Rajd Dakar sta­wia bar­dzo wyso­kie wyma­ga­nia przed wszyst­kimi uczest­ni­kami. Jest jed­nak zna­cząca różnica pomię­dzy prze­je­cha­niem danego odcinka samo­cho­dem oso­bo­wym, a pojaz­dem cię­ża­ro­wym. 

Wido­wi­sko­wość Rajdu Dakar bie­rze się mię­dzy innymi z usy­tu­owa­nia tras poszczególnych odcinków. Nie  wszyst­kie – ze względu na odmienne kon­struk­cje w poszczególnych kate­go­riach pojazdów – prze­bie­gają dokład­nie w tych samych miej­scach. Bio­rąc pod uwagę masę moto­cy­kla, łatwiej niż pojaz­dem cię­ża­ro­wym poko­nać nim nie­sta­bilne podłoże pustyni. 
Masa pojazdu prze­kłada się również na  eks­tre­malne obcią­że­nia układu napę­do­wego, którym musi spro­stać pod­czas poko­ny­wa­nia róż­nic w wyso­ko­ściach terenu. Na tra­sie zawod­nicy zdani są tylko na sie­bie, każda awa­ria ozna­cza nie tylko stratę czasu, ale nie­raz przed­wcze­sne zakoń­cze­nie rywa­li­za­cji. Dla­tego wła­śnie dopra­co­wa­nie kon­struk­cji sil­nika i odpo­wied­nie dobra­nie środków smar­nych i płynów eks­plo­ata­cyj­nych sta­no­wią pod­stawę suk­cesu. 

„Zary­zy­kuję stwier­dze­nie, że ze wszyst­kich dys­cy­plin sportów moto­ro­wych, Rajd Dakar jest dla nas naj­wy­god­niej­szym miej­scem do pro­wa­dze­nia badań nad pro­duk­tami. Jed­no­cze­śnie i nie­mal w iden­tycz­nych warun­kach dro­go­wych możemy pra­co­wać nad ole­jami do moto­cy­kli, quadów, samo­chodów oso­bo­wych i pojazdów cię­żarowych” – mówi Andrzej Husia­tyń­ski, dyrek­tor działu tech­nicz­nego TOTAL Pol­ska – „Daje to sze­reg danych, na pod­sta­wie, których udo­sko­na­lamy skład naszych pro­duktów. W przy­padku cię­żarówek łatwiej prze­nieść te doświad­cze­nia na oleje prze­zna­czone do tych pojazdów, jak i maszyn budow­la­nych oraz rol­ni­czych”. 

W Raj­dzie Dakar marka TOTAL wspiera mię­dzy innymi team Kamaz Master. W swo­jej 30-let­niej histo­rii startów, zespół aż 26 razy zaj­mo­wał miej­sce na podium, z czego 14 na naj­wyż­szym stop­niu. W jubi­le­uszo­wej, 40. edy­cji Dakar, Kamaz Master Team wysta­wił cztery trzy­oso­bowe zespoły (numery star­towe 500, 502, 507 i 515). 
Wszyst­kie załogi teamu star­tują Kama­zem 4326 z napę­dem na cztery koła. Masa każ­dego z nich, goto­wego do rajdu samo­chodu cię­ża­ro­wego, prze­kra­cza 10 ton. Zamon­to­wano w nich tur­bo­do­ła­do­wany sil­nik wyso­ko­prężny V-8 Lie­bherr D9508 o mocy 980 KM przy 2400 obr./ min. Współ­pra­cuje on ze zsyn­ch­ro­ni­zo­waną skrzy­nią manu­alną o 16-prze­ło­że­niach firmy ZF, która dostar­czyła także układ prze­nie­sie­nia napędu na obie osie. 

„W spor­tach moto­ro­wych wyko­rzy­stu­jemy te same pro­dukty, które dostępne są w ogólnej sprze­daży. Oczy­wi­ście, w zależ­no­ści od danych tech­nicz­nych pojazdu i spe­cy­fiki zawodów możemy ich skład odpo­wied­nio zmo­dy­fi­ko­wać” – dodaje Andrzej Husia­tyń­ski z TOTAL Pol­ska – „W  przy­padku teamu Kamaz Master jest to olej sil­nikowy z rodziny Rubia. Pomimo wyso­kich para­metrów użyt­ko­wych, po każ­dym eta­pie rajdu jest on w cało­ści wymie­niany, przez co zysku­jemy bogaty mate­riał do dal­szych ana­liz. Każdy prze­je­chany kilo­metr w takich warun­kach, to eks­tre­malne obcią­że­nie – dla układu napę­do­wego i oleju – odpo­wia­da­jące kil­ku­set kilo­metrom nor­mal­nej eks­plo­ata­cji dro­go­wej”.