Biuro Obsługi Klienta
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor:
Zdjęcia: Kancelaria Transportowa ITD-PIP, ZM
Auto Market Truck, 2018(2)
z dnia 2018-11-09

Co robić z „narowistym” tachografem

Ekspert radzi przewoźnikom

Pojawienie się komunikatu o błędzie jest automatycznie rejestrowane w pamięci tachografu. Jeśli kierowca naciśnie przycisk „ok”, komunikat zniknie, jednak podczas kontroli, odpowiednie organy otrzymają o tym stosowną informację.

Mariusz Hendzel (Kancelaria Transportowa ITD-PIP): –To przedsiębiorstwo transportowe jest odpowiedzialne za usunięcie usterki tachografu

W trans­por­cie cięż­kim bez tacho­grafu ani rusz! Jak się zacho­wać pod­czas jego awa­rii? Jak pora­dzić sobie z takim incy­den­tem na tra­sie, a co kiedy pro­blem pojawi się jesz­cze w sie­dzi­bie firmy? Kto i jakie kroki powi­nien pod­jąć?
Awa­rie tacho­gra­fów nie zda­rzają się czę­sto, jed­nak kiedy już wystą­pią, gene­rują dużo kło­po­tów. 
Co mówią prze­pisy
Roz­po­rzą­dze­nie Par­la­mentu Euro­pej­skiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 zawiera wszel­kie infor­ma­cje doty­czące tacho­gra­fów sto­so­wa­nych w trans­por­cie dro­go­wym. Znaj­dziemy w nim dokładne instruk­cje nt. tego, jak zacho­wać się pod­czas awa­rii. 
– Zgod­nie z Roz­po­rzą­dze­niem, to przed­się­bior­stwo trans­por­towe jest odpo­wie­dzialne za usu­nię­cie usterki. Oczy­wi­ście wła­ści­ciel czy też mecha­nik nie może tego doko­nać samo­dziel­nie. Naprawa moż­liwa jest jedy­nie u zatwier­dzo­nego insta­la­tora lub zatwier­dzo­nego warsz­tatu – komen­tuje Mariusz Hen­dzel, eks­pert Kan­ce­la­rii Trans­por­towej ITD-PIP. 
Ile czasu na usu­nię­cie awa­rii? 
Usta­wo­dawca na usu­nię­cie awa­rii prze­wi­dział sie­dem dni. Tutaj jed­nak poja­wia się pyta­nie: od kiedy? Od momentu, kiedy usterka się pojawi? Prze­cież nie zawsze mamy świa­do­mość tego, że coś się stało z urzą­dze­niem. 
– Ważny jest zapis, który znaj­dziemy w roz­po­rzą­dze­niu, a dokład­niej w arty­kule 37.: „od wykry­cia wadli­wego dzia­ła­nia”. A zatem w przy­padku pod­sta­wo­wej usterki (wysu­nię­cie karty z tacho­grafu, komu­ni­katy na ekra­nie lub wręcz brak moż­li­wo­ści korzy­sta­nia z tacho­grafu), sprawa jest jasna. Od chwili, gdy kie­rowca miał moż­li­wość odkry­cia awa­rii zaczyna się liczyć czas sied­miu dni. Ważne jest jed­nak, że w przy­padku odpo­czynku tygo­dnio­wego, kie­ru­jący pojaz­dem dostrzeże to np. w ponie­dzia­łek rano, ponie­waż w tym cza­sie nie uży­wał tacho­grafu – kon­ty­nu­uje Mariusz Hen­dzel. 
W przy­padku bar­dziej ukry­tych wad (pro­blemy z zapi­sem danych, awa­rie czuj­nika), usterkę wykryje dopiero kon­trola lub pobie­ra­nie danych przez przed­się­bior­stwo z karty lub tacho­grafu po powro­cie do bazy. Oczy­wi­ście jeżeli na ekra­nie nie było wcze­śniej takiego komu­ni­katu. I tutaj należy mieć na uwa­dze, że poja­wie­nie się komu­ni­katu o błę­dzie jest auto­ma­tycz­nie reje­stro­wane w pamięci. A zatem kiedy kie­rowca naci­śnie przy­cisk „ok”, komu­ni­kat znik­nie, jed­nak pod­czas kon­troli, odpo­wied­nie organy otrzy­mają o tym sto­sowną infor­ma­cję. 
Awa­ryjna trasa – pro­ce­dura
Kiedy awa­ria nastąpi pod­czas pobytu w bazie, sytu­acja jest pro­sta: od momentu jej zdia­gno­zo­wa­nia, mamy sie­dem dni na naprawę. Pojazd kie­ru­jemy do zatwier­dzo­nego warsz­tatu, w któ­rym to pozby­wamy się pro­blemu. Co jed­nak należy zro­bić, kiedy usterka pojawi się na tra­sie? 
– Jeżeli pro­blem napo­tka kie­rowcę w dro­dze, mamy do czy­nie­nia z podobną pro­ce­durą, a mia­no­wi­cie na usu­nię­cie awa­rii mamy sie­dem dni od momentu jej wykry­cia. Tutaj jed­nak poja­wiają się dwa moż­liwe roz­wią­za­nia: jeżeli mamy pew­ność, że pod­czas tego czasu uda nam się dotrzeć do bazy i tam doko­nać naprawy, kie­rowca kon­ty­nu­uje trasę. Jeżeli nato­miast powrót nie jest moż­liwy, należy skon­tak­to­wać się z naj­bliż­szym zatwier­dzo­nym warsz­ta­tem i tam napra­wić urzą­dze­nie – radzi M. Hen­dzel. 
