Biuro Obsługi Klienta 59 84 10 550
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor:
Auto Market Truck, nr 32/2002 (398)
z dnia 2002-08-11

Lekka noga kierowcy

Nauka ekonomicznej jazdy w Mercedes-Benz Trucker Academy

Lekka noga kierowcy

Na razie Akademia dysponuje szkoleniowym Mercedesem Actrosem 1840

Lekka noga kierowcy

Robert Zaklika, trener Akademii Mercedesa, wyłapywał i notował wszystkie błędy kierowców

Lekka noga kierowcy

Paliwo to główna część kosztów eksploatacji pojazdu. Warto zatem skorzystać z nauki ekonomicznej jazdy Mercedesa, po to, aby TIR zbyt często nie odwiedzał stacji benzynowych.

Czy można po kilkugodzinnym szkoleniu prowadzić ciężarówkę o 10 procent oszczędniej? Można, o czym przekonaliśmy się podczas szkolenia "Podstawy ekonomicznej jazdy", zorganizowanego dla dziennikarzy przez Mercedes-Benz Trucker Academy. Według przedstawicieli Mercedesa udoskonalenie techniki jazdy ma decydujący wpływ na podwyższenie poziomu bezpieczeństwa i ekonomicznej eksploatacji pojazdu.Mercedes-Benz Trucker Academy to szkoła doskonalenia
Czy można po kilkugodzinnym szkoleniu prowadzić ciężarówkę o 10 procent oszczędniej? Można, o czym przekonaliśmy się podczas szkolenia "Podstawy ekonomicznej jazdy", zorganizowanego dla dziennikarzy przez Mercedes-Benz Trucker Academy. Według przedstawicieli Mercedesa udoskonalenie techniki jazdy ma decydujący wpływ na podwyższenie poziomu bezpieczeństwa i ekonomicznej eksploatacji pojazdu.Mercedes-Benz Trucker Academy to szkoła doskonalenia techniki jazdy dla kierowców samochodów ciężarowych. Kursy przeznaczone są zarówno dla tych, którzy po raz pierwszy stykają się z pojazdami Mercedesa, jak i dla tych, którzy jeżdżą nimi od dawna, ale chcieliby podnieść poziom swojej wiedzy i umiejętności. Korzystają z nich też osoby odpowiedzialne w firmach za tabor samochodowy. Akademia w Polsce ruszyła w październiku ubiegłego roku. Jak poinformował Waldemar Mossakowski z DaimlerChrysler Automotive Polska, na razie Akademia dysponuje Mercedesem Actrosem 1840, wkrótce ma dojść Atego, a później jeszcze Axor. Szkoleniowy Actros ciągnie w pełni obciążoną naczepę (zestaw 40-tonowy). Jeździ nim do zainteresowanych firm Robert Zaklika, trener. Szkolenia są bezpłatne, z reguły 1- lub 2-dniowe, organizowane w weekendy, bo wiadomo, że w tygodniu przewoźnicy nie mają czasu.
Dotychczas przeszkolono około 300 osób. Zainteresowanych nie brakuje, choć często szkoleni podchodzą sceptycznie do tego, do czego przekonuje ich trener. W skrajnym przypadku ktoś z zemsty przebił mu opony, kiedy w trakcie kursu okazało się, pojazdy firmy mogą zużywać dużo mniej paliwa niż to wynikało z dotychczasowych "przepałów".
Jakie popełniamy błędy?
Szkolenie odbywało się w Jadwisinie koło Warszawy. Najpierw przejechaliśmy Actrosem z naczepą, z 16-biegową skrzynią, 80-kilometrową pętlę w okolicach Serocka - po wąskich, podrzędnych drogach. Każdy z czterech kierowców - po ok. 20 km. Trener tylko obserwował i notował uwagi. Okazało się, że każdy z nas używał 5-6 razy hamulca zasadniczego, dokonywaliśmy 27-41 zmian biegów, a średnie zużycie paliwa wyniosło od 37do 43 litrów na 100 km. Trener na tej samej trasie uzyskał średnie zużycie paliwa 33,9 l/100 km.
