Gdy hala wystawiennicza Deutsche Messe w Hanowerze otwiera swoje bramy na kolejne wydanie targów IAA Transportation, branża ciężka wstrzymuje oddech, ponieważ właśnie tutaj bije serce światowego transportu, logistyki oraz technologii użytkowej.
130-lecie Daimlera
Tegoroczna edycja, odbywająca się w połowie września 2026 roku, przejdzie do historii jako wydarzenie przełomowe, w którym teoretyczne dotąd deklaracje o neutralności węglowej ostatecznie ustąpiły miejsca dojrzałym, wieloseryjnym produktom gotowym do najcięższych zadań drogowych. Ponad 150 światowych premier, gęsta sieć nowoczesnych ładowarek megawatowych oraz niespotykana dotąd reprezentacja startupów dostarczających sztuczną inteligencję dla logistyki złożyły się na krajobraz tegorocznej wystawy. Jednak to, co przyciągało największe tłumy do poszczególnych hal, to batalia gigantów produkcyjnych oraz dostawców specjalistycznych zabudów. Dla koncernu Daimler Truck tegoroczne targi miały wymiar symboliczny. Dokładnie 130 lat po tym, jak Gottlieb Daimler zaprezentował światu pierwszy automobil ciężarowy z silnikiem spalinowym, niemiecki gigant udowodnił, że nie zamierza zwalniać tempa. Stoisko zajmujące znaczną część hal stało się areną manifestacji tradycji połączonej z bezemisyjną przyszłością, a głównym bohaterem prezentacji ze stajni Mercedes-Benz okazał się eActros Lowliner. To pojazd na który branża logistyki wielkokubaturowej czekała od dawna, ponieważ do tej pory segment transportu objętościowego był niezwykle trudny do zelektryfikowania ze względu na krytyczne ograniczenia przestrzenne. Tradycyjna konstrukcja elektrycznych ciągników siodłowych wymuszała montaż pakietów akumulatorów poprzecznie pod ramą, co uniemożliwiało obniżenie wysokości siodła bez utraty prześwitu. Inżynierowie ze Stuttgartu poradzili sobie z tym wyzwaniem w sposób bezkompromisowy, stosując przearanżowaną architekturę akumulatorową z pakietami wykonanymi w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej, zamontowanymi wzdłuż ramy. Dzięki temu uzyskano wysokość siodła identyczną jak w wariantach spalinowych przy zachowaniu wymaganego prześwitu, co pozwala na ciągnięcie naczep typu mega o wewnętrznej wysokości załadunkowej do 3 metrów bez przekraczania dopuszczalnej prawnie wysokości całkowitej. Wersja eActros 400 Lowliner wyposażona w dwa pakiety akumulatorów o pojemności 414 kWh oferuje do 24 ton ładowności, stanowiąc optymalne rozwiązanie na krótsze dystanse. Flagowy eActros 600 Lowliner posiada trzy pakiety o łącznej pojemności 621 kWh, co przekłada się na zasięg dochodzący do 500 km na jednym ładowaniu. Obok wersji elektrycznych Daimler zademonstrował ciągłość prac nad wodorem, prezentując prototypowy NextGenH2 truck zasilany ogniwami paliwowymi wykorzystującymi ciekły wodór, przechodzący z fazy testów do pierwszych wdrożeń u kluczowych partnerów.
Ciągniki elektryczne zwiększają zasięg
Równie zacięta walka o dominację w transporcie dalekobieżnym rozstrzygała się na stoiskach marek MAN oraz Scania, gdzie prezentowano seryjne konfiguracje zestawów elektrycznych zdolnych pokonać z ładunkiem ponad 700 kilometrów na jednym ładowaniu. MAN wystawił kompletną rodzinę elektrycznych ciężarówek od miejskiego eTGL po dalekobieżny eTGX. Nowa odsłona tego ostatniego przyniosła głęboką modernizację, w której zastosowano siódmy moduł akumulatorowy w wariancie 6×2, co wraz ze sprawniejszym systemem rekuperacji pozwala na osiągnięcie zasięgu rzędu 720 kilometrów. Dzięki optymalizacji masy własnej podwozia wariant 4×2 waży niecałe 10,7 tony, umożliwiając transport ładunków o masie do 25 ton przy standardowej naczepie. Wszystkie pojazdy zjeżdżające z linii montażowej są fabrycznie przygotowane do ładowania megawatowego. Dla przewoźników szukających rozwiązań konwencjonalnych MAN pokazał ponadto silnik D30 PowerLion redukujący zużycie paliwa o kolejne 5 procent. Z kolei Scania zaprezentowała zupełnie inne podejście do upakowania akumulatorów, umieszczając dedykowane pakiety bateryjne MP20 w przestrzeni tuż za kabiną. Ta architektura pozwoliła zmieścić potężną pojemność bez pogarszania zwrotności zestawu, co przełożyło się na 720 km zasięgu w realnych warunkach autostradowych. Odświeżona, wydłużona linia kabin serii R i S z cyfrowymi kamerami zamiast lusterek obniżyła opór powietrza i dała dodatkową oszczędność energii. Elektryfikacja w wydaniu Volvo Trucks oraz Renault Trucks wykroczyła z kolei daleko poza standardowe tonaże i transport dystrybucyjny. Volvo zaskoczyło modelem FH Aero Electric z wydłużonym zasięgiem do 700 km, co osiągnięto dzięki wdrożeniu autorskiej, zintegrowanej e-osi. Zespolenie silników elektrycznych oraz przekładni bezpośrednio w obudowie mostu napędowego zwolniło cenny obszar wewnątrz ramy, pozwalając na zamontowanie większej ilości ogniw bez zwiększania gabarytów. Szwedzki producent pokazał również elektryczne ciągniki przeznaczone do zestawów gabarytowych i ciężkich o dopuszczalnej masie całkowitej sięgającej aż 80 ton. W tym samym czasie Renault Trucks zaprezentowało flagowy model E-Tech T 780 o zasięgu do 660 km, a także tradycyjny model T High z silnikiem DE13-R, w którym zoptymalizowany proces spalania i sprawniejsze turbodoładowanie pozwoliły na redukcję zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla o 4 procent.
AM
