Portugalia już od września zakazała załadunków/rozładunków z udziałem kierowców

Fot. Forankra

Pomoc kierowców przy załadunkach lub rozładunkach stanowi powszechną praktykę we wszystkich krajach europejskich, tymczasem Portugalia już od września zakazała załadunków/rozładunków z udziałem kierowców.
Czy pozostałe kraje UE są gotowe do wprowadzenia podobnych uregulowań?
W Portugalii już od września 2021 r. obowiązuje zakaz pracy kierowców przy załadunkach/rozładunkach. W razie niedostosowania się do nowych wytycznych, na przewoźnika może zostać nałożona kara w wysokości do 15 tys. euro. Zmiany zostały wprowadzone dekretem nr 57/2021 z 13 lipca 2021 r. i weszły w życie 60 dni po jego opublikowaniu, tj. 11 września 2021 r. Zmiany dotyczą zarówno portugalskich jak i zagranicznych przewoźników.
Nowe przepisy mają poprawić warunki pracy kierowców – od września czynności związane z załadunkami i rozładunkami zostały scedowane na pracowników nadawcy/odbiorcy, przy czym kierowcy mają pełnić funkcję jedynie „doradczą” w całej procedurze załadunku/rozładunku. Należy wskazać, że branża TSL już od dawna cierpi na niedobór kierowców, ponadto zwiększenie ilości dodatkowych obowiązków prowadzi często do chronicznego zmęczenia, chorób, wypalenia zawodowego pracowników transportu. W konsekwencji kierowcy przechodzą często na L4, a przewoźnicy muszą liczyć się z dodatkowymi kosztami.

Portugalski dekret reguluje ponadto kwestie związane z czasem oczekiwania na rozładunek/załadunek – zarówno w transporcie krajowym jak i międzynarodowym. Nowe przepisy zakładają, że maksymalny czas oczekiwania ustalony na wykonanie każdego załadunku i rozładunku towaru, który obejmuje początkowy i końcowy czas oczekiwania, to dwie godziny, liczone od czasu wcześniej uzgodnionego lub zaplanowanego między nadawcą, odbiorcą i przewoźnikiem. Jeżeli konkretna godzina nie została uzgodniona lub zaplanowana, a pojazd znajduje się w miejscu, w którym ma się odbyć operacja załadunku lub rozładunku, czas oczekiwania liczony jest od momentu zarejestrowania pojazdu w systemie ładowania nadawcy lub odbiorcy, z wyjątkiem dostaw do sklepów. Czas oczekiwania nie obejmuje ponadto czasu potrzebnego na załadunek i rozładunek, o ile nie została zawarta umowa w której strony uzgodnią inaczej. Odpowiedzialność za czas oczekiwania opiera się na zasadzie wzajemności i obowiązuje w przypadku niewykonania zobowiązania przez nadawcę, odbiorcę lub przewoźnika. Niezależnie od powyższych postanowień, nadawca lub odbiorca ponosi odpowiedzialność w zakresie dotrzymania wszelkich procedur administracyjnych i celnych, które mają być realizowane z wyprzedzeniem i terminowo w celu dotrzymania dwugodzinnego okresu oczekiwania na załadunek/rozładunek.
W przypadku przekroczenia dwugodzinnego czasu oczekiwania z winy dyspozytora lub odbiorcy, przewoźnikowi przysługuje odszkodowanie za przestój płatne przez osobę odpowiedzialną za niezgodność. Prawo do dochodzenia odszkodowania wygasa z upływem roku od daty operacji załadunku lub rozładunku:

Czynności na załadunku i rozładunku musi wykonać pracownik nadawcy lub odbiorcy towaru, w zależności od tego, czy jest to odpowiednio załadunek czy rozładunek, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w obowiązujących układach zbiorowych. W sytuacjach, o których mowa powyżej, nadawca lub odbiorca towarów, muszą korzystać z usług pracownika innego niż kierowca, który jest wykwalifikowany i przeszkolony w tym celu. W przypadku, gdy za załadunek lub rozładunek odpowiada przewoźnik – na mocy wyraźnego postanowienia umownego, należy również skorzystać z usług wykwalifikowanego i przeszkolonego – innego niż kierowca pracownika.
O ile zostało to uregulowane w specjalnych układach zbiorowych, kierowca może uczestniczyć jedynie w załadunkach/rozładunkach w przypadku dystrybucji towarów z magazynów centralnych do sklepów, przeprowadzek, oraz dostaw door to door dla prywatnych odbiorców. Ponadto ze względów bezpieczeństwa, po odbyciu odpowiedniego szkolenia oraz zastosowania specjalistycznego sprzętu, może przeprowadzać operacje załadunku i rozładunku w przypadku transportu paliw. W niektórych przypadkach jednak czynności te i tak powinny być przeprowadzane przez kierowcę w obecności innej osoby.