Według Roberta Zakliki, m.in. utrzymywaliśmy podwyższone obroty tam, gdzie to nie było potrzebne, za często zmienialiśmy biegi (trener zmienił biegi 46 razy, my - 133!), źle korzystaliśmy z hamulca silnikowego, źle ruszaliśmy z miejsca. Dlaczego?
Okazuje się, że ciężkim pojazdem można i należy ruszać z miejsca bez gazu, tylko puszczając sprzęgło, nawet z pełnym ładunkiem i pod górę! Dopiero kiedy wóz jest w ruchu, należy przyspieszać. To pozwala zaoszczędzić paliwo, gdyż elektronika pojazdu dostosowuje dawki paliwa do obrotów. Później nie należy przyciskać pedału gazu do oporu, lecz do 1.100 obrotów jechać tzw. półgazem. Po przekroczeniu tej granicy też nie daje się pełnego gazu.
Zalecenia trenera
Według naszego nauczyciela, każda zmiana biegu to strata około 0,2 litra paliwa. Tymczasem podczas rozpędzania pojazdu do 70 km/h każdy z nas zmieniał przełożenie 10-12 razy. Zatem traciliśmy co najmniej 2 litry oleju napędowego przy każdym rozpędzaniu... Właściwy system zmiany biegów przy rozpędzaniu to przeskoki: ruszamy z górnej dwójki i przeskakujemy na górne - 4, 6 i 8. W efekcie dokonujemy tylko trzech zmian biegów. Jak stwierdził R. Zaklika, kierowcy niechętnie akceptują skok z górnej szóstki na górną ósemkę, jako zbyt duży, po którym silnik może się dusić. - To nieprawda, że się dusi. Tak ma być. To jest silnik wolnoobrotowy! - zapewnił. Przy rozpędzaniu pod wzniesienie instruktor proponuje o jedną zmianę więcej.
Generalnie trener zaleca jazdę na jak najniższych, ale optymalnych dla danej sytuacji obrotach. Przy ok. 1.100 obr./min silnik uzyskuje najwyższy moment obrotowy 1.850 Nm. Ale, dla przykładu, podczas przejazdu przez miasteczko z prędkością 50 km/h można śmiało utrzymywać górną ósemkę, czyli najwyższy bieg. Silnik osiąga wówczas ok. 800 obrotów na minutę i to wystarcza, bo maksymalny moment nie jest wówczas potrzebny.
Te niskie obroty wzbudzają bodaj najwięcej kontrowersji wśród kierowców. "Na słuch" silnik ładnie, równo pracuje przy ok. 1.300-1.400 obr./min. Przy 800 obr./min jakby się bardziej męczył. A jednak przedstawiciel Mercedesa w imieniu firmy gwarantuje, że wolnoobrotowemu silnikowi to nie szkodzi i nieprawdą jest, że przy takiej eksploatacji szybciej się zużywa.
Mercedes przeprowadził eksperyment, polegający na przejeździe takiego samego odcinka na lotnisku, w pełni obciążonym Actrosem 1840, z prędkością 60 km/h - raz na górnej ósemce, a drugi raz na górnej siódemce. Na wyższym biegu silnik utrzymywał 920 obr./min, zaś na niższym 1.360 obr./min. Na ósemce spalał średnio 23,8 litra oleju na 100 km, a na siódemce 27,15 l/100 km. To - według naszego szkoleniowca - jest odpowiedź na pytanie, z jakimi obrotami lepiej jeździć na płaskim terenie. Przed wjazdem na wzniesienie najlepiej zredukować na odpowiedni bieg jeszcze u jego podnóża i na tym biegu wjechać do końca. Każda zmiana biegu podczas wjazdu na wzniesienie to strata prędkości, a w efekcie większe zużycie paliwa. Obroty silnika powinny oscylować w granicach 1.100-1.500. Przed krótkim wzniesieniem nie warto redukować biegu, bo pojazd pokona je rozpędem.
