Biuro Obsługi Klienta
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor: JM
Zdjęcia: JM
Auto Market Truck, 2018(4)
z dnia 2018-06-08

Auto szybciej wie, co jest za górką

Jazda próbna ciągnikiem Renault Trucks T440 Sleeper Cab

Zestaw tworzy aerodynamiczną bryłę. Kabina ciągnika ma niski współczynnik oporu powietrza, m.in. dzięki pochylonej szybie czołowej.

Podwozie naczepy osłonięto po bokach i z przodu, a z tyłu zaprojektowano dyfuzory, aby jeszcze bardziej poprawić przepływ powietrza. Jej dach w tylnej części obniża się, co też poprawia aerodynamikę.

Kierowca ma komfortowe warunki pracy, zresztą z systemem Optivision mniej się napracuje

Na wyświetlaczu pojawiają się symbole satelity – to znaczy, że system, Optivision może określać pozycję pojazdu i w każdej chwili ściągnąć z chmury aktualne dane dotyczące ukształtowania drogi

Nowo­cze­sny cią­gnik wypo­sa­żony w tem­po­mat prze­wi­du­jący ukształ­to­wa­nie terenu jedzie spraw­nie i oszczęd­nie zara­zem, z ogra­ni­czoną do mini­mum rolą kie­rowcy. Renault T440 z naj­now­szym sys­te­mem Opti­vi­sion ma to robić jesz­cze lepiej. 
Jazdę próbną odby­li­śmy takim cią­gni­kiem, z kabiną Sle­eper Cab, zesta­wio­nym z nowa­tor­ską, aero­dy­na­miczną naczepą. Test oby­wał się, w oko­li­cach War­szawy. 
Opły­wowy bolid
Zestaw two­rzy aero­dy­na­miczną bryłę. Kabina cią­gnika ma niski współ­czyn­nik oporu powie­trza, m.in. dzięki pochy­lo­nej szy­bie czo­ło­wej. W wer­sji Sle­eper Cab dodat­kowe oszczęd­no­ści (w porów­na­niu z naj­wyż­szą kabiną High) uzy­skuje się dzięki mniej­szej wyso­ko­ści kabiny (3.600 mm). Taka kabina cie­szy się wśród nabyw­ców dużą popu­lar­no­ścią, bowiem jest nie­mal tak prze­stronna jak ta naj­wyż­sza, a dzięki mniej­szym opo­rom powie­trza pozwala na zmniej­szenie zuży­cia paliwa. Cią­gnik wypo­sa­żono w boczne owiewki oraz w spo­iler dachowy z szybką regu­la­cją. Trzy­czę­ściowy spo­iler z two­rzywa pod przed­nim zde­rza­kiem opty­ma­li­zuje prze­pływ powie­trza pod pojaz­dem i znacz­nie ogra­ni­cza zawi­ro­wa­nia, uzna­wane za jedno ze źró­deł zwięk­szo­nego zuży­cia paliwa. Spe­cjalne owiewki zapo­bie­gają zabru­dze­niom świa­teł. 
Podwo­zie naczepy osło­nięto po bokach i z przodu, a z tyłu zapro­jek­to­wano dyfu­zory, aby jesz­cze bar­dziej popra­wić prze­pływ powie­trza. Jej dach w tyl­nej czę­ści obniża się, co też popra­wia aero­dy­na­mikę. 
Sil­nik cią­gnie od dołu, jak elek­tryczny
Sze­ścio­cy­lin­drowy, rzę­dowy sil­nik DTI 13, o pojem­no­ści 12,8 litra, wypo­sa­żony w elek­tro­nicz­nie ste­ro­wany układ wtry­skowy com­mon rail (ciśnie­nie wtry­sku 1700 bar), o mocy 440 KM to naj­niż­szy z trzech dostęp­nych pozio­mów mocy. Jeśli jed­nak cią­gnik nie poko­nuje wyma­ga­ją­cych, gór­skich tras, to mniej wysi­lona jed­nostka powinna wystar­czyć. Nasza jazda próbna, w pełni zała­do­wa­nym zesta­wem (40 ton), odby­wała się w oko­li­cach War­szawy, głów­nie na dro­dze eks­pre­so­wej S8, w kie­runku Kato­wic, gdzie teren jest raczej pła­ski, z nie­wiel­kimi pofał­do­wa­niami i cią­gnik na małych pod­jaz­dach nie tra­cił pręd­ko­ści. Co cie­kawe, z całej palety sil­ni­ków Renault Trucks ta jed­nostka roz­wija mak­sy­malny moment obro­towy w naj­szer­szym zakre­sie obro­tów (według pre­cy­zyjnych danych tech­nicz­nych 2.200 Nm przy 900–1.404 obr. /min, ale w prak­tyce nie­mal 100 proc. mak­sy­mal­nego momentu kie­rowca ma do dys­po­zy­cji już od 850 i aż do 1.500 obr. /min). Odczu­cie jest takie, że sil­nik cią­gnie od dołu, nie­mal od obro­tów biegu jało­wego, podob­nie jak elek­tryczny. To daje duży zapas obro­tów i ozna­cza moż­li­wość ela­stycz­nej jazdy na naj­wyż­szym biegu i ogra­ni­czoną liczbę reduk­cji. Nawet z nie­wiel­kich pręd­ko­ści cią­gnik potrafi się „wycią­gnąć” bez potrzeby zmiany biegu na niż­szy. Można powie­dzieć, że taki sil­nik dużo wyba­cza kie­rowcy i można go pole­cić do pojaz­dów pro­wa­dzo­nych przez niedoświad­czonych szo­fe­rów, a takich ostat­nio firmy trans­por­towe muszą zatrud­niać coraz wię­cej. 
Nic dziw­nego, że zamiast sto­so­wa­nego wcze­śniej prze­ło­że­nia osi napę­do­wej 2,64 zasto­so­wano 2,47. Na prze­cięt­nych tra­sach napęd radzi sobie w takim ukła­dzie na naj­wyż­szym biegu, przy niż­szych pręd­ko­ściach obro­towych, co sprzyja mniej­szemu spa­la­niu. Przy 85 km/h sil­nik osiąga około 1.150 obr. /min, a przy 80 km/h poni­żej 1.100 obr. /min. Niek­tó­rzy pro­du­cenci sto­sują jesz­cze mniej­sze prze­ło­że­nie, ale skut­kuje to częst­szą reduk­cją biegu na pod­jaz­dach. 
W prze­cięt­nych warun­kach taki sil­nik powi­nien spraw­dzić się w trans­por­cie dale­ko­bież­nym. 
W kom­pak­to­wym sys­temie oczysz­cza­nia spa­lin zasto­so­wano filtr czą­stek sta­łych DPF i układ selek­tyw­nej reduk­cji kata­li­tycz­nej SCR. Nie ma sys­temu EGR (recyr­ku­la­cja spa­lin), co ozna­cza prost­szą kon­struk­cję, łatwiej­szy ser­wis i na pewno więk­szą nie­za­wod­ność jed­nostki napę­do­wej. 
Nogi odpo­czy­wają
Płyn­nie zmie­nia biegi zauto­ma­ty­zo­wana 12-stop­niowa skrzy­nia Opti­dri­ver, ze stra­te­gią zmiany bie­gów ukie­run­ko­waną na oszczęd­ność. Do wyha­mo­wa­nia w więk­szo­ści przy­pad­ków wystar­cza retar­der Voith połą­czony z hamul­cem sil­nikowym Opti­bra­ke+ (kom­bi­na­cja hamulca wyde­cho­wego i dekom­pre­syj­nego). W sumie do dys­po­zy­cji jest pięć stopni zwal­nia­nia. Kiedy naj­wyż­szy sto­pień hamo­wa­nia oka­zuje się za słaby, wystar­czy przy­trzy­mać wci­śniętą dźwi­gnię, aby skrzy­nia zre­du­ko­wała bieg i wzro­sła moc hamo­wa­nia. 
W sytu­acji chwi­lo­wego zapo­trze­bo­wa­nia na wysoką moc, po poko­na­niu wyczu­wal­nego oporu pedału przy­spie­sze­nia, kie­rowca włą­cza tryb Power. Przy­daje się, gdy trzeba wy prze­dzać, a miej­sca i czasu jest nie­wiele. 
Hydrau­liczny układ wspo­ma­ga­nia kie­row­nicy dobrze speł­nia swoje zada­nie – układ jest dość pre­cy­zyjny, kie­rowca czuje pojazd, a jed­no­cze­śnie obraca kie­row­nicą bez wysiłku. 
Opti­vi­sion prze­wi­duje jesz­cze szyb­ciej
Opti­vi­sion – współ­pra­cu­jący z sys­te­mem GPS, prze­wi­du­jący tem­po­mat, dosto­so­wuje zmiany bie­gów, przy­spie­sze­nie i pręd­kość jazdy do pro­filu drogi przed pojaz­dem. Wszystko w celu oszczę­dza­nia paliwa, przy zacho­wa­niu płyn­no­ści jazdy. Pod­czas jazdy sys­tem reje­struje pro­fil poko­ny­wa­nej drogi, a następ­nie dane te są współ­dzie­lone ze wszyst­kimi pojaz­dami wypo­sa­żo­nymi w Opti­vi­sion. Zatem oszczęd­no­ści paliwa są moż­liwe już pod­czas pierw­szego prze­jazdu