Mercedes-Benz Trucks – 130 lat historii i nowa era napędów

Trudno o bardziej symboliczny moment na zaprezentowanie przełomowych rozwiązań w branży transportowej niż rocznica narodzin samochodu ciężarowego. Minęły dokładnie 130 lata od chwili, gdy Gottlieb Daimler zaprezentował swój pierwszy pojazd dostawczy.

130 Years Trucks Edition

Inżynierowie z Leinfelden-Echterdingen zaprezentowali na targach IAA Transportation w Hanowerze szerokie portfolio rozwiązań, które z jednej strony składają hołd pionierskim osiągnięciom z końca XIX wieku, a z drugiej odpowiadają na bezwzględne wymagania ekonomiczne i środowiskowe współczesnej logistyki. Oferta niemieckiego producenta pokazuje dobitnie, że transformacja branży nie zachodzi liniowo. Obok bezemisyjnych pojazdów elektrycznych dostosowanych do najtrudniejszych gałęzi przewozów, równolegle i wciąż rozwijana jest technologia silników spalinowych. Wszystko po to, by przewoźnicy operujący na różnych dystansach otrzymali sprzęt maksymalnie dopasowany do ich realiów finansowych i operacyjnych.
Flagowym punktem obecności marki na tegorocznych targach stała się specjalna seria ciągników siodłowych „130 Years Trucks Edition”. Ograniczony do zaledwie 400 egzemplarzy nakład to nie tylko zabieg kolekcjonerski, ale przede wszystkim unikalne połączenie estetyki retro z najnowocześniejszymi rozwiązaniami z zakresu aerodynamiki i wykończenia kabin. Co najważniejsze z punktu widzenia strategicznego – po raz pierwszy w historii seria limitowana została zaoferowana zarówno w wariancie z konwencjonalnym napędem wysokoprężnym (bazując na modelu Actros L), jak i w wersji w pełni elektrycznej (na bazie eActrosa 600).

Konstrukcyjnie edycja ta opiera się na przestronnej kabinie ProCabin, dostępnej w wariantach BigSpace oraz GigaSpace. Wizualnie nawiązuje jednak bezpośrednio do najbardziej ikonicznych modeli z bogatej historii marki. Front pojazdu zdobią chromowane listwy ozdobne – biegnące wokół centralnie umieszczonego logo. Jest to wyraźny ukłon w stronę stylistyki klasycznych ciężarówek z tak zwaną „krótką maską”, które przez dekady dominowały na europejskich drogach. Atrapa chłodnicy zyskała dodatkowo 140 ręcznie nakładanych chromowanych punktów, co podkreśla rzemieślniczy charakter produkcji.

SoloStar

Kolorystyka nadwozia i podwozia to kolejna misterna gra z historią. Detale osłony wlotu powietrza, obszar stopni wejściowych oraz osłony boczne wykończono głębokim lakierem Cardinal Red. Barwa ta stanowi bezpośrednią, nowoczesną interpretację kultowego odcienia „oxblood red”, którym fabrycznie malowano ramy oraz obręcze kół w ciężarówkach sprzed kilkudziesięciu lat. Standardowo rama wykańczana jest we wspomnianej czerwieni lub alternatywnie w głębokiej czerni Deep Black. Wyjątkiem są tutaj specyficzne konfiguracje techniczne eActrosa, gdzie możliwości personalizacji obejmują obręcze stalowe w kolorze Cardinal Red, Deep Black oraz lekkie felgi aluminiowe. Koncepcję stylistyczną dopełnia specjalna matowa lub błyszcząca powłoka lakiernicza Legacy Silver metallic, nawiązująca do szlachetnych surowców – stali, mosiądzu, srebra i brązu – bez których niemożliwy byłby rozwój konstrukcji motoryzacyjnych. Na bocznych ścianach ProCabin umieszczono grafikę „History Sketch”, stanowiącą cyfrową reprodukcję ręcznego szkicu wykonanego przez projektantów koncernu. Przedstawia ona chronologiczną linię ewolucji pojazdów użytkowych, zawierając wizerunki samych twórców potęgi marki: Gottlieba Daimlera oraz Carla Benza. Każdy z 400 egzemplarzy nosi na drzwiach indywidualne tabliczki znamionowe, potwierdzające autentyczność serii. Wnętrze szoferki projektowano bez kompromisów użytkowych. Skórzana tapicerka foteli kierowcy i pasażera łączy tonację czerwieni i beżu z wyhaftowanym logo marki. Kierownicę, uchwyty drzwiowe, podłokietniki oraz całą deskę rozdzielczą obszyto czarną skórą z kontrastującymi, czerwonymi ściegami. Komfort odpoczynku zapewnia m.in. opcjonalny zestaw wypoczynkowy SoloStar oraz górne łóżko o szerokości 90 cm z teleskopową drabiną. W przewozach pojedynczych łóżko to można zastąpić fabrycznym systemem schowków TruckLocker. Pierwsze egzemplarze rocznicowej edycji zaczną opuszczać taśmy produkcyjne w październiku 2026 roku.

