Powód: wóz ma mocne tylne zawieszenie, wytrzymałą konstrukcję ramy i motor wystarczająco silny do jazdy ze sporym obciążeniem.

Najpopularniejsze u nas Sprintery z motorem 2.9 i ramą pod zabudowę (modele 310/312) mają DMC 3.500 kg (są też cięższe wersje 412 o DMC 4.600 kg) i ładowność od 1.280 do 1.550 kg. Dostępne są trzy rozstawy osi: 3.000, 3.550 i 4025 mm. Moc w zależności od wersji to 102 (model 310) lub 122 KM (model 312). Najczęściej spotykane są z pojedynczą, trzymiejscową (rzadziej podwójną, sześciomiejscową) kabiną.

Wadą konstrukcyjną pięciocylindrowych turbodiesli z lat 1995-1996 są pojawiające się po 500-600 tys. km wycieki płynu chłodzącego spod uszczelki głowicy, często zdarzają się też przepalenia uszczelki głowicy na pierwszym cylindrze przy kanale ciśnieniowym oleju. W autach z późniejszego okresu produkcji problemy te wyeliminowano. Trafiają się dziewięcio-, dziesięciolatki, które bez remontu pokonały blisko milion km. Zawodzi osprzęt. Po 300-400 tys. km padają turbosprężarki, tyle samo wytrzymują skrzynie biegów (najczęściej sypią się w nich synchronizatory) i sprzęgła.

Niezależnie od wersji mocy silniki są ekonomiczne, wykazują przy tym sporą tolerancję na paliwo niskiej jakości. - Mój Sprinter z pełnym obciążeniem kontenera średnio mieści się w 10-11 l ropy na setkę. Tankuję na przypadkowych stacjach, a problemów z układem paliwowym nie było - mówi Wiesław Geziuk, hurtownik z Lublina.

Trwałe jest zawieszenie. Minusem jest korozja nadwozia. Odporna zaś na korozję i przeciążenia jest rama. Problemów nie sprawia też układ hamulcowy.

W ostatnim czasie na giełdach i komisowych placach pojawia się sporo Sprinterów przywiezionych z Wysp Brytyjskich. Wiele z nich niefachowo przystosowano u nas do ruchu prawostronnego. W "anglikach" często szwankuje zmodyfikowana instalacja elektryczna.

Wśród ofert sprzedaży używanych Sprinterów w części ogłoszeniowej ostatnich wydań "AMT" przeważają egzemplarze z lat 1996-1999 w cenach 28-34 tys. zł netto, z przebiegami 250-400 tys. km, nieeksploatowane dotychczas w kraju.

Niskie spalanie. Wysoka tolerancja na kiepski ON. Mocna rama. Trwałe tylne zawieszenie.

Korozja nadwozia. Awarie turbosprężarek. Defekty uszczelek pod głowicą silnika w egzemplarzach z początku produkcji.

- Nie jest awaryjny. Jego użytkowanie ogranicza się do przeglądów i wymiany materiałów eksploatacyjnych, których jednak dokonuje się dość często. Np. w turbodieslu 2.9 olej i filtry radzę zmieniać nawet co 10 tys. km. W egzemplarzach z początku produkcji częściej kontrolować trzeba też stan simmeringów na wale napędowym, których uszkodzenia prowadzą do wycieku oleju.