daną trasą, o ile wcze­śniej poko­nał ją inny pojazd posia­da­jący ten sys­tem, czyli może to być Renault lub Volvo. Na obec­nym eta­pie prak­tycz­nie każda główna droga w Pol­sce jest już „opa­no­wana” przez sys­tem. Dotych­czas jed­nak dzia­łał on z mini­mal­nym, ale jed­nak opóź­nie­niem, bo ścią­ga­nie danych z chmury zawsze chwilę trwa. Fran­cu­ski pro­du­cent uspraw­nił ten sys­tem, wpro­wa­dza­jąc tzw. wer­sję mapową (map-based). W tym przy­padku korzy­sta on z wgra­nych map i działa bez opóź­nień. Za pośred­nic­twem GPS ustala tylko pozy­cję pojazdu. W rezul­ta­cie jest on bar­dziej pre­cy­zyjny. Przy więk­szych pręd­ko­ściach opóź­nie­nie zwią­zane ze ścią­ga­niem danych nawet sekun­dowe ozna­czało reak­cję na zmianę ukształ­to­wa­nia terenu spóź­nioną choćby o przy­kła­dowe 10 m. Teraz ten odczyt nastę­puje bły­ska­wicz­nie. Tylko w przy­pad­kach, gdy nastą­piły jakieś zmiany na dro­dze, sys­tem prze­łą­cza się i na bie­żąco ściąga dane z chmury. Testowy pojazd wypo­sa­żony był wła­śnie tę naj­now­szą wer­sję Opti­vi­sion, która zapewne wkrótce trafi do wszyst­kich sprze­da­wa­nych pojaz­dów. 
Poza tym, tak jak dotych­czas, na wznie­sie­niach, ponie­waż tem­po­mat „wie” o zbli­ża­ją­cym się spadku terenu, prze­ciw­działa reduk­cji biegu przed szczy­tem, utrzy­mu­jąc tym samym naj­wyż­szy, najbar­dziej eko­no­miczny bieg. Czę­sto tuż przed szczy­tem włą­cza bieg neu­tralny, aby siłą roz­pędu dotrzeć do wierz­chołka. Nato­miast na zje­ździe Opti­vi­sion pozwala do mak­si­mum wykorzy­stać bez­wład­ność pojazdu. Jeśli spa­dek jest łagodny, włą­cza bieg neu­tralny (działa Opti­roll). Co prawda sil­nik zużywa wów­czas nieco ponad 2 litry oleju napę­do­wego na 100 km, pod­czas gdy na biegu nie pali nic, ale dzięki zacho­wa­niu pędu, łatwiej zesta­wowi poko­nać następne wznie­sie­nie i w sumie takie roz­wią­za­nie oka­zuje się bar­dziej eko­no­miczne. Na stro­mych zjaz­dach auto hamuje sil­nikiem, aby nie roz­pę­dzić się nadmier­nie, a gdy roz­pę­dza się i tak do 90 km/h, sys­tem włą­cza hamu­lec sil­nikowy lub dokłada retar­der. Tem­po­mat ma zakres tole­ran­cji wobec zada­nej pręd­ko­ści. Nomi­nal­nie dopusz­cza na zjaz­dach wzrost o 8 km/h, a na pod­jaz­dach o 5 km/h. 
Jed­nak wszystko zależy od sytu­acji. W kon­kret­nym przy­padku, gdy pod­jazd był długi i dość stromy, sys­tem dopu­ścił do spadku pręd­ko­ści nawet o 15 km/h i dopiero wów­czas zre­du­ko­wał z 12 na 11 bieg, aby dobrnąć do szczytu wznie­sie­nia. Kom­pu­ter skal­ku­lo­wał, że w tym momen­cie tak będzie naj­ko­rzyst­niej. 
Opłaca się korzy­stać z sys­temu Opti­vi­sion, nawet jeśli auto pro­wa­dzi doświad­czony kie­rowca, który też potrafi jechać prze­wi­du­jąco. Można zaosz­czę­dzić co naj­mniej 1–2 proc. paliwa w porów­na­niu do jazdy „na nogę”. 
Im bar­dziej górzy­sta trasa, tym zysk z korzy­stania z Opti­vi­sion więk­szy. 
Nie naj­wyż­sza, a cał­kiem dobra
Przy wsia­da­niu poko­nujemy o jeden sto­pień mniej niż w przy­padku naj­wyż­szej kabiny. Za to w środku mamy 20-cen­ty­me­trowy tunel sil­nika. Nie jest wysoki, a nad nim prze­strzeni jest dużo – wysoki kie­rowca sto­jąc na nim ma jesz­cze sporo prze­strzeni nad głową i swo­bod­nie może się prze­brać. W kabi­nie takiego pojazdu jest cicho jak w dobrej „oso­bówce”. Kom­for­towi aku­stycz­nemu sprzyja dobre wyci­sze­nie szo­ferki i wspo­mniana niska pręd­kość obro­towa sil­nika. Przy 80 km/h prak­tycz­nie nie sły­chać sil­nika, jedy­nie nie­wiel­kie szumy opły­wowe powie­trza i od kół. 
