Presja na ograniczanie emisji w transporcie drogowym rośnie, ale dla wielu przewoźników wymiana floty na pojazdy zeroemisyjne nadal oznacza wysokie koszty i ryzyko. Transformacja może jednak zacząć się od lepszego planowania tras, nowocześniejszego taboru, paliw alternatywnych i ekonomicznej jazdy – pod warunkiem współpracy przewoźnika, operatora logistycznego i klienta.
Przy zakupie pojazdu przewoźnik analizuje dziś nie tylko cenę, spalanie i koszty serwisu, ale także normę emisji, możliwość zastosowania paliw alternatywnych, dostęp do ładowania oraz przyszłe wymagania klientów. Dekarbonizacja staje się więc częścią decyzji inwestycyjnej, podejmowanej przy wysokich kosztach finansowania, pracy, paliwa i opłat drogowych. Dla małej firmy nietrafiony wybór może oznaczać utratę rentowności, a nawet płynności.
Presja płynie jednocześnie z regulacji, oczekiwań klientów i obowiązków raportowych. W Grupie Raben transport odpowiada za zdecydowaną większość emisjiw łańcuchu wartości, dlatego do 2027 roku firma chce zaangażować w działania dekarbonizacyjne regularnych przewoźników odpowiadających za 79 proc. emisji z transportu podwykonawczego. Bez ich udziału duża sieć logistyczna nie osiągnie celów klimatycznych.
Nie ma jednego napędu dla wszystkich tras
Transformacji nie można sprowadzać do wyboru: diesel albo elektryk. Technologia musi odpowiadać konkretnej pracy. Innych parametrów wymaga stała trasa między terminalami, a innych nieregularny przewóz międzynarodowy. Liczą się dystans, masa ładunku, możliwość ładowania lub tankowania i dopuszczalny czas postoju.
Pojazdy elektryczne mogą już obsługiwać odpowiednio zaplanowane trasy. Według Raportu Zrównoważonego Rozwoju Grupy Raben za 2025 rok flota w Niemczech, Polsce i Niderlandach obejmowała 19 elektrycznych ciężarówek. Infrastruktura ładowania działała w 16 lokalizacjach i miała łączną moc 5,8 MW. Pozwala to dopasować przebieg i okna ładowania do konkretnego projektu.
Na innych trasach rozwiązaniem przejściowym może być HVO100 – paliwo odnawialne możliwe do stosowania w wielu nowoczesnych silnikach wysokoprężnych bez wymiany pojazdu. Raben wykorzystuje je już w polskich operacjach i rozwija własną infrastrukturę tankowania. Szersze zastosowanie HVO nadal ograniczają jednak cena i dostępność, dlatego wdrożenie powinno wynikać z uzgodnionego z klientem projektu.
Efektywność zaczyna się od danych
Najłatwiej dostępna redukcja emisji wynika z mniejszego zużycia energii. Eco-driving, kontrola spalania, ograniczenie pracy na biegu jałowym, właściwe ciśnienie w oponach i regularny serwis nie są tak spektakularne jak nowy napęd, ale przekładają się jednocześnie na emisje i rachunek ekonomiczny.
Telematyka pozwala porównywać wyniki na podobnych trasach i wychwytywać niepotrzebne postoje, gwałtowne przyspieszenia czy odchylenia w spalaniu. Dane muszą jednak wracać do kierowcy, a szkolenia powinny być powtarzane i powiązane z wynikami. Raben Transport łączy nowoczesny tabor z eco-drivingiem, jazdą defensywną i systemami zarządzania flotą.
Danych potrzebują również klienci. Kalkulator emisji Raben, zintegrowany z systemem zarządzania transportem i telematyką, uwzględnia m.in. rodzaj i zużycie paliwa, typ pojazdu, masę przesyłki, dystans i wykorzystanie ładowności. Obliczenia są prowadzone zgodnie z normą ISO 14083, dzięki czemu ślad węglowy można wiarygodnie przypisać do konkretnej trasy lub przesyłki.
Puste przebiegi kosztują
O śladzie węglowym transportu decyduje nie tylko rodzaj paliwa, lecz także to, ile towaru przewozi pojazd i jak często pokonuje trasę bez ładunku. Ciężarówka spełniająca najnowszą normę emisji nadal pracuje nieefektywnie, jeśli połowę drogi jedzie pusta. Z kolei lepsze wykorzystanie powierzchni ładunkowej pozwala obsłużyć ten sam wolumen mniejszą liczbą kursów.
Operator logistyczny może łączyć potoki kilku klientów, konsolidować przesyłki, bilansować kierunki i szukać ładunków powrotnych. W Raben automatyczne planowanie wspiera m.in. SmartTour, który analizuje punkty odbioru i dostawy, dostępność pojazdów, parametry ładunków i okna czasowe. Nie zastępuje dyspozytora, ale pomaga ograniczać zbędne kilometry i lepiej wykorzystywać przestrzeń. Dlatego transformacji nie należy oceniać wyłącznie przez liczbę elektrycznych ciężarówek. Równie ważne są wypełnienie pojazdu, puste przebiegi i emisja na tonokilometr.