Nasuwa się pytanie, czy kolejne kraje pójdą w ślady Portugalii, ograniczając rolę kierowców w procesie załadunkowym? Istnieje takie prawdopodobieństwo. Podobne uregulowania mogą w niedługim czasie wprowadzić Hiszpania i Niderlandy. Stowarzyszenia przewoźników oraz sami przewoźnicy z tych krajów z dużym zainteresowaniem śledzą rozwój sytuacji w Portugalii. Hiszpanie jeszcze w lipcu zaapelowali do swojego rządu o wprowadzenie podobnych zakazów. Za ciosem mogą pójść kolejne kraje.

Oprócz oczywistych aspektów związanych z obciążeniem fizycznym i psychicznym kierowców, kwestią do rozważenia pozostaje, czy kierowca będący pracownikiem przewoźnika powinien brać czynny udział w procesie załadunkowym, skoro odpowiedzialność za źle zamocowany ładunek spoczywa co do zasady na nadawcy. Zaangażowanie kierowców do pracy przy załadunkach i rozładunkach dotyczy ok. 70% operacji transportowych i zależy w dużej mierze od profesjonalnego lub nieprofesjonalnego charakteru nadawcy. Warto przyjrzeć się wybranemu orzecznictwu polskich sądów:
1). Sąd Okręgowy w Białymstoku zwalniając przewoźnika z odpowiedzialności za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku uzasadnił, że: „do uszkodzenia towaru doszło w wyniku przesunięcia towaru (…) w trakcie transportu na skutek zastosowania nieodpowiedniego środka transportowego lub mocującego albo też metody zamocowania ładunku. (…) Za dobór powyższych wyłączną odpowiedzialność na gruncie prawa przewozowego ponosi NADAWCA”. Oraz dalej: „przenoszenie odpowiedzialności na (…) przewoźnika, który w ostatniej chwili dowiedział się co będzie przewoził (jeśli nadawca) nie wspomniał (…) w zleceniu transportowym (…) o konieczności dostarczenia wraz ze środkiem transportowych także specjalistycznych środków mocujących (…) jest ponadnormatywnym i nieuzasadnionym oczekiwaniem aby przewoźnik domyślił się jaki ładunek będzie przewoził oraz w jaki sposób został on unieruchomiony”. Wyrok oddalający powództwo nadawcy został uzyskany przez Kancelarię Prawną Viggen Sp.j (sygn. VII Ga 328/18 z 11 października 2018).
2). Sąd Okręgowy w Krakowie wskazał, że choć przewoźnik co do zasady odpowiada za szkodę w przewozie na zasadzie ryzyka, to na gruncie uregulowania art. 17 konwencji CMR (sprawa dotyczyła przewozu międzynarodowego), obciążenie finansowe przewoźnika z tego rodzaju szkód - cyt. :„jest możliwe dopiero w razie wykazania przez uprawnionego, że szkoda powstała w okolicznościach pozwalających na postawienie przewoźnikowi zarzutu winy umyślnej lub niedbalstwa zrównanego z winą umyślną (..) Zmienia to w sposób kapitalny obowiązki dowodowe stron w procesie. Żądający odszkodowania musi nie tylko wykazać kwalifikowaną winę przewoźnika, ale i związek przyczynowy między konkretnym zdarzeniem wywołującym szkodę a uszczerbkiem w jego majątku, objętym roszczeniem odszkodowawczym”.
Sąd Okręgowy stwierdził ponadto, że Konwencja (CMR) nie nakłada na przewoźnika obowiązku sprawdzenia poprawności załadunku i rozmieszczenia towaru na środku transportowym, a kluczowe dla określenia obowiązków przewoźnika w tym względzie muszą być przede wszystkim rodzaj towaru oraz profesjonalny bądź nieprofesjonalny charakter nadawcy. W niniejszej sprawie towar był wysyłany przez .producenta, a zatem osobę, która znała jego właściwości, posiadała wiedzę o sposobie opakowania (profile były przez producenta połączone w paczki za pomocą opasek metalowych), załadunku, rozmieszczenia i zabezpieczenia na środku transportowym. Co szczególnie istotne w niniejszym stanie faktycznym, to właśnie producent dokonywał czynności ładunkowych, które były wykonywane przy użyciu suwnicy, co w sposób naturalny wykluczało udział przewoźnika w załadunku. W ocenie Sądu Okręgowego w takim przypadku przewoźnik miał prawo opierać się na doświadczeniu nadawcy ”. Wyrok oddalający powództwo nadawcy skierowane przeciwko przewoźnikowi został uzyskany przez Kancelarię Prawną Viggen Sp.j (sygn. XIIGa 1047/19 z 22 września 2020 r).

Adriana Kominowska

Fot. Kancelaria Viggen