Kie­rowca i pasa­żer mogą być zado­wo­leni z wypo­sa­że­nia. Kli­ma­ty­za­cja z regu­la­cją elek­tro­niczną, także klima posto­jowa, pod­grze­wane, zdal­nie ste­ro­wane lusterka, elek­tryczne podno­sze­nie szyb, ste­ro­wane impul­sowo, radio CD/MP3/USB z Blu­eto­oth. Regu­la­cja usta­wie­nia kolumny kie­row­nicy w trzech kie­run­kach pozwala dopa­so­wać jej usta­wie­nie do indy­wi­du­al­nych pre­fe­ren­cji. Pneu­ma­tyczne, wszech­stron­nie regu­lo­wane fotele. 
Dolna leżanka ma regu­la­cję sze­ro­ko­ści, można też na niej roz­piąć ruchome opar­cie typu hamak. Z leżanki kie­rowca może za pomocą pilota zdal­nego ste­ro­wa­nia kon­tro­lo­wać oświe­tle­nie wnę­trza, funk­cje tele­fonu i radia, ogrze­wa­nie i kli­ma­ty­za­cję, zamki drzwi, szyby boczne i wywietrz­nik dachowy. 
Do gór­nej leżanki zamo­co­wano dra­binkę. Z dwóch schow­ków pod leżanką, jeden dostępny jest od wewnątrz i z zewnątrz. 
Przy­ci­skami na obszy­tej skórą kie­row­nicy można ste­ro­wać tem­po­matem i tele­fo­nem. Na desce roz­dziel­czej znaj­du­jemy kolo­rowy, 7-calowy wyświe­tlacz HD z ekra­nem doty­ko­wym. Jest też sta­cja doku­jąca do smart­fona. Na dłu­gim postoju na pewno przyda się tele­wi­zor. W ela­stycz­nej szafce na ubra­nia można prze­wo­zić nawet wypra­so­wany gar­ni­tur. 
Cią­gnik Renault Trucks T 440 można pole­cać zarówno do trans­portu kra­jo­wego jak i mię­dzy­na­ro­do­wego. Może nie­ko­niecz­nie na alpej­skie trasy i nie do trans­portu cięż­kiego. W prze­cięt­nych warun­kach taki pojazd może usa­tys­fak­cjo­no­wać wła­ści­ciela i kie­rowcę. Jego głów­nymi atu­tami są: sil­nik z mak­sy­malnym momen­tem dostęp­nym w sze­ro­kim zakre­sie obro­tów, sys­tem Opti­vi­sion, zapew­nia­jący oszczędną i sprawną jazdę oraz kom­fort jazdy. 
Podstawowe dane - ciągnik siodłowy Renault T 440 Optifuel
Masa własna 7.694 kg
Dopuszczalna masa całkowita (ciągnik/zestaw) 19.000 kg/40.000 kg
Rozstaw osi 3.800 mm
Typ kabiny Sleeper Cab
Silnik DTI 13, 6-cylindrowy, 12,8 l
Moc maksymalna 440 KM przy 1.400-1.800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 2.200 Nm przy 900-1.404 obr./min
Skrzynia biegów Zautomatyzowana Optidriver, 12 przełożeń + 3 wsteczne
Napęd 4x2
Zawieszenie przednie/tylne Pneumatyczne
Układ hamulcowy Tarcze wentylowane, Retarder, hamulec silnikowy Optibrake+
Wyposażenie pojazdu testowego, m.in: ABS, ASR, ESC, wspomaganie hamowania awaryjnego (EBA), aluminiowe obręcze kół, system monitorowania ciśnienia w oponach, asystent pasa ruchu (LDWS), tempomat adaptacyjny (ACC) i przewidujący Optivision, asystent ruszania na wzniesieniu (Hill Start Aid), elektroniczny hamulec postojowy, ustawienie kolumny kierownicy regulowane w trzech kierunkach, ogrzewane, elektrycznie sterowane lusterka, radio, odtwarzacz CD, MP3/WMA, interfejs głośnomówiący do telefonu komórkowego (Bluetooth), wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą, telewizor, klimatyzacja postojowa, lodówka 24 l, elektronicznie regulowana klimatyzacja,.