ETS2 dla przewoźnika – od kiedy, ile kosztuje, jak się przygotować

ETS2 startuje z pierwszymi aukcjami uprawnień w styczniu 2027 r., a pełna operacyjność systemu przypada na 2028 – tak przesunął go formalnie unijny akt prawny (eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2026/667). Koszt CO2 trafi w cenę paliwa, a doliczka może sięgnąć ok. 6 000 EUR rocznie na ciężarówkę (Federtrasporti). To nowy, odrębny unijny system handlu uprawnieniami do emisji dla paliw w budynkach i transporcie drogowym. W praktyce dla Ciebie oznacza to jedno: diesel na stacji zdrożeje, bo obowiązek rozliczenia uprawnień spadnie na dostawcę paliwa, a on przeniesie koszt na Ciebie w cenie litra.

Nie musisz sam kupować ani umarzać uprawnień – nie o to tu chodzi. Ale musisz wiedzieć, kiedy system realnie uderzy w budżet firmy, ile zapłacisz za litr paliwa i co zrobić już teraz, żeby koszt CO2 nie wywrócił Twoich kontraktów. Rozkładam ETS2 na części: kalendarium krok po kroku, konkretne kwoty dla floty i listę rzeczy do przygotowania. Bez straszenia, ale bez lukrowania – z liczbami, które możesz wstawić do własnej kalkulacji.

ETS2 to nowy, odrębny od dotychczasowego EU ETS system handlu uprawnieniami do emisji CO2, który obejmie spalanie paliw w budynkach i transporcie drogowym, a jego koszt ma być przenoszony na ceny paliw. Stworzono go w 2023 r. na bazie dyrektywy ETS jako osobny mechanizm, bo klasyczny EU ETS nie sięgał tak szeroko. Nazwa „ETS2” nie jest ozdobnikiem – to drugi, niezależny system z własną pulą uprawnień, własnymi cenami i własnym harmonogramem.

Czym jest uprawnienie do emisji? To pozwolenie na wyemitowanie określonej ilości CO2, a jedno uprawnienie odpowiada dokładnie tonie dwutlenku węgla. Pula takich uprawnień kurczy się z roku na rok, a cenę wyznacza równowaga popytu i podaży na aukcjach – płaci ją dostawca paliwa, który musi mieć tyle uprawnień, ile paliwa wprowadził do obrotu. Cel jest konkretny, nie ideologiczny: wg Komisji Europejskiej (2023) emisje w sektorach ETS2 mają spaść o 42% do 2030 r. wobec 2005 r. (climate.ec.europa.eu).

Dla Ciebie najważniejsze jest jedno: nie jesteś bezpośrednim podmiotem regulowanym, ale ponosisz koszt. Nie zobaczysz w księgowości żadnej pozycji „opłata ETS2” – zamiast tego zobaczysz droższy litr diesla. To zmienia sposób, w jaki liczysz koszt kilometra, i to do tego właśnie warto się przygotować wcześniej.

ETS1 obejmuje przemysł, energetykę i lotnictwo, a ETS2 budynki, transport drogowy i mniejszy przemysł – to dwa osobne systemy z własnymi pulami uprawnień, cenami i harmonogramem. EU ETS (ETS1) to klasyczny system działający od 2005 r. dla dużych emitorów, takich jak elektrownie, huty czy rafinerie. ETS2 to szerszy, nowszy mechanizm, który zamyka lukę tam, gdzie ETS1 nie docierał – w tym do paliwa sprzedawanego na stacjach.

Mylenie tych dwóch systemów kosztuje przewoźników błędy w kalkulacjach. Jeśli ktoś opowiada Ci o ETS i ma na myśli rafinerie albo elektrownie, to inna liga niż to, co dotknie Ciebie na stacji. Kluczowe zrozumienie: koszt ETS2 nie pojawia się w Twojej księgowości jako osobna opłata do zapłaty, tylko jako wyższa cena paliwa. A skoro wyższa cena paliwa, to wyższy koszt przejechanego kilometra – i to on wpływa na stawki, które liczysz klientom.