Jeżeli kie­rowca zde­cy­duje się kon­ty­nu­ować trasę, jest zobo­wią­zany do tego, aby na wykre­sów­kach lub tym­cza­so­wych wykre­sów­kach zapi­sać nastę­pu­jące infor­ma­cje: 
a)    Zapi­sać dane iden­ty­fi­ka­cyjne (imię i nazwi­sko, numer prawa jazdy oraz karty kie­rowcy) oraz infor­ma­cje o wszel­kich okre­sach, które były reje­stro­wane przez urzą­dze­nie. 
b)    Pod­pi­sać się
Pro­blemy z naj­now­szymi urzą­dze­niami 
Tacho­grafy mon­to­wane po 2012 roku posia­dają wię­cej zabez­pie­czeń (podwójny sys­tem wykry­wa­nia ruchu pojazdu), zatem poja­wiających się komu­ni­katów i uste­rek może być wię­cej. 
– Szcze­gól­nie należy zwró­cić uwagę na usterki „błąd czuj­nika ruchu” czy „naru­sze­nie spój­no­ści danych”. Takie zda­rze­nia suge­rują pro­blemy z zakłó­ca­niem czuj­nika ruchu a tym samym reje­stro­wa­niem aktyw­no­ści kie­rowcy (jazdy). Takie usterki należy usu­nąć jak naj­szyb­ciej, a w przy­padku braku moż­li­wo­ści bar­dzo dokład­nie reje­stro­wać ręcz­nie swoją aktyw­ność, jazdę, pracę, odpo­czynki – aby unik­nąć zarzutu nie­re­je­stro­wa­nia aktyw­no­ści, co wiąże się z naj­wyż­szymi karami prze­wi­dzia­nymi w tary­fi­ka­to­rach – mówi eks­pert z Kan­ce­la­rii Trans­por­towej ITD-PIP. 
Innym, już nieco mniej kło­po­tli­wym pro­blemem mogą być nie­ja­sne lub nie­pra­wi­dłowe komu­ni­katy o „wydłu­żo­nym cza­sie pra­cy­/jazdy” lub naru­szo­nym odpo­czynku. Od kilku lat tacho­grafy oprócz swo­jej pod­sta­wo­wej funk­cji reje­stro­wa­nia pracy, posia­dają mecha­ni­zmy ana­lizy czasu pracy kie­rowcy. Tacho­graf cały czas spraw­dza czy nie prze­kro­czono norm okre­ślo­nych w prze­pi­sach unij­nych. Warto jed­nak zwró­cić uwagę, że algo­rytmy wbu­do­wane do tacho­gra­fów nie zawsze są w pełni zgodne z wytycz­nymi czy zasa­dami ana­lizy w bar­dziej skom­pli­ko­wa­nych sytu­acjach. 
– Niek­tóre tacho­grafy uznają za pra­wi­dłową prze­rwę okres zare­je­stro­wany jako „dys­po­zy­cja” na postoju, inne tą samą dys­po­zy­cję uznają za czas pracy i zgła­szają naru­sze­nie wymiaru pracy. Wbrew prze­pi­som nie­które tacho­grafy uznają za pra­wi­dłowy układ podzie­lo­nych przerw w jeździe na 20 minut i 25 – co nie jest prawdą (w sumie jest 45 minut, ale druga część musi być mini­mum 30 minut i tutaj wystę­puje błąd ana­lizy) – pod­su­mo­wuje M. Hen­dzel. 
Te na pierw­szy rzut oka uła­twie­nia dla kie­rowcy potra­fią utrud­nić pracę, gdy tacho­graf zasu­ge­ro­wa­nym błęd­nym komu­ni­katem, odma­wia dal­szej pracy – pomimo ręcz­nej wery­fi­ka­cji na wydruku bar­dziej ufa on „sztucz­nej inte­li­gen­cji”. Takie sytu­acje nie są awa­rią tacho­grafu – warto zwe­ry­fi­ko­wać takie komu­ni­katy np. ana­li­zu­jąc wydruk czasu pracy. 
– Kie­rowca, na szko­le­niu okre­so­wym nie­stety nie zawsze nabywa odpo­wiedni poziom umie­jęt­no­ści. Czę­sto musimy spo­tkać się z kie­rowcami naszych klien­tów dodat­kowo, aby już w for­mie prak­tycz­nej prze­ćwi­czyć sytu­acje dro­gowe. Takie szko­le­nia w przy­ja­znej atmos­fe­rze w ciągu kilku godzin podno­szą pew­ność sie­bie u kie­row­ców i skut­kują pra­wi­dłową inter­pre­ta­cję komu­ni­katów poja­wiających się na ekra­nie – mówi eks­pert. – Tacho­graf, nawet jeżeli wyświe­tla komu­ni­kat „suge­rujący” pro­blem z cza­sem pracy, nie zablo­kuje w żaden spo­sób moż­li­wo­ści dal­szej jazdy i jeśli zna­jący prze­pisy kie­rowca uznaje, że tacho­graf doko­nał błęd­nej ana­lizy jak najbar­dziej może i powi­nien zigno­ro­wać takiego „złego doradcę” i kon­ty­nu­ować pracę. 
Dla­tego tak ważne jest dba­nie o wysoki poziom wie­dzy kie­row­ców, aby czuli się oni pew­nie wśród wszyst­kich nowi­nek tech­nicz­nych suge­rujących gotowe, sza­blo­nowe roz­wią­za­nia. Nic nie zastąpi wie­dzy i doświad­cze­nia pro­fe­sjo­nal­nie wyszko­lo­nego kie­rowcy.