Trzy tygodnie eksploatacji dwóch ciężarówek wodorowych pozwoliły sprawdzić, jak technologia ogniw paliwowych sprawdza się w rzeczywistym transporcie. Wyniki wskazują na korzyści w zakresie emisji lokalnych zanieczyszczeń, ale pokazują też, że wpływ na klimat w dużej mierze zależy od sposobu produkcji wodoru.
Testy w rzeczywistych warunkach
Wodór od lat jest wskazywany jako jedna z możliwych dróg ograniczenia emisji w transporcie ciężkim. Sama technologia nie wystarczy jednak, aby zagwarantować korzyści środowiskowe. Znaczenie ma również pochodzenie paliwa, sprawność całego łańcucha energetycznego oraz warunki eksploatacji pojazdu.
Te kwestie przeanalizowała amerykańska organizacja North American Council for Freight Efficiency (NACFE) w ramach programu Run on Less – Messy Middle. Badanie przeprowadzono we wrześniu 2025 roku, a jego celem było porównanie różnych technologii napędowych wykorzystywanych w transporcie towarowym.
Wśród badanych pojazdów znalazły się dwie ciężarówki Hyundai XCIENT z ogniwami paliwowymi. Jedna pracowała we flocie Penske Logistics w Lancaster w Teksasie, a druga w Pilot Travel Centers w Rialto w Kalifornii.
Pojazdy eksploatowano w odmiennych warunkach, co pozwoliło ocenić ich funkcjonowanie w różnych profilach tras. Analiza obejmowała nie tylko emisje związane z użytkowaniem ciężarówek, lecz także wpływ produkcji wykorzystywanej energii. Do obliczeń zastosowano model GREET opracowany przez amerykańskie Argonne National Laboratory.
Podobne zużycie mimo różnych warunków
Jednym z istotnych wniosków badania była zbliżona charakterystyka zużycia paliwa przez obie ciężarówki, mimo że poruszały się w różnych warunkach drogowych i klimatycznych.
Pojazd eksploatowany w Kalifornii pokonywał trasy o zróżnicowanym ukształtowaniu terenu. Takie warunki umożliwiają odzyskiwanie części energii podczas hamowania i zjazdów, co może korzystnie wpływać na efektywność układu napędowego.
W Teksasie ciężarówka pracowała natomiast w odmiennym klimacie i środowisku eksploatacyjnym. Porównanie obu przypadków pokazuje, że rzeczywiste osiągi napędu wodorowego należy oceniać z uwzględnieniem całego profilu pracy pojazdu, a nie wyłącznie danych katalogowych.
Wyniki podkreślają również znaczenie sposobu użytkowania ciężarówki. Na efektywność transportu wpływają między innymi ukształtowanie trasy, obciążenie, prędkość oraz zapotrzebowanie na energię podczas postoju.
Praca układów pomocniczych ma znaczenie
W analizie zwrócono uwagę na czas pracy urządzeń pomocniczych. Według opublikowanego podsumowania ciężarówki przez ponad 80 proc. czasu zasilały takie układy przy wyłączonym napędzie.
To ważny aspekt oceny efektywności pojazdów ciężarowych. Energia jest potrzebna nie tylko do przemieszczania się, ale również do obsługi wyposażenia pokładowego i systemów niezbędnych w codziennej pracy transportowej.
Uwzględnienie tego rodzaju zużycia pozwala lepiej zrozumieć rzeczywiste zapotrzebowanie energetyczne pojazdu. Z punktu widzenia przewoźników oznacza to konieczność analizowania całego cyklu eksploatacji, a nie tylko zużycia energii podczas jazdy.
Bilans klimatyczny zależy od pochodzenia wodoru
Największe zastrzeżenia dotyczą całkowitego śladu węglowego technologii. Ciężarówki z ogniwami paliwowymi nie emitują podczas jazdy spalin w taki sposób jak pojazdy z silnikiem Diesla. Nie oznacza to jednak automatycznie, że ich wpływ na klimat jest znacznie mniejszy.
Kluczowe znaczenie ma sposób wytwarzania wodoru. Jeżeli paliwo powstaje z wykorzystaniem wysokoemisyjnych procesów i energii pochodzącej z paliw kopalnych, emisje pojawiają się na wcześniejszych etapach łańcucha dostaw.
Według wyników przytoczonych przez H2-Mobile emisje w całym cyklu „od źródła do koła” wyniosły około 39–40 g ekwiwalentu CO₂ na tonomilę. W analizowanych warunkach oznaczało to poziom zbliżony do transportu z wykorzystaniem oleju napędowego.
Wynik ten pokazuje, że ocena ekologiczności ciężarówek wodorowych nie może ograniczać się do tego, co wydobywa się z układu wydechowego. Należy uwzględnić również produkcję wodoru, jego przygotowanie i dostarczenie do stacji tankowania.
Wykorzystanie wodoru produkowanego z odnawialnych źródeł energii może poprawić bilans klimatyczny. Ostateczny rezultat będzie jednak zależał od konkretnej ścieżki produkcji i sprawności całego systemu.
Mniej lokalnych zanieczyszczeń niż w dieslu
Obraz jest korzystniejszy, jeśli spojrzeć na emisje zanieczyszczeń wpływających na jakość powietrza. Jak wskazuje publikacja H2-Mobile, pod tym względem ciężarówki wodorowe wypadają na poziomie zbliżonym do pojazdów napędzanych gazem ziemnym i znacznie korzystniej od diesli w zakresie tlenków azotu.
To istotna zaleta w kontekście ograniczania zanieczyszczenia powietrza, zwłaszcza na obszarach miejskich i w pobliżu centrów logistycznych.
Trzeba przy tym rozróżnić dwa zagadnienia: wpływ transportu na klimat oraz jego oddziaływanie na lokalną jakość powietrza. Technologia może przynosić korzyści w jednym z tych obszarów, nie zapewniając jednocześnie równie dużej poprawy w drugim.
Wodór w transporcie ciężkim: obiecująca technologia, ale nie bez wyzwań
Wyniki programu Run on Less – Messy Middle wskazują, że ciężarówki z ogniwami paliwowymi mogą wykonywać zadania transportowe w rzeczywistych warunkach. Nie oznacza to jednak, że technologia jest już uniwersalnym rozwiązaniem dla całej branży.
O jej konkurencyjności decydować będą między innymi koszt wodoru, dostępność infrastruktury tankowania, pochodzenie paliwa oraz dopasowanie pojazdów do konkretnych zastosowań.
Dla przewoźników szczególnie istotne będzie porównanie całkowitych kosztów użytkowania, rzeczywistego zużycia energii i możliwości realizowania codziennych zadań. Równie ważne pozostanie ustalenie, czy wykorzystywany wodór pozwala osiągnąć zakładane redukcje emisji w całym łańcuchu dostaw.
Wniosek: ciężarówki wodorowe mają potencjał, by ograniczać lokalne zanieczyszczenia i stanowić jedną z alternatyw dla konwencjonalnego transportu ciężkiego. Ich rzeczywiste korzyści klimatyczne zależą jednak w dużej mierze od sposobu produkcji wodoru. Bez rozwoju niskoemisyjnych źródeł paliwa sama zmiana napędu nie musi przynieść oczekiwanej redukcji emisji gazów cieplarnianych.