Biuro Obsługi Klienta 59 84 10 550
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor: Krzysztof Golec
Zdjęcia: Krzysztof Golec
Auto Market Truck, nr 50/2003 (467)
z dnia 2003-12-12

Natarcie na tarcie

Technika: oleje przekładniowe do skrzyń manualnych

Natarcie na tarcie

Wymianę oleju przekładniowego najlepiej pozostawić specjalistom z serwisów samochodowych

Problemy związane z olejami silnikowymi są dość często poruszane na łamach pism dla zmotoryzowanych. Z olejami przekładniowymi jest inaczej. Być może dlatego, że to jest dość skomplikowany temat i na co dzień pozostaje w cieniu zainteresowań użytkowników samochodów. Dobór takich olejów, możliwość stosowania zamienników oraz zagadnienia związane z ich mieszaniem
Problemy związane z olejami silnikowymi są dość często poruszane na łamach pism dla zmotoryzowanych. Z olejami przekładniowymi jest inaczej. Być może dlatego, że to jest dość skomplikowany temat i na co dzień pozostaje w cieniu zainteresowań użytkowników samochodów. Dobór takich olejów, możliwość stosowania zamienników oraz zagadnienia związane z ich mieszaniem to jednak na tyle ważne zagadnienie, że postanowiliśmy przybliżyć naszym Czytelnikom wiedzę o środkach smarnych do współczesnych skrzyń biegów, reduktorów, tylnych mostów i przekładni głównych.
Mnogość przekładni mechanicznych, kształt zębów, temperatura pracy czy stopień obciążenia wymuszają odpowiednie dobranie oleju przekładniowego. Co więcej, w każdym z tych elementów olej pracuje i smaruje inaczej, np. w przekładniach pracujących pod małym obciążeniem, o zębach prostych, olej tworzy tzw. film olejowy bez udziału tarcia granicznego, a w przekładniach hipoidalnych jest odwrotnie - olej musi pracować w warunkach tarcia granicznego. Z kolei wszędzie tam, gdzie pracują łożyska toczne przenoszące duże naciski - np. mechanizmy różnicowe konwencjonalne, jak i typu "limited-slip" - olej przekładniowy musi zawierać bogate dodatki typu EP.
Co i gdzie stosować
- Analizując karty techniczne olejów przekładniowych, można wywnioskować, iż oleje klasy API GL-5 mają prawie dwukrotnie większą ilość dodatków EP niż oleje o specyfikacji GL-4 - mówi Ryszard Ziółkowski, dyrektor regionu kujawsko-pomorskiego Fuchs Oil Corporation. - I chociaż obydwie klasy są porównywalne, to zaleca się je do różnych zastosowań. Nie można jednak mówić, iż olej klasy GL-5 jest lepszy od GL-4.
Podobnie jak to jest z olejami silnikowymi, w przypadku olejów przekładniowych zasadą jest, aby stosować je według zaleceń producentów samochodów, szczególnie w okresie gwarancyjnym (patrz obok - klasyfikacja olejów).
Jeśli chodzi o oleje spełniające wymagania klasy GL-4 (najczęściej stosowany olej) i GL-5 jednocześnie (np. Fuchs Titan Renep 8090 MC SAE 80W-90, Texaco Multigear S SAE 75W/90, BP Energear SHM-M SAE 75W/90, Valvoline Synpower Gear Oil TDL SAE 75W/90 czy Motul MotylGear SAE 75W/90), to można je stosować w skrzyniach, w których producent dopuszcza stosowanie płynów o klasyfikacji GL-4. W innych przypadkach nie zaleca się stosowania oleju klasy GL-5 z uwagi na możliwość korozji stopów kolorowych, z których są wykonane np. synchronizatory.
Skrzynie biegów zblokowane z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym (auta klasy SUV, np. Honda CR-V, Toyota RAV-4 czy Suzuki Ignis 4x4) wymagają stosowania olejów o klasie lepkości SAE 80W-90 lub SAE 75W-90 (np. Castrol TAF-X, Motul 90 PA SAE 90) i specyfikacji jakościowej API GL-4.
Specjalnie przygotowanym olejem do skrzyń grupy PSA jest Shell SF 5288 SAE 75W-80, a Castrol TQ dla przekładni manualnych Mercedesa-Benza. Olej Motul HD SAE 75W/80 traktuje się jako ojej uniwersalny o podwyższonym standardzie.
Użytkując auta z mostami napędowymi, zwykle zapominamy o sprawdzeniu poziomu oleju, wierząc, że nie trzeba go wymieniać przez cały okres eksploatacji. I choć większość mechanizmów mostów tak jest skonstruowana, że rzeczywiście wymiana oleju nie jest konieczna, to należy pamiętać o sytuacjach szczególnych. Należą do nich: rozszczelnienie tylnego mostu, długie brodzenie autem terenowym w zbiornikach wodnych, praca w warunkach ekstremalnych itd.
