Paliwa alternatywne w Polsce to melodia przyszłości. Nie sprzyjają ich wprowadzaniu przepisy dotyczące wszelkich opłat obciążających tabor samochodowy, nie ma zachęt. Różnice w cenie na korzyść np. biodiesla w porównaniu ze zwykłym ON są nieduże, zdaniem przewoźników nie rekompensują strat, jakie można ponieść, jeżdżąc na oleju roślinnym. Dlatego też producenci samochodów ciężarowych szukają alternatywnych rozwiązań. Volvo Trucks rozpoczyna publiczne testy eksploatacyjne samochodów ciężarowych napędzanych silnikami spalającymi mieszankę metanu i oleju napędowego, przystosowanymi również do zasilania skroplonym metanem. Równocześnie w Stigs Center, w Geteborgu, zostanie otwarta pierwsza w Szwecji stacja paliwowa oferująca skroplony metan. Scania stawia natomiast na zasilanie gazem.
Napędy hybrydowe to tym bardziej bajka o żelaznym wilku. Jednak przed ekologicznymi rozwiązaniami nie uciekniemy i trzeba powoli się z nimi oswajać.
Możliwość stosowania do 10% zawartości bioetanolu w benzynach silnikowych oraz do 7% estrów metylowych w olejach napędowych to propozycje zmian przygotowane przez Ministerstwo Gospodarki w założeniach do projektu ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.
Propozycje MG są zgodne z postanowieniami unijnej dyrektywy 2009/30/WE zmieniającej dyrektywę 98/70/WE. Wprowadza ona możliwość stosowania większej ilości biokomponentów w paliwach ciekłych: dla benzyn silnikowych o zawartości bioetanolu do 10% (tzw. paliwo E10), dla oleju napędowego o zawartości estru metylowego do 7% (tzw. paliwo B7).
Ostrożnie z biodieslem
Na niektórych stacjach paliw można tankować 100-procentowy biodiesel. Mimo że jest on przez producentów zachwalany, jako paliwo ekologiczne i niemal bez wad, przewoźnicy unikają go, bo straty wynikające z jego stosowania mogą okazać się większe, niż oszczędności.
– Nie tankujemy biodiesla do naszych ciężarówek – powiedział nam Bogdan Indeka, właściciel firmy przewozowej w Słupsku. – Różnica w cenie jest niewielka, a szkody w silniku po dłuższym okresie eksploatacji mogą być spore Takie paliwo ma domieszki chemiczne, które niszczą pompy wtryskowe i pompowtryskiwacze. Skutki są po roku, półtora… Producenci samochodów głośno tego nie mówią, ale jak taki podzespół trafi do serwisu, to analiza wykaże, że w paliwie za dużo było jakiegoś składnika chemicznego i odmówią naprawy gwarancyjnej. Co prawda nie mieliśmy do czynienia z biopaliwem, ale jeden z kierowców kiedyś jeździł na "opale" i w serwisie wszystko po roku wyszło. Kosztowało to nas 28 tys. zł. Podobnie może być z biodieslem. Poza tym jest to paliwo mniej wydajne, silnik zużywa go około 2,5 litra więcej na 100 km i kiepska jest jego dostępność, rzadko spotyka się je na stacjach paliw. Wreszcie nie ma żadnych zachęt w Polsce do jego stosowania. W krajach zachodnich, choćby w Niemczech, są preferencje dla pojazdów, które tankują biopaliwo.
Nasz rozmówca ma wiele racji. Centrale importerów ciężarówek podchodzą do tego problemu różnie, ale zawsze z dystansem. Dla przykładu Renault Trucks dopuszcza stosowanie w samochodach ciężarowych biodiesla o zawartości estru metylowego oleju roślinnego (EMHV) do 30 procent.
Silniki wysokoprężne Scanii są przystosowane do zasilania 100-procentowym biodieslem, stanowiącym alternatywę we wszystkich zastosowaniach. Dotyczy to różnych silników, m.in. 9,3-litrowego silnika wysokoprężnego EGR, Euro 5, EEV, w wersjach 230, 280, 320 i 360 KM, 11,7-litrowego silnika SCR, Euro 5 w wariantach 380 i 420 KM, 12,7-litrowego motoru EGR, Euro 5 (360, 400, 440 lub 480 km), 15,6-litrowego silnika V8, SCR, Euro 5 (500, 560 lub 620 KM, a także nowego 16,4-litrowego silnika V8, SCR, EEV o mocy 730 KM.
