Kamaz Polska wprowadził do oferty szeroką gamę podwozi dedykowanych pod hakowe systemy załadowcze, niekiedy uzupełnionych o zakabinowy żuraw.
Obecnie dostępna paleta tych aut obejmuje pięć bazowych podwozi 2-, 3- i 4-osiowych, z różnymi układami napędowymi – pojedynczą osią lub tylnym tandemem bądź napędzanymi wszystkimi osiami. Są to hakowce: 53605 (K2030) 4×2 – 12 t i 10 t wraz z żurawiem HDS, 65115 (T2530) 6×4 – 16 t, 43118 (B2130) 6×6 – 12 t, 6520 (K3340) 6×4 – 20 t, 6540 (T3130) 8×4 – 22 t oraz 65201 (K4140) 8×4 – z żurawiem HDS.
Do napędu służą 6-cylindrowe, rzędowe silniki Cummins, z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego, wtryskiem wysokociśnieniowym common rail, układem paliwowym Bosch CP oraz klapowym hamulcem silnikowym na wydechu. Spełniają normę Euro 5 dzięki technologii selektywnej redukcji katalitycznej SCR i pochodzą z dwóch linii: 6,7-litrowej ISB 6.7 E5 i 8,9-litrowej ISB 8.9 E5. Z silnikami tymi współpracują inne kluczowe komponenty pochodzące od renomowanych dostawców zewnętrznych. W układzie napędowym są to jednotarczowe sprzęgło Sachs MFZ430 oraz mechaniczne skrzynie przekładniowe ZF: przy jednostce 6,7-litrowej 9-biegowa 9S1310TO, przy jednostce 8,9-litrowej 16-biegowa 16S1825TO.
Kabinę Kamaza, po modernizacji, wyposażono w przednią atrapę z tworzywa sztucznego, panoramiczną szybę przednią, zewnętrzną osłonę przeciwsłoneczną oraz dostępne seryjnie klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe, radio, kolumnę kierownicy z regulacją, szyberdach i pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. W mocniejszych wersjach silnika również kabina jest zawieszona na poduszkach.
Ze względu na przewidywany zakres zastosowania, w tym pokonywanie dziennie niewielkich odległości, w wersjach pod hakowe systemy załadowcze kabina ta jest zazwyczaj krótka, dzienna. Tym bardziej, iż przy wprowadzeniu zakabinowego żurawia, instalacja takiej kabiny staje się wręcz koniecznością, w celu z jednej strony odciążenia osi przedniej, z drugiej – ograniczenia negatywnego wpływu na długość powierzchni do załadunku.
Ponadto podwozia polecane przez Kamaz Polska pod hakowe systemy załadowcze i ewentualnie zakabinowy żuraw cechują się różną ładownością i mobilnością taktyczną – dzielnością terenową, w zależności od liczby osi, liczby napędzanych osi oraz rodzaju założonego ogumienia. Przy czym wszystkie mosty napędowe otrzymują blokadę mechanizmu różnicowego, przy układach z co najmniej dwoma osiami napędowymi uzupełnioną o blokadę międzymostową (dwie w 6×6).
Model 2-osiowy 53605 (K2030) 4×2 z tylną osią napędzaną z bliźniaczym ogumieniem nadaje się głównie do jazdy po drogach utwardzonych oraz do lżejszego terenu w postaci bitych dojazdowych dróg gruntowych.
Modele 3-osiowe – 65115 (6×4) i 6520 (K3340) 6×4 – z tylnym napędowym tandem są proponowane w dwóch odmianach docelowych: lżejszej i cięższej, o odmiennych dopuszczalnych masach całkowitych, odpowiednio 25.200 kg i 33.100 kg. To wynika z odmiennych dopuszczanych nacisków na poszczególne osie i przekłada się na ładowność: 65115 (6×4) ma ładowność 15.800 kg, 6520 (K3340) 6×4 – 21.200 kg (administracyjnie 14.100 kg). Niemniej, ze względu na bliźniacze ogumienie z tyłu i tym samym co najwyżej średnią albo powiększoną dzielność terenową, podwozia te mogą poruszać się jedynie w lżejszym terenie.
Natomiast w odmianie 3-osiowej 43118 (B2130) 6×6, o dmc 21.600 kg, z wszystkimi osiami napędzanymi z tylko pojedynczym ogumieniem na kołach, dzielność terenowa wzrosła do wysokiej, ale za cenę spadku ładowności do 11.600 kg. Dlatego 43118 (B2130) 6×6 okaże się przydatny przede wszystkim tam, gdzie na pierwszym miejscu stawia się zdolność do bezproblemowego operowania nawet w bardzo trudnym terenie, a wymóg wysokiej ładowności schodzi na drugi plan.
Ofertę zamykają warianty 4-osiowe w układzie napędowym 8×4 – lżejszy 6540 (8×4) o dmc 31.000 kg i cięższy 65201 (K4140) o dmc 41.000 kg. Wyróżniają je wysoka ładowność, określona na 20.000-25.600 kg, oraz średnia dzielność terenowa, ze względu na jedynie tylny napędowy tandem zaopatrzony w bliźniacze ogumienie. Techniczna ładowność lżejszego podwozia 4-osiowego wynosi tyle, ile techniczna ładowność najcięższego podwozia 3-osiowego. W związku z tym takie podwozie 4-osiowe będzie się najbardziej nadawać do wykonywania zadań, w których ważne okażą się niższe wartości nacisków jednostkowych na osie, podczas gdy 3-osiowe nada się do wykorzystania przy wyższych wartościach tego parametru.
