Biuro Obsługi Klienta
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor: Jerzy Różyk
Zdjęcia: ZM
Auto Market Truck, 2018(3)
z dnia 2018-10-12

Przewóz drogowy towarów – z czym musi mierzyć się przewoźnik

Ekspert radzi przewoźnikom

Co do zasady, zabezpieczenie przesyłki na środku transportu należy do przewoźnika

Jerzy Różyk

Łań­cuch dostaw to pro­ces, w któ­rym udział biorą prze­woź­nicy, spe­dy­to­rzy, ope­ra­to­rzy logi­styczni, dostawcy i odbiorcy oraz zatrud­nieni przez nich pra­cow­nicy. Główny cię­żar odpo­wie­dzial­no­ści za prze­syłki spo­czywa jed­nak na prze­woź­nikach, gdyż to w ich gestii pozo­stają one na dłu­gim odcinku tego łań­cu­cha. 
Ryzyko uszko­dze­nia lub utraty prze­syłki w cza­sie wyko­ny­wa­nia prze­wozu jest dość duże, a w wielu przy­pad­kach prze­woź­nicy pono­szą odpo­wie­dzial­ność nie tylko za swoje zanie­dba­nia, lecz także za nie­dba­łość nadaw­ców i odbior­ców. Zobaczmy zatem z czym musi mie­rzyć się prze­woź­nik. 
Przyj­mo­wa­nie do prze­wo­zów prze­sy­łek nie­wła­ściwe przy­go­to­wa­nych i opa­ko­wa­nych 
Więk­szość towa­rów jest prze­wo­żona na pale­tach, które sta­no­wią tzw. jed­nostki ładun­kowe (ang. pac­kage, fr. colis). Wyso­kość jed­no­stek ładun­ko­wych jest różna, a całość zazwy­czaj jest owi­nięta folią strech. Nie­kiedy palety są pię­tro­wane. O spo­so­bie przy­go­to­wa­nia towaru do prze­wozu decy­dują nadawcy, firmy pośred­ni­czące albo zała­dowcy dzia­ła­jący w ich imie­niu i na ich rzecz. Wiele prze­sy­łek jest jed­nak nie­wła­ści­wie przy­go­to­wa­nych do prze­wozu, co powinno skut­ko­wać odmową ich przy­ję­cia przez prze­woź­ników. Nie­na­le­żyte opa­ko­wa­nie lub nadmierne spię­tro­wa­nie prze­sy­łek to bowiem bar­dzo czę­ste przy­czyny uszko­dze­nia ładun­ków w cza­sie ich prze­wozu. Cienka folia nie pozwala na utrzy­ma­nie jed­no­stek ładun­ko­wych w pio­nie, a uło­że­nie na pale­cie zbyt wielu warstw powo­duje natu­ralne zgnie­ce­nie dol­nych par­tii towaru. Szko­dami spo­wo­do­wa­nymi prze­chy­le­niem palet lub zgnie­ce­niem towaru prak­tycz­nie zawsze obcią­żani są prze­woź­nicy. Nie ozna­cza to, że w każ­dym przy­padku pono­szą oni odpo­wie­dzial­ność za tego typu szkody, jed­nakże zawsze muszą mie­rzyć się z adre­so­wa­nymi do nich rekla­ma­cjami i rosz­cze­niami, któ­rym czę­sto towa­rzy­szy wstrzy­ma­nie płat­no­ści należ­no­ści z tytułu wyko­na­nych prze­wo­zów. Należy rów­nież wie­dzieć, że w przy­padku uszko­dze­nia prze­syłki w wyniku nie­wła­ściwego przy­go­to­wa­nia i opa­ko­wa­nia przez wysy­ła­ją­cego, ubez­pie­czy­ciel raczej nie pokryje szkody z posia­da­nej polisy OCP. Aby unik­nąć takich sytu­acji, przy przyj­mo­wa­niu prze­sy­łek do prze­wozu, kie­rowcy powinni zwra­cać szcze­gólną uwagę na te aspekty i w odpo­wiedni spo­sób reago­wać. 