Natomiast Mercedes-Benz pozwala na stosowanie biodiesla nawet 100-procentowego we wszystkich ciężarówkach tej marki, ale z pewnymi obostrzeniami. Jak powiedział nam Tomasz Ciesielski z Mercedes-Benz Polska, najlepiej, gdy jeździ się albo na czystym oleju napędowym, albo na 100-procentowym biodieslu, czyli tzw. B100, bo wówczas wiadomo jak dostosować przeglądy silnika. Takie eko-paliwo ma właściwości wymywające, wypłukuje osady powstałe podczas spalania ON, ponadto rozcieńcza olej silnikowy i w związku z tym skracają się okresy między przeglądami. O ile np. Mercedes Actros spalający olej napędowy musi zajeżdżać na przegląd średnio co 110-120 tys. km to jeżdżący na biodieslu powinien tam trafiać co 60 lub 90 tys. km (jeśli ma pakiet "biodiesel", czyli lepszy filtr i większą miskę olejową). Nasz rozmówca sugerował, że w praktyce dobrym rozwiązaniem jest jeżdżenie w okresie zimowym na oleju napędowym, a w okresie letnim na biodieslu. To wynika z kolejnej wady paliwa "bio", czyli większej wrażliwości na niskie temperatury i w czasie tęgich mrozów mogą pojawić się kłopoty z powodu zapychania filtrów.
Volvo proponuje skroplony metan
Nie jest przesądzone jakie paliwo w przyszłości zastąpi stosowany obecnie powszechnie olej napędowy. Volvo Trucks rozpoczyna publiczne testy eksploatacyjne samochodów ciężarowych napędzanych silnikami spalającymi mieszankę metanu i oleju napędowego, przystosowanymi również do zasilania skroplonym metanem. Równocześnie w Stigs Center, w Geteborgu, zostanie otwarta pierwsza w Szwecji stacja paliwowa oferująca skroplony metan.
To przełomowy krok w popularyzacji gazu, jako paliwa do samochodów ciężarowych, ponieważ skroplony metan w połączeniu z olejem napędowym zapewnia nawet czterokrotnie większy zasięg pojazdu, w porównaniu do samochodów ciężarowych z konwencjonalnymi silnikami gazowymi.
– Szersze wykorzystanie gazu stanowi pomost do realizacji idei transportu neutralnego dla klimatu – komentuje Lars Martensson, dyrektor ds. ochrony środowiska w Volvo Trucks. – W wielu krajach rozpoczyna się produkcja biogazu. W porównaniu do konwencjonalnej techniki napędu, bazującej wyłącznie na oleju napędowym, samochód ciężarowy używający paliwa składającego się w 80 procentach z czystego biogazu i w 20 procentach z czystego oleju napędowego zapewnia o 80 procent niższą emisję dwutlenku węgla.
Obecnie trwają testy eksploatacyjne trzech samochodów ciężarowych Volvo FM wyposażonych w silniki 13-litrowe. Są to sprawdzone jednostki napędowe Volvo, spełniające normę emisji spalin Euro 5, przystosowane do spalania gazu.
– Wybraliśmy rozwiązanie, w którym łączymy wysoką sprawność, typową dla silnika wysokoprężnego, z zaletami gazu, opracowując samochód ciężarowy znacznie bardziej energooszczędny, niż konwencjonalne pojazdy z silnikami gazowymi – wyjaśnia Mats Franzén, menedżer ds. strategii i planowania silników w Volvo Trucks.
Pojazdy testowe są wyposażone w specjalne zbiorniki na skroplony metan. Ciekły gaz jest optymalnym paliwem w pojazdach zasilanych mieszanką metanu i oleju napędowego. Wykorzystując mieszankę metanu i oleju napędowego w proporcjach 75/25, samochód ciężarowy w transporcie długodystansowym lub międzymiastowym ma zasięg od 500 do 1000 km, zależnie od warunków jazdy. To dwukrotnie więcej, niż w przypadku pojazdów, w których stosuje się gaz sprężony w połączeniu z olejem napędowym oraz czterokrotnie więcej w porównaniu do samochodów ciężarowych z silnikami gazowymi o zapłonie iskrowym.
– Ogromną zaletą samochodu napędzanego silnikiem pracującym na mieszance metanu i oleju napędowego jest również możliwość spalania wyłącznie oleju napędowego, co ma znaczenie w kontekście jeszcze nie w pełni rozwiniętej infrastruktury tankowania skroplonego metanu – podkreśla Franzén.