Przełom w segmencie Volume: eActros Lowliner

Elektryfikacja flot dalekobieżnych stawia przed inżynierami zupełnie nowe wyzwania konstrukcyjne, z których największym jest zachowanie odpowiedniej kubatury ładunkowej przy przestrzeganiu rygorystycznych limitów wysokości pojazdów. Odpowiedzią na potrzeby sektora przewozów przestrzennych i branży automotive jest eActros Lowliner – elektryczny ciągnik siodłowy stworzony specjalnie do współpracy z naczepami typu Mega. Główną barierą w dotychczasowych próbach stworzenia niskopodwoziowych ciężarówek elektrycznych było rozmieszczenie baterii. W standardowym eActrosie 600 pakiety akumulatorów podwieszone są poprzecznie pod ramą pojazdu, co uniemożliwia obniżenie siodła. W wariancie Lowliner inżynierowie przeprojektowali architekturę podwozia, układając moduły bateryjne wzdłuż ramy. W efekcie uzyskano wysokość siodła oraz prześwit na poziomie identycznym jak w spalinowych odpowiednikach. Pozwala to na transport naczep o wewnętrznej wysokości załadunkowej sięgającej aż 3 metrów, bez ryzyka przekroczenia dopuszczalnej prawnie wysokości całkowitej zestawu.

eActros Lowliner oferowany jest jako ciągnik 4×2 o rozstawie osi 4000 mm i szerokości kabiny 2,5 m. Klient otrzymuje do wyboru dwa warianty pojemnościowe, oparte na sprawdzonych ogniwach litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). eActrosa 400 Lowlinera wyposażono w dwa pakiety akumulatorów o łącznej pojemności 414 kWh. Konfiguracja ta jest lżejsza, co przekłada się na wyższą ładowność użytkową – sięgającą około 24 ton.

Natomiast eActrosa 600 Lowlinera wyposażono w trzy pakiety o łącznej pojemności 621 kWh. Wariant ten oferuje ładowność na poziomie około 21 ton, ale zapewnia zasięg rzędu 500 km na jednym ładowaniu przy pełnym obciążeniu.