Formalnie obowiązek kupowania i umarzania uprawnień spadnie na dostawców paliw, czyli tzw. podmioty regulowane, ale koszt przebije się do Ciebie w cenie litra diesla. Czym jest dostawca paliwa / podmiot regulowany? To firma, która wprowadza paliwo do obrotu i odpowiada przed państwem za rozliczenie uprawnień – rozliczenie spada na nią, nie na Ciebie.

Przewoźnik tankujący na stacji albo w hurtowni nie jest stroną systemu. Nie rejestruje się, nie składa raportów, nie kupuje uprawnień, nie prowadzi żadnego konta w rejestrze ETS. Z systemem nie rozmawiasz bezpośrednio, a system nie pisze do Ciebie pism ani nie przesyła decyzji. Twoje zadanie jest inne i wcale nie prostsze: śledzić, jak koszt przenika do ceny litra, i uwzględnić go w kalkulacjach, zanim zrobi to za Ciebie rzeczywistość.

To ważne, bo wielu właścicieli firm transportowych pyta na forach, czy „muszą się zgłosić do ETS2”. Odpowiedź brzmi: nie. Twoim formalnym obowiązkiem jest rozliczać się z fakturami i podatkami jak dotychczas. Twoim biznesowym obowiązkiem jest natomiast nie dać się zaskoczyć podwyżką paliwa, którą ktoś inny wrzuci w Twoje koszty.

Aukcje uprawnień ETS2 ruszają 1 stycznia 2027 r., a pełna operacyjność systemu przypada na 2028 – z możliwym politycznym przesunięciem o rok. To kalendarium pokazuje, co się dzieje w każdym momencie i co wtedy robi przewoźnik.

Choć aukcje ruszają w styczniu 2027, pełne obciążenie cen paliw kosztami CO2 odczujesz dopiero w 2028 r., gdy system działa operacyjnie – formalne przesunięcie zapisano w rozporządzeniu UE 2026/667. To ważne dla Twoich umów: kontrakty zawierane w 2027 r. mogą obejmować okres, w którym ETS2 już obciąża ceny paliwa. Buduj plan odporny na oba scenariusze, bo aukcje i pełna operacyjność to dwa różne momenty.

Według szacunków Federtrasporti nowe obciążenie może sięgnąć ok. 6 000 EUR rocznie na ciężarówkę przy przebiegu ~100 000 km, a sama doliczka CO2 do litra diesla to od ok. 0,14 do 0,27 EUR w zależności od ceny uprawnień (trans.info). Skala podwyżki zależy od trzech rzeczy: rynkowej ceny uprawnień, poziomu przeniesienia kosztu przez dostawców oraz ceny ropy.

Przelicznik tony CO2 na litr diesla jest dość prosty: 50 EUR/t uprawnień to ok. 0,14 EUR/l diesla, 75 EUR/t to ok. 0,20 EUR/l, a 100 EUR/t to ok. 0,27 EUR/l (exportsy, 2026, exportsy.pl). Przy kursie w okolicach 4 zł za EUR daje to od ok. 0,55 do ok. 0,80 zł na litrze – i to jest kwota, którą warto wpisać do własnej kalkulacji. Federtrasporti liczy to też na pojedynczy kurs: trasa 400 km to dodatkowe ok. 40-60 EUR kosztu.

Jedna uwaga, żeby nie było złudzeń: 45 EUR/t to nie jest pułap ani żadna górna granica. Po przekroczeniu pewnych progów na rynek mogą trafić dodatkowe uprawnienia, co ma stabilizować cenę, ale nie oznacza, że cena się zatrzyma na stałym poziomie. Prognozy na lata 2027-2030 zakładają ceny powyżej 50 EUR/t, a od 2031 r. w okolicach 55-59 EUR/t (inwestycje.pl, 2026, inwestycje.pl). Dlatego właśnie scenariusze kosztów, a nie jedna magiczna liczba.