Mosty napędowe sprzęgnięte są z przekładnią główną za pomocą zębów kołowo-łukowych lub hipoidalnych, charakteryzują się zatem tzw. poślizgiem miedzyzębnym. Wtedy następuje duży nacisk między współpracującymi elementami, dlatego do pracy w takich warunkach zaleca się stosowanie olejów klasy API GL-5 (np. Fuchs Titan Supergear lub Supergear MC SAE 80W-90, Valvoline SynPower Gear Oil GL-5, Texaco Geartex LS SAE 85W-90, Texaco Geartex EP-C czy Shell Spirax MB-90). Szczególny przypadek stanowi syntetyczny Castrol SAF-XJ SAE 75W-140, zalecany do zespolonych skrzyń biegów z przekładnią główną, do układów przednio- i tylnonapędowych.
Istnieją także auta wyposażone w tarciowy układ "limited-slip", które wymagają zastosowana olejów zalecanych do właśnie tego typu rozwiązań (np. Titan Gear LS 90 SAE 85W-90, Quaker State Synquest SAE 75W-90 EP czy Microoil Synqron SAE 75W-85).
Wymienialny czy "dożywotni"?
Trudno o jednoznaczną odpowiedź na takie pytanie. Dlaczego? Współczesne mechanizmy, których pracę ułatwiać ma olej przekładniowy, konstruowane są tak, by albo wydłużać okresy pomiędzy wymianami tych olejów, bądź całkiem tę wymianę wyeliminować (niektóre skrzynie biegów to mechanizmy bezobsługowe, przy których obsłudze nie zaleca się w ogóle wymiany oleju przekładniowego), wyjąwszy oczywiście wspomniane wcześniej przypadki nadzwyczajne, związane np. z awarią. Co jednak począć, jeśli użytkujemy samochody starszych roczników, które nie pozostają w najlepszej kondycji? W takich przypadkach olej przekładniowy musimy wymieniać - raz na 80-120 tys. km, albo przynajmniej sprawdzić jego stan, zarówno ilościowy, jak i jakościowy. Wymianę oleju przekładniowego najlepiej pozostawić specjalistom z serwisów samochodowych (jest to proces dość skomplikowany i wymaga użycia specjalnych narzędzi).
W przypadku tylnych mostów teoretycznie oleju też się nie wymienia, bo uznaje się, że mechanizm ten zalano olejem "dożywotnio".
Jak, co i z czym mieszać
Nie należy tego jednak brać dosłownie, gdyż nawet olej nieużywany w beczce starzeje się i utleniania, tracąc bezpowrotnie swoje właściwości. Dlatego warto jednak wymienić go co 250-300 tys. km. W przypadku stwierdzenia niskiego poziomu oleju, wycieków czy głośnej pracy zespołu, można też ratować się tzw. dolewkami.
Z reguły można mieszać ze sobą oleje mineralne o podobnej klasyfikacji lepkościowo-jakościowej. Oleje syntetyczne i półsyntetyczne można mieszać, ale pod warunkiem, że domieszką będzie olej, który występuje w uwagach producenta oleju bazowego jako dopuszczony do takiego mieszania.
I jeszcze jedna ważna kwestia: jeśli zastępujemy olej syntetyczny mineralnym, należy przepłukać przekładnię. Jeśli zastępujemy olej mineralny syntetykiem, płukanka jest niepotrzebna. Zasadą jest, że bez dodatkowych czynności przygotowawczych można stosować olej o wyższej specyfikacji jakościowo-lepkościowej niż użytkowany poprzednio.
Klasyfikacja olejów przekładniowych (do przekładni manualnych)
Funkcje
- permanentne smarowanie współpracujących elementów przekładni;
- przenoszenie mocy użytecznej;
- odprowadzanie ciepła wydzielającego się w węzłach tarcia;
- zmniejszenie tarcia, wibracji i hałasu;
- minimalizacja zużycia kół zębatych, synchronizatorów, łożysk;
- ochrona przed korozją i zanieczyszczeniami, jak również rozmiękczaniem uszczelniaczy;
- utrzymywanie w czystości elementów przekładni.
Własności fizykochemiczne
W zależności od typu przekładni i jej konstrukcji oleje dobiera się, zwracając uwagę na ich własności fizykochemiczne. Należą do nich:
- własności tzw. reologiczne (lepkość w wysokiej/niskiej temperaturze i dużej prędkości ścinania, lepkość kinematyczna, lepkość Brookfielda (czyli lepkość w niskich temperaturach olejów przekładniowych badana zgodnie z PN-83/C-04023, AST MD 2983);
- zdolność do przenoszenia obciążeń;
- własności przeciwzużyciowe i smarne;
- odporność termooksydacyjna;
- własności antykorozyjne, antyrdzewne, deemulgujące i antypienne;
- neutralne reakcje na stan uszczelniaczy i mieszalność z innymi olejami.
Klasyfikacja lepkościowa SAE