Redukcja emisji CO2

Napęd pojazdu stanowi dedykowana elektryczna oś eAxle ze zintegrowanymi dwoma silnikami elektrycznymi i czterobiegową przekładnią. System generuje moc ciągłą na poziomie 400 kW oraz moc szczytową sięgającą 600 kW, co gwarantuje płynne przyspieszanie bez zauważalnych przerw w dostarczaniu momentu obrotowego. Instalacja pracuje pod napięciem 800 V. Pojazdy seryjnie wyposażane są w złącze ładowania CCS2 (do 400 kW), znajdujące się po lewej stronie. Wypełnienie energii od 10 do 80% w wersji z dwoma akumulatorami trwa niespełna 46 minut, natomiast w wersji z trzema – około 70 minut. Prawdziwym przełomem pod kątem logistyki dalekobieżnej będzie jednak wprowadzenie w drugiej połowie 2027 roku standardu Megawatt Charging System (MCS). Przy zastosowaniu opcjonalnego gniazda MCS i ładowarek dużej mocy (do 700 kW dla wersji 400 i do 1000 kW dla wersji 600), czas uzupełnienia energii w przedziale 10–80% spadnie poniżej 30 minut (odpowiednio 27 i 29 minut). Oznacza to, że baterie będzie można w pełni podładować w trakcie obligatoryjnej, 45-minutowej przerwy kierowcy. Nie bez znaczenia jest bilans ekologiczny. Analizy cyklu życia (LCA) wskazują, że przy wykorzystaniu średniego europejskiego miksu energetycznego eActros Lowliner redukuje emisję CO2 o około 40% w porównaniu z klasycznym Actrosem z silnikiem Diesla. Jeśli do zasilania używana jest zielona energia ze źródeł odnawialnych, redukcja ta przekracza 80% w okresie 10 lat eksploatacji. Wyższy ślad węglowy powstały na etapie produkcji akumulatorów LFP spłaca się (tzw. „break-even point”) po przejechaniu 77 tys. km (przy ładowaniu OZE) lub 177 tys. km (przy miksie UE).

Zamówienia na eActrosa Lowlinera ruszą w trzecim kwartale 2026 roku, a produkcja seryjna w fabryce w Wörth wystartuje w drugim kwartale 2027 roku.

Optymalizacja silników spalinowych

Choć elektromobilność dynamicznie rośnie w siłę, Mercedes-Benz Trucks nie rezygnuje z doskonalenia konwencjonalnych układów napędowych. Dowodem na to jest premiera zintegrowanej platformy napędowej o nazwie Powerliner, która ma zadebiutować na rynku w kwietniu 2027 roku i trafić zarówno do pojazdów ciężarowych, jak i autokarów z grupy Daimler Buses. Zamiast powierzchownych modyfikacji, inżynierowie podeszli do zagadnienia holistycznie. Powerliner to zoptymalizowany ekosystem obejmujący silnik, skrzynię biegów, osie napędowe, osprzęt oraz układy oczyszczania spalin. Efekt? Obniżenie zużycia paliwa nawet o 4% w porównaniu z dotychczasowym Actrosem L (model 1851 z silnikiem OM 471 trzeciej generacji). W skali floty pokonującej setki tysięcy kilometrów rocznie przekłada się to na gigantyczne oszczędności finansowe i wymierną redukcję emisji dwutlenku węgla. Fundamentem układu Powerliner są zmodernizowane jednostki napędowe OM 470 oraz OM 471, zaprojektowane zgodnie z rygorystycznymi wymogami norm emisji spalin i koncepcyjnie przygotowane do przyjęcia przyszłych obostrzeń Euro 7 oraz nowych limitów hałasu. Obydwa silniki posiadają również pełną homologację na paliwa alternatywne EN 15940 (paliwa syntetyczne XtL oraz HVO). W konstrukcji silników wprowadzono nową geometrię układu wtryskowego, dedykowane turbosprężarki opracowane we własnych zakładach oraz przebudowany układ smarowania redukujący tarcie wewnętrzne. Silnik OM 470 (pojemność 10,7 l) jest zorientowany na ciężki transport dystrybucyjny oraz przewozy o wyśrubowanych limitach masy własnej. Dostępny w trzech wariantach mocy: 360 KM, 408 KM oraz 455 KM. Maksymalny moment obrotowy (odpowiednio 1800, 2000 i 2200 Nm) dostępny jest już przy 1100 obr./min. Przy czym wysoka siła uciągu pojawia się znacznie poniżej progu 1000 obrotów. Jeśli chodzi o silnik OM 471 (pojemność 12,8 l), to jest on dedykowany do najtrudniejszych zadań dalekobieżnych i ciężkich zestawów. Oferta obejmuje cztery warianty mocy: 421 KM, 449 KM, 500 KM oraz nowy, flagowy wariant 550 KM. Maksymalne wartości momentu obrotowego wynoszą od 2200 Nm do aż 2800 Nm przy 1100/obr./min.