Koszt CO2 trafi do ceny paliwa, więc przełoży się na koszt przejechanego kilometra i rentowność kontraktów zawieranych na lata 2027-2028, wymuszając rewizję klauzul paliwowych i stawek. To nie jest sprawa przyszłości – umowy podpisywane dziś na rok czy dwa mogą obejmować okres, w którym ETS2 już działa. Jeśli w Twoim kontrakcie nie ma mowy o paliwie albo jest sztywna stawka, to cały ciężar doliczki CO2 bierzesz na siebie.

Kto realnie zapłaci? W dobrze skonstruowanym łańcuchu koszt przechodzi dalej: przewoźnik -> klient. Ale to nie dzieje się samo. Musisz mieć w umowie klauzulę paliwową, która pozwala przeliczyć stawki, gdy paliwo zdrożeje. Jeśli klauzula odnosi się do indeksu cen paliw albo ceny litra, to doliczka CO2 sama wpadnie do wyliczenia. Jeśli jej nie ma – czeka Cię rozmowa, która może być trudna.

W umowach wieloletnich negocjuj mechanizm rewizji stawek, a nie jednorazowy przelicznik. Dobra praktyka to zapis o aktualizacji ceny za kilometr, gdy cena paliwa lub kurs waluty przekroczy ustalony próg. Sprawdź też, co masz w kontraktach z podwykonawcami i podwykonawców u siebie – czy koszt CO2 jest w nich rozliczalny, czy wrzucisz go w marżę. Lepiej ustalić zasady gry przy stole negocjacyjnym, niż tłumaczyć klientowi po fakcie, dlaczego stawka rośnie.

Najlepsze przygotowanie to monitorowanie cen paliwa, kilka scenariuszy kosztów i przegląd klauzul paliwowych – zanim system ruszy, nie za późno na twarde liczby. Zacznij od danych, bo bez nich nie zbudujesz żadnego scenariusza. Zbierz realne zużycie paliwa na pojazd i na trasę – z kart flotowych, telematyki albo chociaż z faktur. To fundament, na którym oprzesz każdą kalkulację.

Zbuduj trzy scenariusze kosztów: niski, średni i wysoki, w zależności od ceny uprawnień (np. 50, 75 i 100 EUR/t). Dla każdego policz, ile zapłacisz za litr, za kilometr i za rok dla całej floty. Dzięki temu, niezależnie od tego, co się wydarzy na rynku uprawnień, będziesz wiedział, w jakim przedziale ryzyka się poruszasz. To nie jest biurokracja – to po prostu Twoja cena minimalna przy negocjacjach.

Potem przejrzyj umowy z klientami i podwykonawcami pod kątem zapisów o paliwie i indeksacji. W międzyczasie zajmij się tym, co realnie obniża koszt: szkolenia kierowców z eco-drivingu, telematyka i analiza stylu jazdy potrafią ściąć zużycie o kilka procent, a każdy zaoszczędzony litr to mniejszy koszt CO2. Na koniec wpięcie bufora na CO2 do cennika. Wszystko to da Ci przewagę, zanim konkurencja się obudzi – po to, by mniej paliwa = niższy koszt CO2.

Flota 10 pojazdów o rocznym przebiegu ~100 000 km może liczyć dodatkowy koszt ETS2 rzędu nawet 60 000 EUR rocznie, czyli ok. 180-260 tys. zł rocznie w zależności od ceny uprawnień – o tyle może urosnąć koszt paliwa. Policzmy to krok po kroku na uczciwych, typowych dla branży założeniach. Przyjmijmy 10 ciężarówek, ~100 000 km rocznie na pojazd i średnie zużycie 33 l/100 km.

Jedna ciężarówka spala rocznie: 100 000 km x 33 l/100 km = 33 000 litrów. Cała flota: 10 x 33 000 = 330 000 litrów paliwa rocznie. Teraz wrzućmy doliczkę CO2 w dwóch wariantach – niskim i wysokim, odpowiadających różnym cenom uprawnień. Kurs przyjmijmy orientacyjnie w okolicach 4 zł za EUR.

