Testowy ciągnik siodłowy nie miał zestawu spoilerów i owiewek kabinowych. Wynika to z przeznaczenia pojazdu do transportu cystern lub innych niskich naczep. Mimo braku aeropakietu, trzeba przyznać, że "erka" wygląda przyjemnie. Olbrzymi, szary grill prezentuje się estetycznie, a jego dolna, rozkładana część może służyć jako podest, z którego wygodniej niż w innych pojazdach tej klasy można umyć przednią szybę czy zmienić pióra wycieraczek. Przednie lampy wyglądają estetycznie, podobnie jak świetne, duże, solidnie zamocowane boczne lusterka. W niefortunnym miejscu, bo pod drugim schodkiem do kabiny umieszczono przednie obrysówki, które są przez to mocno narażone na rozbicie.

Wnętrze kabiny jest skromne, ale przemyślane. Uwagę zwraca wysoka jakość materiałów wykończeniowych i pomysłowe detale, np. na przedniej ścianie kabiny znajduje się wąska kieszeń na firmowy neseser na dokumenty przewozowe, a po prawej stronie w desce rozdzielczej jest spore wgłębienie na dużą, dwulitrową butelkę z napojem. Czteroramienna kierownica, na której umieszczone są m.in. przyciski do sterowania tempomatem i zestawem audio, świetnie leży w dłoniach, a jej kolumna, jak w innych Scaniach, ma bardzo szeroki zakres regulacji. Rozmieszczenie podstawowych przełączników i przycisków jest logiczne, a ich obsługa prosta. Plus za umieszczenie dźwigni hamulca postojowego na desce rozdzielczej i niższy niż w poprzedniczce, Scanii 4 serii tunel silnika, który w testowanej "erce" przeszkadzał w minimalnym stopniu. Zestaw zegarów jest niewielki, znacznie mniejszy niż np. w konkurencyjnym ciągniku TGA firmy MAN. Zbyt mały jest wyświetlacz komputera pokładowego (podaje komunikaty w języku polskim). Punkty dodatnie Scania zbiera za dużą, wygumowaną półkę na drobiazgi, umieszczoną na tunelu silnika. Dobry dostęp do niej mają zarówno kierowca, jak i pasażer. W porównaniu do Scanii 4 serii, w nowym modelu zastosowano lepsze plastiki, które nie hałasują w niższych temperaturach. Znacznie lepiej wyprofilowano też fotel kierowcy, a dzięki specjalnym wcięciom dość wygodna leżanka (wymiary 80x200 cm) może być rozłożona również przy normalnym ustawieniu foteli (żeby rozłożyć dolną leżankę w "czwórce", trzeba było przesunąć fotele do przodu). A teraz łyżka dziegciu: w naszej ocenie drążek zmiany biegów znajduje się za blisko fotela kierowcy. Przy wyborze przełożeń wymagających przyciągnięcia dźwigni do siebie średniej postury szofer zawadza nią o nogę. W testowym egzemplarzu, podczas jazdy po słabszych nawierzchniach, trząsł się i hałasował pusty fotel pasażera.

Testową Scanię wyposażono w rzędowy, sześciocylindrowy, 11,7-litrowy, 420-konny silnik DT-12 11 turbocompound, który dzięki m.in. zastosowaniu pompowtryskiwaczy HPI (High Pressure Injector) i recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation) spełnia normę emisji spalin Euro 4 bez zastosowania selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction), wykorzystującej mocznik AdBlue. Silnik z charakterystycznym, nieco przytłumionym odgłosem pracy dobrze radzi sobie z rozpędzaniem pojazdu. Przy przechodzeniu z dolnego na górny zakres dwunastostopniowej przekładni, przy zimnym silniku, czasami na drążku występowały jednak spore opory. Moc 420 KM wydaje się być optymalna na krajowe trasy. Jednostka napędowa jest przy tym elastyczna i dobrze wyciszona.

W testowym ciągniku zastosowano zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne. Dwie poduszki powietrzne umieszczono z tyłu (za dopłatą można otrzymać zawieszenie na czterech poduszkach). Mimo takiego rozwiązania pojazd jest sztywny, nie buja nawet w koleinach, a kierowca ma poczucie kontaktu z nawierzchnią. W ciągniku, który może tworzyć zestawy z naczepami do transportu ładunków niebezpiecznych (ADR), należy to uznać za zaletę.

Na pochwałę zasługuje również dobrze sprawujący się system ograniczający poślizg tylnych kół przy przyspieszaniu, który działa zdecydowanie, ale tylko wtedy, kiedy naprawdę jest potrzebny. Nawet podczas jazdy samym ciągnikiem, kiedy tylna oś jest niedociążona, kierowca nie odnosi wrażenia, że elektronika w gwałtowny sposób ingeruje w jazdę. Równie subtelnie działają "lejce", czyli elektroniczny ogranicznik prędkości. Nalepka na przedniej szybie informuje, że zadziała on przy prędkości 85 km/h, jednak uruchamia się przy licznikowej dziewięćdziesiątce. Ingerencje ogranicznika są dość łagodne, tzn. nie doprowadza on do spadku prędkości o kilka kilometrów, aby dopiero wtedy przywrócić dopływ paliwa, tylko nie pozwala przekroczyć zaprogramowanej prędkości. Ma to szczególne znaczenie przy wyprzedzaniu innych zestawów, kiedy nagły spadek prędkości może uniemożliwić bezpieczne dokończenie manewru.

Elektronicznie sterowany układ hamulcowy Scanii z EBS-em (system synchronizujący i koordynujący pracę hamulców) był pozbawiony retardera. Jednak tarczowe hamulce przy wszystkich kołach sprawnie zatrzymywały pojazd, nie wykazując tendencji do spadku efektywności działania pod wpływem zmęczenia cieplnego.

Podsumowując, testowa Scania okazała się pojazdem przemyślanym i przyjaznym kierowcy. Pewne niedostatki nie są specjalnie uciążliwe w transporcie krajowym. Wysoka jakość wykonania każe spodziewać się po pojeździe również wysokiej trwałości, jednak tej ostatniej nie da się sprawdzić w czasie zaledwie tygodniowego testu.

Ciągnik Scania R420 LA 4x2 HNA testowaliśmy w zestawie ze stalową naczepą wywrotką typu half pipe firmy Schwarzmüller (dane zamieszczamy w tabeli), udostępnioną nam przez autoryzowanego dystrybutora tych pojazdów, firmę Remo-Car z Zielonek koło Warszawy.

Dobrze wykończona szoferka. Wystarczająco mocna, cicha jednostka napędowa. Skuteczne hamulce. Delikatnie działające "lejce".

Lewarek zmiany biegów umieszczony za blisko fotela kierowcy i stawiający czasami zbyt duże opory. Mały wyświetlacz komputera pokładowego.