Inteligentna elektronika i cyfryzacja

Kluczem do osiągnięcia tak wysokiej wydajności paliwowej jest koncepcja downspeedingu, czyli celowego obniżania obrotów roboczych silnika podczas jazdy ze stałą prędkością przelotową. Aby było to możliwe bez utraty elastyczności, niezbędne było precyzyjne zestrojenie jednostki spalinowej ze skrzyniami biegów oraz przełożeniami osi. W koncepcji Powerliner rolę tę pełnią zmodernizowane przekładnie z serii G. Dla wyższych obciążeń przygotowano platformy G 291 oraz G 340 o bardzo szerokim zakresie przełożeń. Pozwalają one na zastosowanie niezwykle „długiego” przełożenia tylnej osi (2,278), co przy prędkości przelotowej na autostradzie sprowadza obroty silnika do wartości minimalnych i redukując spalanie. Jednocześnie gęstsze stopniowanie dolnych przełożeń gwarantuje płynniejsze ruszenie z miejsca i szybszą zmianę biegów podczas manewrowania. Oferta obejmuje również lżejsze Skrzynie G 211 i G 230 dla silnika OM 470 oraz specjalistyczną przekładnię G 280, przystosowaną do pracy ze sprzęgłem z retarderem wodnym (Turbo Retarder Clutch). Zarówno elektryczny eActros Lowliner, jak i spalinowe warianty z serii jubileuszowej oraz te wyposażone w napęd Powerliner, korzystają z najnowszej generacji architektur elektronicznych. Sercem systemów pokładowych jest platforma o 20-krotnie większej mocy obliczeniowej w porównaniu do poprzednich rozwiązań. Zestaw sześciu czujników (radarowych i optycznych) stale monitoruje strefę 270 stopni wokół całego zestawu transportowego. Przekłada się to na niespotykaną dotąd skuteczność układów asystujących, z których wiele przewyższa aktualne wymagania unijnego rozporządzenia General Safety Regulation (GSR). Efektywność dynamiczną dodatkowo wspiera zoptymalizowany system Predictive Powertrain Control (PPC). Ta cyfrowa łączność tempomatu z geodezyjną mapą terenu uwzględnia nie tylko spadki i wzniesienia, ale również promień zakrętów, ronda i znaki drogowe. W wersjach elektrycznych PPC dostosowuje rekuperację, wykorzystując masę pojazdu do doładowywania baterii przed zjazdami, natomiast w wersjach spalinowych precyzyjnie zarządza pracą skrzyni biegów i trybem żeglowania.

500 zasięgu

Centrum dowodzenia kierowcy stanowi w pełni cyfrowy kokpit Multimedia Cockpit Interactive 2 z 12-calowym ekranem głównym i ulepszonym interfejsem dotykowym z zaawansowaną obsługą głosową. W wersjach eActros ekran na bieżąco analizuje profil trasy, obciążenie i styl jazdy, dostarczając precyzyjnych danych o zasięgu i rekomendowanych punktach ładowania. Tradycyjne lusterka wsteczne zostały zastąpione systemem kamer MirrorCam drugiej generacji. Poza oczywistą redukcją oporów powietrza, klatki kamer oferują m.in. dynamiczne przesuwanie pola widzenia podczas skręcania, znaczniki odległości, tryb szerokokątny przy cofaniu oraz cyfrowy monitoring otoczenia pojazdu na postoju przy zaciągniętych zasłonach. Trzeba przyznać, że tegoroczne premiery Daimler Trucks stanowią klarowny dowód na to, jak dojrzała staje się współczesna inżynieria pojazdów użytkowych. Z jednej strony firma udowadnia, że napęd elektryczny przestał być jedynie ciekawostką, bo eActros Lowliner pokazuje, że bezemisyjność wkracza w najbardziej wymagające, wielkogabarytowe sektory logistyki międzynarodowej, oferując 500 km zasięgu i ultraszybkie ładowanie megawatowe. Z drugiej strony – premiera układu Powerliner dowodzi, że klasyczny silnik spalinowy ma przed sobą jeszcze lata wydajnej służby. A 4-procentowa redukcja apetytu na paliwo, uzyskana dzięki inżynieryjnej precyzji, to potężny argument finansowy dla floty.