Niew­ła­ściwe zabez­pie­cza­nie prze­sy­łek na środ­kach trans­portu
Prze­syłka w cza­sie wyko­ny­wa­nia prze­wozu jest pod­da­wana róż­nym siłom co powo­duje, że jest ona podatna na prze­miesz­cza­nie się na środku trans­portu. Brak nale­ży­tego zabez­pie­cze­nia może być więc przy­czyną prze­su­wa­nia się palet, prze­miesz­cza­nia się opa­ko­wań znaj­du­ją­cych się na pale­tach lub prze­wra­ca­nia się. Dodat­kowo, drga­nia wystę­pu­jące w cza­sie ruchu pojazdu mogą dopro­wa­dzać do zgnie­ce­nia opa­ko­wań znaj­du­ją­cych się w dol­nych war­stwach, szcze­gól­nie wtedy, gdy prze­syłki są spię­tro­wane. 
Naj­czę­ściej sto­so­waną metodą zabez­pie­cza­nia prze­sy­łek na środ­kach trans­portu jest moco­wa­nie za pomocą odcią­gów, zwy­kle pasów trans­por­to­wych. Przy zabu­do­wie skrzy­nio­wej, pasy mocuje się w punk­tach usy­tu­owa­nych w podło­dze wzdłuż burt pojazdu. Przy takiej kon­struk­cji ładu­nek można zamo­co­wać meto­dami prze­pa­sa­nia gór­nego lub/i uko­śnego. Takie metody są sto­so­wane przy prze­wo­że­niu ładun­ków cięż­kich i nie podat­nych na zgnie­ce­nie. Jeżeli na pale­tach znaj­dują się opa­ko­wa­nia tek­tu­rowe, zasto­so­wa­nie tej metody bez ochra­nia­czy kra­wę­dzi (np. kan­tó­wek lub listew kąto­wych) może spo­wo­do­wać uszko­dze­nie opa­ko­wań w miej­scach ich opa­sa­nia i w efek­cie uszko­dze­nie towaru. Prze­syłki kon­fek­cjo­no­wane w becz­kach prze­wozi się zazwy­czaj w pozy­cji sto­ją­cej i czę­sto spię­tro­wane. Przy zabez­pie­cza­niu tego typu ładun­ków powinno się sto­so­wać metodę prze­pa­sa­nia pozio­mego oraz sto­so­wać poziome mate­riały sztau­er­skie zapo­bie­ga­jące prze­su­wa­niu się beczek (np. belki drew­niane). Zasto­so­wa­nie tej metody pozwala na zwią­za­nie beczek na prze­mian w sek­cje co powo­duje, że prze­wo­żona prze­syłka jest zwarta i nie pod­daje się siłom dzia­ła­ją­cym na ładu­nek w cza­sie wyko­ny­wa­nia trans­portu. 
Czę­sto zda­rza się, że ładu­nek nie jest uło­żony na całej powierzchni palet. To powo­duje, że pomię­dzy poszcze­gól­nymi prze­sył­kami powstają dość znaczne odstępy, czę­sto ponad 20 cm. Nie wypeł­nie­nie tych prze­strzeni przy kla­sycz­nym zabez­pie­cze­niu prze­syłki na pale­cie folią może powo­do­wać, że w cza­sie prze­wozu ładu­nek będzie prze­chy­lać się na boki. Jest to szcze­gól­nie nie­bez­pieczne w sytu­acji nagłego hamo­wa­nia pojazdu, gdyż w takich przy­pad­kach wszyst­kie prze­syłki znaj­dujące się na pale­tach ule­gają prze­chy­le­niu powo­du­jąc prze­wró­ce­nie lub zgnie­ce­nie tych znaj­du­ją­cych się na skraj­nych pale­tach. Aby wła­ści­wie zabez­pie­czyć tak zała­do­waną prze­syłkę, prze­strze­nie pomię­dzy prze­sył­kami znaj­dującymi się na pale­tach należy wypeł­nić mate­ria­łem sztau­er­skim lub zasto­so­wać belki poprzeczne zabez­pie­cza­jące przed prze­chy­la­niem się ładun­ków na pale­tach. To jed­nak wymaga posia­da­nia w poje­ździe znacz­nej ilo­ści mate­ria­łów zabez­pie­cza­ją­cych, na co prze­woź­nicy nie zawsze są przy­go­to­wani, gdyż nie wynika to z otrzy­ma­nego zle­ce­nia. 