W wariancie niskim litr drożeje o ok. 0,55 zł, co przy 33 l/100 km daje ok. 0,18 zł na kilometrze. Jedna ciężarówka to ok. 18 000 zł rocznie, a cała flota ok. 181 000 zł – czyli mniej więcej 15 tys. zł miesięcznie. W wariancie wysokim litr drożeje o ok. 0,80 zł, to ok. 0,26 zł/km, ok. 26 000 zł na pojazd i ok. 264 000 zł na flotę rocznie – ok. 22 tys. zł miesięcznie.

Dla porównania: szacunki Federtrasporti mówią o ok. 6 000 EUR rocznie na pojazd (trans.info), czyli przy 10 ciężarówkach ok. 60 000 EUR rocznie – to zbiega się z naszym wyższym wariantem. Pamiętaj, że to koszt paliwa, nie zysk i nie cena frachtu. Te kwoty muszą wrócić do Twoich klientów przez stawki, inaczej zjedzą marżę. Przelicz to sobie na koszt przejechanego kilometra dla własnych tras – liczby powyżej są punktem wyjścia, nie wyrocznią.

Największy mit to „ETS2 to dodatkowa opłata dla przewoźnika w księgowości” – w rzeczywistości koszt wpada w cenę paliwa; pułapką jest natomiast ignorowanie doliczki przy negocjacji stawek. Rozprawmy się z resztą najczęściej powtarzanych nieprawd, żebyś nie dał się nimi zmylić ani w kalkulacjach, ani w rozmowach.

„To ten sam system co ETS dla przemysłu” – nie, ETS2 to osobny system z własną pulą i cenami. „Muszę się zarejestrować i kupować uprawnienia” – nie, robi to dostawca paliwa. „ETS2 zaczął działać od 2026” – nie, aukcje ruszają dopiero w 2027. „45 EUR/t to pułap, wyżej cena nie pójdzie” – to nie maksimum, tylko jeden z progów, a dodatkowe uprawnienia po przekroczeniu progu stabilizują rynek, ale nie zamrażają ceny. Warto to rozróżnić, bo rozstrzyga, jak liczysz budżet na lata 2027-2028.

Pułapka praktyczna jest gorsza od mitów: kontrakty bez klauzuli o paliwie i CO2, które cicho „zjedzą” marżę, gdy diesel zdrożeje. Najprostsza obrona to te same kroki, o których już mówiłem: monitoruj ceny paliwa, miej trzy scenariusze kosztów i dopilnuj, żeby każda umowa miała zapis o aktualizacji stawki przy zmianie ceny paliwa. Nie musisz być ekspertem od rynku uprawnień – wystarczy, że Twoje kontrakty nie śpią wtedy, kiedy rynek się budzi.

Paliwo zatankowane i wprowadzone do obrotu poza UE nie podlega unijnemu ETS2, bo system obejmuje paliwo dostarczane na terenie państw członkowskich – ale to nie jest prosta ucieczka, tylko decyzja operacyjna z własnymi konsekwencjami. ETS2 dotyczy paliwa, które trafia do obrotu w UE; diesel kupiony za granicą, na przykład na Białorusi, w Ukrainie, Maroku albo Serbii, formalnie nie niesie doliczki CO2 z tego systemu. Dla przewoźników wożących na Wschód czy do krajów trzecich to realny temat do kalkulacji.

Zanim jednak przepiszesz trasy na tankowanie poza UE, policz całość: doliczka to nie jedyny koszt litra, a paliwo w wielu krajach trzecich potrafi być droższe lub gorszej jakości. Do tego dochodzi logistyka – objazdy po tanie tankowanie, zmiana hubów, ryzyko jakości i czas kierowcy. Niby uciekasz od CO2, a możesz wpaść w inne koszty. To decyzja o trasach i zakupach, którą podejmujesz na podstawie realnych różnic cen, a nie tylko teoretycznej doliczki.

Uczciwie warto też pamiętać, że polityka i przepisy UE ewoluują, a kraje trzecie bywają objęte własnymi systemami opłat. Zamiast szukać luki, traktuj tankowanie za granicą jak jeden z elementów optymalizacji kosztów, a nie jak stały fundament oszczędności. Stabilny plan to przede wszystkim dobre klauzule paliwowe, scenariusze kosztów i monitorowanie cen – niezależnie od tego, gdzie akurat zatankujesz.