Ciężki Steyr serii 91 wywodzi się ze zmodernizowanej serii 90 produkowanej przez dziesięć lat od 1968 roku. Seria 91 składała się z kilku wersji; część z nich kwalifikowała się do średniej klasy tonażowej (modele 791, 891 i 991), reszta (1291, 1491 i 1891) to opisywana ciężka klasa. W Polsce użytkowane są głównie podwozia specjalne z zabudową wywrotek, do przewozu drewna i betonomieszarek. Steyr 91 miał jednak i inne rzadko już dzisiaj spotykane wersje (ciągniki siodłowe i szosowe podwozia pod zabudowę). Ciężkie Steyry występują najczęściej w odmianach trzyosiowych (oznaczenie 1491) i mają napęd 6x4 lub 6x6. Rzadziej spotkać można wersje dwuosiowe (1291), które mogą mieć napęd 4x4 lub 4x2. Użytkowane w Polsce czteroosiówki 8x4 (1891) można policzyć na palcach jednej ręki. Technologiczne DMC wywrotek waha się od 18 do 40 ton; ładowność od 10 do 21 ton (administracyjna od 8 do 13,5 tony).

Seria 91 może być wyposażona w dzienne (dwuosobowe) kabiny lub brygadowe z ławką do siedzenia lub z łóżkiem. Wygoda podróży jest umiarkowana, szczególnie gdy pojazd nie ma pneumatycznego fotela (co jest częste). Deska rozdzielcza jest przejrzysta, ale umieszczono na niej tylko podstawowe wskaźniki. Plusami kabiny są dobra izolacja akustyczna i to, że można ją odchylać ku górze (w przeciwieństwie do serii 90). Minusem wysoki tunel silnika w wersji 6x6.

Do napędu Steyra używano dwóch trwałych silników Diesla: R6 o pojemności 9,7 litrów (200, 260, 280 i 310 KM) i V8 o pojemności 11,9 litrów (320, 330 i 340 KM). Sześciocylindrowy silnik jest tańszy w utrzymaniu, jednak w wersji produkowanej od 1985 roku zdarzają się w nim kłopoty z rozrządem i kompresorem powietrza (przy przebiegu około 500 tys. km). Motory bez problemu osiągają spore przebiegi nawet w trudnych warunkach eksploatacji (słyszeliśmy o milionie kilometrów na budowie). Mniej odporne są skrzynie sześciobiegowe ZF (awarie synchronizatorów, łożysk i koła zębatego szóstego biegu). Lepiej spisują się ośmiobiegowe przekładnie tego samego producenta.

Wywrotki mają mechaniczne zawieszenie, w którym zużywają się przednie resory. W przeciążanych pojazdach dochodzi także do uszkodzeń ramy przy tylnych mostach.

Mocna budowa. Duże możliwości terenowe. Niski koszt zakupu. Dobre wyciszenie kabiny.

Niedostateczny komfort pracy kierowcy. Awaryjna skrzynia "szóstka". Wiek i wyeksploatowanie dostępnych na rynku pojazdów. Drogie części.

- Olej w silniku należy wymieniać co 15 tys. km. Radzę kontrolować ilość oleju w mostach. Zazwyczaj w pojazdach budowlanych olej ten wymienia się co 60 tys. km. Radzę także sprawdzać, co jakiś czas, czy oś wahacza tylnego wózka w wersjach trzyosiowych nie ma luzów.