Co do zasady, zabez­pie­cze­nie prze­syłki na środku trans­portu należy do prze­woź­nika. Od pra­wi­dło­wego zabez­pie­cze­nia prze­syłki zależy, czy bez­piecz­nie doje­dzie ona do odbiorcy. Nie zawsze jed­nak towar jest przy­go­to­wany przez wysy­ła­ją­cego w sta­nie umoż­li­wia­ją­cym jego nale­żyte zabez­pie­cze­nie. W takich sytu­acjach prze­woź­nik powi­nien to zgło­sić wysy­ła­ją­cemu, wpi­sać sto­so­waną uwagę w list prze­wo­zowy, a w skraj­nych przy­pad­kach, odmó­wić przy­ję­cia prze­syłki do prze­wozu. 
Nieu­mie­jętne prze­wo­że­nie pro­duk­tów wyma­ga­ją­cych kon­tro­lo­wa­nej tem­pe­ra­tury
Do głów­nych błę­dów popeł­nia­nych przy wyko­ny­wa­niu prze­wo­zów towa­rów wyma­ga­ją­cych okre­ślo­nej tem­pe­ra­tury można zali­czyć: usta­wia­nie pracy agre­gatu na tryb auto­ma­tyczny, zamiast na tryb cią­gły oraz brak kon­troli tem­pe­ra­tury i komu­ni­ka­tów w cza­sie prze­wozu. Przy usta­wie­niu pracy agre­gatu w try­bie auto­ma­tycz­nym (Cycle-Cen­try), odchy­le­nia tem­pe­ra­tury są dość znaczne i się­gają nawet powy­żej 5st. C. Przy try­bie cią­głym (Con­ti­nu­ous) odchy­le­nia są mini­malne (do ok. 1st. C), co pozwala na utrzy­ma­nie tem­pe­ra­tury prze­wozu prze­wi­dzia­nej dla danej prze­syłki. 
Na duże skoki tem­pe­ra­tury szcze­gól­nie nara­żone są wraż­liwe ładunki, które wyma­gają prze­wozu w sta­łej tem­pe­ra­tu­rze. Są to głów­nie arty­kuły żyw­no­ściowe prze­wo­żone w sta­nie zamro­że­nia (od -7 st. C do -12 st. C), głę­bo­kiego zamro­że­nia (–10 st. C i poni­żej), ładunki ochło­dzone, dla któ­rych opty­malna tem­pe­ra­tura prze­wozu wynosi nie­wiele ponad 0 st. C (np. świeże owoce i warzywa) oraz leki i nie­które wyroby far­ma­ceu­tyczne. Przyj­muje się, że przy prze­wozie tego typu prze­sy­łek, odchy­le­nia tem­pe­ra­tury nie powinny być więk­sze niż 3 st. C. Do towa­rów szcze­gól­nie nara­żo­nych na duże skoki tem­pe­ra­tury należą rów­nież nie­które ładunki prze­my­słowe, a szcze­gól­nie sprę­żone gazy prze­wo­żone w butlach. Pod wpły­wem zbyt niskiej lub zbyt wyso­kiej tem­pe­ra­tury docho­dzi bowiem do zmiany pręż­no­ści gazów, co może dopro­wa­dzić do roze­rwa­nia butli i wybu­chu. 