CityLinery: więcej ładunku, mniej kursów
CityLinery wykorzystywane przez Raben Logistics Polska w transporcie bliskim zaprojektowano z myślą o dostawach w wymagających warunkach miejskich. Łączą zwrotność z pojemnością do 27 europalet, podczas gdy standardowe solówki mieszczą zazwyczaj 18–20 palet. Większa przestrzeń pozwala przewieźć więcej towaru podczas jednego kursu, ograniczając liczbę przejazdów i emisję w przeliczeniu na jednostkę ładunku.
Raben konsekwentnie rozwija flotę CityLinerów od 2017 roku. Obecnie w krajowej sieci operacyjnej wykorzystuje już ponad 360 takich pojazdów. Sprawdzają się one na trasach łączących terminal z wieloma punktami odbioru i dostawy, gdzie pojemność trzeba pogodzić ze zwrotnością oraz możliwością dojazdu do miejsc trudniej dostępnych dla pełnowymiarowych zestawów. CityLiner może skonsolidować wolumen, który w innym przypadku wymagałby kilku mniejszych pojazdów – pod warunkiem właściwego zaplanowania rejonu i kolejności dostaw.
Dla przewoźnika oznacza to większą produktywność floty: mniej powtarzających się kursów, niższe zużycie paliwa i lepsze wykorzystanie czasu kierowców. Dla klienta – większą elastyczność przy konsolidacji przesyłek i okresowych wzrostach wolumenu. CityLinery pokazują, że emisje można ograniczać nie tylko przez zmianę napędu, lecz także przez właściwy dobór pojazdu i lepsze wykorzystanie jego przestrzeni.
Takie rozwiązania mają znaczenie, ponieważ większość emisji powstaje poza własną flotą operatora. W 2025 roku ślad węglowy Grupy Raben wyniósł 897 444 ton CO2e, a intensywność emisji transportu drogowego – 102,6 g CO2e/tkm. Emisje z zakresów 1 i 2 były o 41 proc. niższe niż w 2020 roku, jednak 92,7 proc. całego śladu przypadało na zakres 3. Oznacza to, że zasadnicza część transformacji wymaga współpracy z przewoźnikami i klientami.
Przepisy powinny wspierać efektywność
Technologia wymaga odpowiedniej infrastruktury i regulacji. Rozporządzenie AFIR wyznacza cele rozwoju punktów ładowania dla ciężkich pojazdów wzdłuż sieci TEN-T, w węzłach miejskich i na bezpiecznych parkingach. Bez wystarczającej mocy i przewidywalnego dostępu do ładowarek przewoźnik nie będzie mógł planować pracy elektrycznej ciężarówki równie elastycznie jak pojazdu z silnikiem Diesla.
Równie istotne są przepisy dotyczące wymiarów i masy zestawów. Dłuższa naczepa zwiększa efektywność tylko wtedy, gdy dodatkowa przestrzeń idzie w parze z odpowiednią ładownością. Ma to znaczenie także w przypadku pojazdów zeroemisyjnych, w których baterie zwiększają masę własną. Raben wykorzystuje dłuższe zestawy m.in. w Niemczech, Holandii i Czechach.
– Sama zmiana długości naczep powinna iść w parze ze zwiększeniem dopuszczalnej masy całkowitej zestawu – z obecnych 40 do co najmniej 48 ton. Dopiero połączenie tych dwóch elementów pozwoli w pełni wykorzystać dodatkową przestrzeń ładunkową. Większa ładowność oznacza możliwość przewiezienia większej ilości towaru w jednym kursie, a tym samym niższą emisję w przeliczeniu na tonę ładunku – mówi Paweł Rymarowicz, Dyrektor ds. Operacyjnych w Raben Logistics Polska.
Przewoźnik potrzebuje warunków do inwestowania
Dla przewoźnika liczy się nie to, która technologia jest najnowocześniejsza, lecz czy pojazd zarobi na siebie w całym okresie użytkowania. Trzeba uwzględnić jego cenę, koszt energii, serwis, utratę wartości, dostępność infrastruktury, realną ładowność i ryzyko przestoju. Im mniejsza firma, tym mniej miejsca na eksperyment bez zabezpieczonego wolumenu.
Operator powinien więc wskazać trasy o stabilnym wolumenie, udostępnić dane i wspólnie z klientem zbudować model, w którym koszt nowej technologii nie obciąża wyłącznie firmy transportowej. Regularne zlecenia i dłuższa perspektywa współpracy ułatwiają finansowanie oraz rzetelne policzenie całkowitego kosztu użytkowania.
Przykładem takiego podejścia jest program faktoringu odwrotnego Raben Logistics Polska, powiązany z kryteriami ESG: udziałem pojazdów Euro VI, pomiarem emisji i samooceną ESG. Przewoźnicy otrzymują również narzędzie do obliczania śladu węglowego. Wymagania środowiskowe są więc łączone ze wsparciem płynności i dostępem do danych.
Zielona zmiana musi być biznesowo trwała
Tempo dekarbonizacji zależy nie tylko od nowych pojazdów, lecz także od infrastruktury, regulacji, finansowania i podziału ryzyka. Przewoźnik nie może zostać sam z inwestycją wymaganą przez klienta lub operatora, jeśli nie da się jej wykorzystać w stabilnym modelu pracy.
Największy efekt da połączenie codziennej efektywności – ograniczania pustych kilometrów, lepszego wypełnienia i niższego zużycia energii – z etapowym wdrażaniem nowych napędów tam, gdzie mają uzasadnienie operacyjne i ekonomiczne. Zielona flota musi nie tylko ograniczać emisje, lecz także pracować i zarabiać.