Oleje przekładniowe pracują w lżejszych warunkach niż oleje silnikowe i mają równie wysoką lepkość, szczególnie oleje syntetyczne i ATF. W Europie obowiązująca jest klasyfikacja lepkościowa SAE (Society of Automotive Engineers - Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych):
- 70W, 75W, 80W, 85W - oleje zimowe (W - winter; 70W w Polsce bardzo rzadko stosowana);
- 90W, 140W, 250W - oleje letnie (ta ostatnia praktycznie niestosowana);
- 80W, 80W/90, 85W/90, 80W/140, 85W/140, 90, 140 - oleje wielosezonowe mineralne;
-75W/90, 75W/140, 80W/140 - oleje wielosezonowe syntetyczne i semisyntetyczne.
Oleje wielosezonowe są najodpowiedniejsze w naszej strefie klimatycznej (np. olej oznaczony SAE 75W/90 charakteryzuje się w niskich temperaturach takimi właściwościami, jak olej oznaczony SAE 75, a w temperaturach wysokich - jak SAE 90).
Klasyfikacja jakościowa API
Chociaż na świecie używanych jest kilka systemów klasyfikacji jakościowej, najbardziej znana jest klasyfikacja Amerykańskiego Instytutu Naftowego API (American Petroleum Institute). Rozróżnia ona oleje ze względu na zastosowanie:
- GL-1 - przekładnie ręczne, olej bez dodatków, nisko obciążone przekładnie (już niestosowany);
- GL-2 - przekładnie mechaniczne pracujące pod niskim obciążeniem (bez dodatków uszlachetniających);
- GL-3 - do konwencjonalnych skrzyń biegów, przekładni stożkowych (zawiera niski poziom dodatków powodujących polepszenie własności oleju pod wpływem obciążenia);
- GL-4 - przekładnie stożkowe i hipoidalne pracujące w umiarkowanych warunkach, mosty napędowe z hipoidalnym uzębieniem o małym wyboczeniu osi, mechaniczne skrzynie biegów (zawiera bardzo dużo dodatków uszlachetniających, w tym EP);
- GL-5 - skrzynie manualne, przekładnie główne i hipoidalne o dużym wyboczeniu osi, eksploatowane w najtrudniejszych warunkach, przekładnie o zmiennym obciążeniu (zawiera cały pakiet dodatków);
- GL-6 - specjalny olej zapewniający dobrą ochronę przed zmatowieniem powierzchni, jakościowo zbliżony do GL-3; przekładnie hipoidalne pracujące w ekstremalnych warunkach.
W skrzyniach manualnych praktycznie stosowane są oleje o klasach: API GL-4 i API GL-4/GL-5. Poza klasyfikacją API jest używana przez producentów olejów przekładniowych amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L-2105-D. Obejmuje ona jednak tylko oleje o klasach lepkości SAE 75W, 80W/90 i 85W/140 z rozszerzeniem adekwatnym do klasyfikacji lepkościowo-jakościowej SAE J 306-MAR85.
Przykładowe ceny i zastosowania olejów przekładniowych
Olej Opis, zastosowanie, klasyfikacja API Cena (zł) / opakowanie (l)
Motul MotylGear SAE 75W/90 Technosynthese semisyntetyczny olej z dodatkami EP (Ekstreme Pressure), ciężko pracujące biegi w skrzyniach manualnych, tylne mosty bez blokady mechanizmu różnicowego, API GL-4/GL-5 45 / 1
Motul 90 PA SAE 90 olej do tylnych mostów z blokadą mechanizmu różnicowego w autach sportowych i z napędem 4WD; API GL-4/GL-5, MIL-L-2105D 64 / 2
Castrol TAF-X SAE 75W/90 skrzynie biegów zespolone z przekładnią główną; API GL-4/GL-5 25 / 0,5
Fuchs Titan Supergear SAE 80W/90 mineralny, uniwersalny olej do skrzyń biegów i tylnych mostów; API GL-3/GL-4/GL-5 11 / 1
Fuchs Titan Gear H SAE 75W/90 syntetyczny, uniwersalny, do przekładni głównych tylnych mostów (zalecany przez BMW); API GL-3/GL-4-GL-5 26 / 1
Shell SF 5288 SAE 75W/80 specjalny olej mineralny z syntetyczną bazą do skrzyń ręcznych typu B71 koncernu PSA; API GL-4 23 / 1
Quaker State SAE 75W/90 syntetyczny, do ręcznych skrzyń biegów; API GL-4 38 / 1
Texaco Multigear SAE 80W/90 wielosezonowy olej do przekładni (manualne skrzynie biegów z dodatkami EP + hipoidalne przekładnie główne też z pakietem EP) zestawiony przy udziale bazowego oleju parafinowego; API GL-4/GL-5 17 / 1
Texaco Geartex SAE 85W/90 LS parafinowy olej mineralny z pakietem EP, przekładnie hipoidalne tylnych osi z samoblokującym mechanizmem; API GL-5 21 / 1
Powiązane ogłoszenia:
10 455 PLN 2 500 EUR
TERREA SAS Francja
7 528 PLN 1 800 EUR
ETS PATOUX Francja
ETS PATOUX
do negocjacji
WIBAKO sp. z o.o. Polska
WIBAKO sp. z o.o.
do negocjacji
WIBAKO sp. z o.o. Polska
WIBAKO sp. z o.o.
do negocjacji
WIBAKO sp. z o.o. Polska
WIBAKO sp. z o.o.