Czę­sto zda­rzają się rów­nież przy­padki nie spraw­dza­nia usta­wień pro­gra­ma­tora przy podej­mo­wa­niu od zała­dowcy towaru wraz z naczepą, usta­wia­nie tem­pe­ra­tury innej niż okre­ślona w doku­men­tach prze­wo­zo­wych lub w instruk­cji nadawcy oraz brak zasi­la­nia agre­gatu chłod­ni­czego. 
Nie­prze­strze­ga­nie prze­pi­sów prawa o ruchu dro­go­wym
Naj­częst­szymi przy­czy­nami wypad­ków dro­go­wych są: nadmierna pręd­kość, wymu­sza­nie pierw­szeń­stwa, zły stan tech­niczny pojaz­dów oraz nie dosto­so­wa­nie pręd­ko­ści do warun­ków jazdy. Wsku­tek wypadku dro­go­wego docho­dzi nie tylko do uszko­dze­nia środka trans­portu, ale rów­nież do czę­ścio­wego lub cał­ko­wi­tego znisz­cze­nia prze­wo­żo­nego ładunku. Zda­rzają się jed­nak przy­padki, że ładu­nek nie ulega widocz­nemu uszko­dze­niu a odbiorca odma­wia jego przy­ję­cia. Doty­czy to szcze­gól­nie prze­sy­łek z seg­mentu auto­mo­tiv, spe­cja­li­stycz­nych urzą­dzeń elek­tro­nicz­nych i czę­sto napo­jów w butel­kach szkla­nych. Odbiorcy odma­wia­jąc przy­ję­cia lub wyka­zu­jąc szkodę uza­sad­niają to podat­no­ścią towaru na uszko­dze­nia spo­wo­do­wane nagłym ude­rze­niem lub drga­niami. W więk­szo­ści takich przy­pad­ków cały ładu­nek jest dys­kwa­li­fi­ko­wany, gdyż żaden odbiorca nie zamon­tuje ude­rzo­nego pod­ze­społu do mar­ko­wego pojazdu lub ude­rzo­nego modułu elek­tro­nicz­nego do ser­wera w banku. Podob­nie zda­rza się przy prze­wo­że­niu napo­jów w butel­kach, gdzie odbiorca wska­zuje na moż­li­wość zanie­czysz­cze­nia płynu odpry­skami szkła. Udo­wod­nie­nie odbiorcy braku szkody w takiej prze­syłce jest bar­dzo trudne, gdyż koszt prze­pro­wa­dze­nia dowodu nie­jed­no­krot­nie prze­wyż­sza war­tość prze­syłki. 
Brak nale­ży­tego dozoru w cza­sie odby­wa­nia posto­jów
Postoje są sta­łym ele­men­tem pro­cesu trans­por­to­wego. Par­ko­wa­nie pojaz­dów w przy­pad­ko­wych miej­scach zwięk­sza ryzyko kra­dzieży towaru. Ryzyko kra­dzie­żowe nie zwięk­sza się przez sam fakt odby­wa­nia posto­jów, nato­miast na jego roz­miar wpły­wają miej­sca i warunki w jakich te postoje się odby­wają. Dla bez­pie­czeń­stwa ładunku ważne jest więc nie tylko to, jaki par­king kie­rowca wybie­rze, ale rów­nież to, w jakim miej­scu par­kingu zapar­kuje oraz jak pojazd dozo­ruje. Pojazd powi­nien być zapar­ko­wany w miej­scu oświe­tlo­nym, w zasięgu moni­to­ringu kamer sta­cji paliw lub wśród innych zapar­ko­wanych pojaz­dów. Wła­ściwy dozór kie­rowcy nad pojaz­dem z pew­no­ścią nie pozwoli zło­dzie­jom na doko­na­nie wła­ma­nia, a po stwier­dze­niu próby wła­ma­nia do cią­gnika lub naczepy daje więk­sze szanse na pod­ję­cie odpo­wiednich dzia­łań. Dużym ryzy­kiem jest odby­wa­nie posto­jów w miej­scach wska­za­nych przez pra­cow­ni­ków firm, do któ­rych jest dostar­czany towar. Notuje się wiele przy­pad­ków kra­dzieży ładun­ków z takich miejsc, a wiele z nich odbywa się przy udziale osób je reko­men­du­ją­cych. 
