Do pikapa L200 w najbogatszej wersji wyposażenia Instyle dodano tylko tzw. wzmocnienie przednie, czyli plastikowe nakładki poniżej atrapy chłodnicy, no i znaczek "Dakar" na przednich błotnikach. Turbodiesel o mocy zwiększonej ze 136 do 167 koni (importer zaokrągla do 170 KM), poprzez zamontowanie chipa Rallitronic, można dostać również do L200 z innymi pakietami wyposażenia. Nie jest więc wyróżnikiem Dakaru.

L200 ze stunigowanym sercem sprawdza się podczas międzymiastowych podróży. Dlatego że moment jest wyraźnie większy na średnich obrotach - a takie właśnie wykorzystuje się podczas jazdy na trasie. Jego maksymalna wartość po tuningu wynosi 402 Nm przy 2.000 obr./min, bez chipa 314 Nm przy 2.000 obr./min. Testowe spalanie przy dynamicznym prowadzeniu: 136-konne puste L200 na szybkie łyknięcie 100 asfaltowych kilometrów potrzebowało 10 l, natomiast 167-konne - 11 litrów (z obciążeniem - 12,0 l).

Z napędem 4x4 można bez problemu jechać po mokrej drodze. L200, poza bazowym Invite, jako jedyny pikap sprzedawany w polskich salonach posiada centralny mechanizm różnicowy. Wyjściowa pozycja skrzynki rozdzielczej to napęd na tył. Na postoju albo podczas jazdy przy szybkości do 100 km/h można dołączyć przód, potem zablokować centralny dyfer. Nie ma ograniczeń prędkości przy używaniu napędu obu osi. Reduktor włącza się na postoju. Możliwości w terenie są co najmniej dobre.

Paka w L200 z podwójną, pięcioosobową kabiną jest stosunkowo krótka, 1.325 mm. Rynkowi rywale są zazwyczaj lepsi: Nissan Pickup - 1.395 mm, Nissan Navara - 1.511 mm, Toyota Hilux - 1.520 mm, Ford Ranger i Mazda BT-50 - po 1.530 mm. Testowy "Misiek" był wyposażony w nakładkę na pakę. Element produkcji niemieckiej można kupić u dilera jako fabryczne akcesorium za ok. 13 tys. zł. Nakładka wymaga pewnej dbałości, o czym przypominają stosowne nalepki. A więc co 1 tys. km trzeba dokręcić śruby mocujące ją do karoserii. Dostęp do wnętrza paki gwarantuje szyba w nakładce, dopiero po jej otwarciu można opuścić klapę. Mankamentem jest ograniczona widoczność do tyłu. Zamek tylnej klapy w L200 został zintegrowany z centralnym zamkiem, co jest praktycznym rozwiązaniem. Klapa otwiera się pod kątem 90 stopni. Więcej nie można. Na przeszkodzie stoi metalowa konstrukcja skrzyni.

Opcjonalnym (6.000 zł) wyposażeniem testowanego egzemplarza był czterobiegowy (tylko) automat. W L200 np. przejście z pozycji jazdy do przodu D na neutralną N odbywa się bez przycisku. Można więc niechcący wrzucić luz.

Mimo kilku wad wypada docenić L200 za zaawansowany układ napędowy i mocny silnik.

Wyraźnie wyższy moment obrotowy stuningowanego silnika. Seryjny środkowy dyferencjał. Sprawne auto w terenie.

Trochę mało elementów tuningu optycznego. Brakuje piątego biegu w automacie. Z nakładką słaba widoczność do tyłu.