Hamowanie. Dla zatrzymania 40-tonowego kolosa potrzeba dużo siły. Doświadczony kierowca - według R. Zakliki - powinien w 80 procentach używać hamulca silnikowego do wytracania prędkości. Hamulec zasadniczy praktycznie powinien być wykorzystywany tylko do pełnego zatrzymania pojazdu. Dzięki temu unika się szybkiego zużycia klocków hamulcowych. - Są kierowcy, którzy już po 100 tys. km wymieniają klocki. A są tacy, co wymieniają po 700 tys. km - podał przykład szkoleniowiec. A 16 kół to 16 kompletów klocków i w sumie ogromny wydatek dla przewoźnika.
Hamulec silnikowy jest najbardziej efektywny w zakresie 2.100-2.300 obrotów silnika na minutę (w ogóle działa w nieco szerszym zakresie, zaznaczonym na obrotomierzu kolorem żółtym). Zatem ważne jest, aby przy wytracaniu prędkości wprowadzić odpowiednio wysokie obroty, a więc najlepiej zredukować o jeden albo nawet dwa biegi.
Ciśnienie w oponach. To problem bagatelizowany przez kierowców, którzy sprawdzają ciśnienie w ogumieniu raz do roku, a powinni, według naszego nauczyciela - co dwa tygodnie. Jak twierdzi R. Zaklika, ciśnienie za niskie lub za wysokie o 1 bar oznacza spalanie wyższe o 2 litry na 100 km.
Owiewki. Często zdarza się, że są źle ustawione i w skrajnych przypadkach nawet pogarszają, zamiast polepszać aerodynamikę (warto korzystać z tabel pomocnych przy ustawianiu owiewek).
Równomierne rozłożenie ładunku. Jest to szczególnie ważne w pojazdach nowej generacji, z podzespołami sterowanymi elektronicznie. Np. przy ustawieniu całego ładunku w tylnej części naczepy, "ślepa" elektronika może potraktować pojazd jako pusty, albo znacznie mniej załadowany niż to jest w rzeczywistości. W efekcie pogorszy się dobór biegów w przypadku skrzyni zautomatyzowanej, a nawet w manualnej, w przypadku redukcji. Poprawne zapięcie plandeki. Niedopięta, nadymająca się jak balon może zwiększyć spalanie o 3 litry na 100 km.
Równomierne rozgrzewanie. To problem szczególnie ważny zimą. Bywa, że kierowcy uruchamiają silnik jakiś czas przed rozpoczęciem jazdy, aby go rozgrzać, ewentualnie nagrzać w kabinie. To - według naszego instruktora - błąd, gdyż należy rozgrzewać równomiernie wszystkie podzespoły. Połączenie rozgrzanego silnika z innymi zimnymi podzespołami może się źle skończyć dla tych ostatnich.
Po szkoleniu
Po teoretycznym szkoleniu ci sami kierowcy prowadzili ciężarówkę, korzystając dodatkowo ze wskazówek instruktora siedzącego obok. Każdy z nas mniej używał hamulca zasadniczego, znacznie rzadziej zmienialiśmy biegi, nie podkręcaliśmy niepotrzebnie obrotów silnika. W efekcie w każdym przypadku zużycie paliwa spadło o kilka (od 3,3 do 6,4) litrów na 100 km (indywidualnie kierowcy uzyskali średnią od 30,6 do 39,0 l/100 km).
Na pewno takie jedno szkolenie nie wystarczy, aby zostać asem ekonomicznej jazdy. Trzeba trenować dłużej, aby nabrać właściwych odruchów. Szczególnie początkującym kierowcom nie jest łatwo pamiętać o wszystkim, ale wygląda na to, że taka nauka może się opłacić, zwłaszcza właścicielowi pojazdu, czyli temu, kto płaci za paliwo, serwis i wymieniane podzespoły oraz materiały eksploatacyjne.