Odby­wa­nie posto­jów w nieodpo­wiednich miej­scach lub brak dozoru w cza­sie par­ko­wa­nia może rów­nież spo­wo­do­wać, że do prze­strzeni ładun­kowej mogą prze­do­stać się nie­le­galni imi­granci. W przy­padku, gdy przedmio­tem prze­wozu są towary żyw­no­ściowe lub wyroby far­ma­ceu­tyczne, inge­ren­cja w ładu­nek osób z zewnątrz może dopro­wa­dzić do zdys­kwa­li­fi­ko­wa­nia przez odbiorcę całego towaru. Przy prze­wo­zach tego typu towa­rów należy więc zacho­wać szcze­gólną czuj­ność. 
Nieu­mie­jętne wyda­wa­nie prze­sy­łek odbior­com
Przy wyda­wa­niu prze­sy­łek odbior­com, rozładu­nek towaru należy do odbiorcy lub osoby dzia­ła­ją­cej w jego imie­niu. Rzadko tę czyn­ność wyko­nuje prze­woź­nik. Jed­nakże prze­woź­nik jest zobo­wią­zany do przy­go­to­wa­nia ładunku do wyda­nia odbiorcy i za te czyn­no­ści ponosi odpo­wie­dzial­ność. Przy­go­to­wanie ładunku do wyda­nia to nic innego jak usu­nię­cie zabez­pie­czeń (pasy trans­por­towe, belki, kliny, prze­kładki, itp.) umoż­li­wia­ją­cych bez­pieczne wyko­na­nie prze­wozu. Przy prze­wo­zach ładun­ków nie­spa­le­ty­zo­wa­nych lub ładun­ków znacz­nych roz­miarów, jak np. maszyny, czę­sto zda­rza się, że ładu­nek uległ prze­miesz­cze­niu na środku trans­portu, co pozo­staje nie­zau­wa­żone przez kie­rowcę. Po zdję­ciu pasów ulega on prze­wró­ce­niu lub zsuwa się na zie­mię i docho­dzi do jego uszko­dze­nia. Należy zatem zacho­wać czuj­ność, zwłasz­cza przy wyko­ny­wa­niu prze­wo­zów maszyn i urzą­dzeń o dużych roz­miarach. 
Innym zagro­że­niem dla bez­pie­czeń­stwa prze­wo­żo­nego ładunku jest wyda­nie prze­syłki oso­bie nie­upraw­nio­nej, czyli innej, ani­żeli ozna­czona w liście prze­wo­zowym. Jeżeli kie­rowca prze­wo­żący prze­syłkę stwier­dzi nie­zgod­ność pomię­dzy sta­nem fak­tycz­nym i danymi w liście prze­wo­zowym (np. inny adres lub wska­za­nie w miej­scu dostawy innego miej­sca roz­ła­dunku), nie powi­nien sto­so­wać się do instruk­cji osób poda­ją­cych się za odbiorcę i nie­zwłocz­nie zawia­do­mić o tym prze­woź­nika oraz wstrzy­mać wyda­nie towaru. 