Testowane pojazdy są użytkowane przez firmy DHL, Götene Kyltransporter i Renova. Inauguracja testów eksploatacyjnych zbiega się w czasie z otwarciem w Stigs Center, w Geteborgu, pierwszej w Szwecji ogólnodostępnej stacji paliwowej oferującej skroplony metan. Stacja ta jest wspólnym przedsięwzięciem firm Volvo Trucks, FordonsGas Sverige i Göteborg Energi.
– Upowszechnienie się naszej technologii spalania mieszanki metanu i oleju napędowego wymaga rozwoju sieci dystrybucji metanu. Nowa stacja paliwowa to ważny krok w tym kierunku – mówi Martensson.
Dotychczas punkty sprzedaży paliw oferowały wyłącznie CNG (sprężony gaz ziemny). Metan oziębiony do temperatury minus 160 °C przechodzi w stan ciekły, zmniejszając swoją objętość o połowę. Gaz w tej postaci nosi oznaczenie LNG (skroplony gaz ziemny) lub LBG (skroplony biogaz), zależnie od pochodzenia. Obydwa te gazy (gaz ziemny lub biogaz) często bywają oznaczane wspólnym symbolem LMG (skroplony metan).
– Zainteresowanie Volvo skroplonym gazem otwiera przed nami całkowicie nowy rynek – mówi Bo Ramberg, dyrektor generalny FordonsGas Sverige AB. – W związku z popularyzacją gazu, jako paliwa również do samochodów ciężarowych, oczekujemy, że rynek ten będzie szybko się rozwijał. – Wspierając ten trend, pokazujemy, że równolegle będzie rozwijana odpowiednia infrastruktura.
Dotychczasowe plany obejmują uruchomienie trzech stacji tankowania skroplonego metanu w Szwecji. Volvo Trucks jest partnerem we wszystkich tych projektach. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania planuje się budowę kolejnych stacji.
Scania stawia na gaz i alkohol
Jeśli chodzi o zasilanie gazem to Mercedes-Benz oferuje przeznaczonego do celów dystrybucyjnych i komunalnych Econica, ale inni producenci też próbują wprowadzić to paliwo. Podczas tegorocznych targów IAA w Hanowerze (23-30 września) Scania zaprezentowała nowe silniki 9,3-litrowe zasilane gazem.
Producent przewiduje możliwość stosowania w tych silnikach CNG, biogazu lub mieszanki tych paliw. Przy zasilaniu biogazem emisja CO2 ma być do 100 % mniejsza. Dostępne są dwa poziomy mocy i momentu obrotowego: 270 KM i 1.100 Nm oraz 305 KM i 1.250 Nm.
Skandynawska firma proponuje silniki gazowe do samochodów ciężarowych i autobusów. Silniki te spełniają normę emisji spalin EEV, bazując na platformie Euro 5 z układem EGR. Do magazynowania gazu w samochodach ciężarowych służy osiem zamontowanych w podwoziu, kompozytowych zbiorników o niewielkich wymiarach, o łącznej pojemności 640 litrów. W autobusach stosuje się zbiorniki aluminiowe o łącznej pojemności 1.200 litrów, montowane na dachu. Szwedzki producent pokazał też wydajną jednostkę napędową o zapłonie samoczynnym (pracującą według obiegu termodynamicznego Diesla) zasilaną etanolem.
Silniki gazowe Scanii są dostępne w samochodach ciężarowych serii P. W taki silnik EEV wyposażono m.in. śmieciarkę P 310 6×2 z kierowaną osią wleczoną. Zbiorniki gazu wykonano z kompozytu, dzięki czemu są o 400 kg lżejsze od zbiorników stalowych, mając 20-letni okres trwałości użytkowej. Zasięg pojazdu wynosi około 200 km.
Z myślą o transporcie miejskim, skandynawska firma oferuje, oprócz nowego silnika na sprężony gaz ziemny, 8,9-litrowy, 5-cylindrowy silnik EEV zasilany etanolem (alkohol etylowy), z układem wtryskowym PDE i EGR, o mocy 270 KM (1.200 Nm) dostępny jest w samochodach ciężarowych i autobusach. Emisja CO2 jest do 90% mniejsza. Przykładem zastosowania silnika na etanol jest Scania P 270 6×2 z kierowaną osią wleczoną – pojazd dystrybucyjny.
Jak widać, jeszcze biodiesel się na dobre nie przyjął, a już depczą mu po piętach inne paliwa alternatywne. Kolejna technologia przyszłości to hybrydy łączące diesle z silnikami elektrycznymi. Producenci podejmują coraz odważniejsze próby w tym zakresie, przykładem może być Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, DAF LF Hybrid czy MAN TGL 12.220 Hybrid. To jednak temat na kolejną publikację.