***
Powyż­sze wska­zuje, że w cza­sie prze­wozu może docho­dzić do róż­nych zda­rzeń, które dopro­wa­dzają do szkody w prze­wo­żonej prze­syłce. W więk­szo­ści przy­pad­ków są one efek­tem co naj­mniej nie­fra­so­bli­wo­ści, jeżeli nie bała­ga­niar­stwa kie­row­ców, któ­rzy spra­wują bez­po­średni nad­zór nad prze­wo­żo­nym towa­rem. Odpo­wie­dzial­ność za szkody każ­do­ra­zowo ponosi prze­woź­nik. Prze­wóz towaru jest zatem new­ral­gicz­nym ele­men­tem całego łań­cu­cha dostaw, gdyż to wła­śnie w trans­por­cie odno­to­wuje się naj­wię­cej szkód. Dla­tego w inte­re­sie każ­dego prze­woź­nika powinno leżeć wpro­wa­dze­nie odpo­wiednich pro­ce­dur i instruk­cji, moni­to­ring prze­wo­zów oraz edu­ka­cja zatrud­nio­nych kie­row­ców i pra­cow­ni­ków spra­wujących nad nimi nad­zór. Zasto­so­wa­nie odpo­wiednich środ­ków bez­pie­czeń­stwa poprawi jakość świad­czo­nych usług, co z pew­no­ścią prze­łoży się na ilość zle­ceń i biznes każ­dego prze­woź­nika.

Jerzy Różyk
eks­pert ds. oceny ryzyka 
w trans­por­cie prawa prze­wo­zo­wego i ubez­pie­czeń trans­portowych
CDS Kan­ce­la­ria Bro­ker­ska
www. cds-odszko­do­wa­nia. info
Jerzy Różyk
eks­pert ds. oceny ryzyka w trans­por­cie
prawa prze­wo­zo­wego i ubez­pie­czeń 
trans­por­to­wych
CDS Kan­ce­la­ria Bro­ker­ska
www. cds-odszko­do­wa­nia. info
 

Jerzy Różyk

Absol­went Wyż­szej Szkoły Ubez­pie­czeń i Ban­ko­wo­ści w War­sza­wie. Ukoń­czył stu­dia inży­nier­skie w zakre­sie tech­nicz­nej i eko­no­micz­nej dia­gno­styki ubez­pie­cze­nio­wej i likwi­da­cji szkód oraz stud­nia magi­ster­skie w zakre­sie ubez­pie­czeń na tejże uczelni. 
Ponad 32 lata w branży ubez­pie­cze­nio­wej, w tym 17 lat w obsłu­dze podmio­tów sek­tora TSL w zakre­sie dia­gno­styki ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń i szkód trans­por­to­wych. 
Pre­le­gent i wykła­dowca na wielu kon­fe­ren­cjach, semi­na­riach i szko­le­niach trans­por­to­wych. Czło­nek zało­ży­ciel powsta­łej w 2012 roku Rady Nie­za­leż­nych Eksper­tów Trans­portu TRANSORA. 
Zało­ży­ciel i wła­ści­ciel Kan­ce­la­rii Bro­ker­skiej CDS, która spe­cja­li­zuje się w oce­nie ryzyka trans­por­to­wego, pra­wie trans­por­to­wym i ubez­pie­cze­niach trans­por­to­wych. Jego główną spe­cjal­no­ścią są ryzyka kra­dzie­żowe i zwią­zane z oszu­stwami. CDS działa jako kan­ce­la­ria dorad­cza, któ­rej celem jest ochrona inte­re­sów prze­woź­ni­ków i spe­dy­to­rów poprzez świad­cze­nie usług w zakre­sie oceny ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń trans­por­to­wych oraz pro­wa­dze­nie audy­tów i szko­leń z zakresu pro­ce­dur trans­por­to­wych i sto­so­wa­nia prawa trans­por­to­wego. 
 

Strony internetowe: 
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoznika.info
www.oc-spedytora.info

Kontakt do CDS:     
02-785 Warszawa, 
ul. Wiolinowa 10 lok. 53
Tel.: 22 392-09-58 do 59, 
22 392-97-58 do 59
E-mail: biuro@cds-odszkodowania.pl