Dlaczego z prądem mamy pod prąd?

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych systematycznie rośnie, jednak rynek bezemisyjnych pojazdów ciężarowych wciąż jest niewielki.
Na koniec lipca 2026 r. liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 14.202 szt. Jeśli chodzi o infrastrukturę, pod koniec lipca w Polsce działały 13.454 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych, a 50,2% z nich (6 751 szt.) stanowiły punkty szybkiego ładowania prądem stałym (DC).

Dokąd zmierzamy?

Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska wskazuje, że transformacja ciężkiego transportu nie będzie przebiegała według jednego scenariusza.

– Inne potrzeby ma dystrybucja miejska, inne transport dalekobieżny, budownictwo czy sektor komunalny – mówi Krzysztof Michalik. – Dlatego jako część koncernu PACCAR zachowujemy otwartość technologiczną – rozwijamy napędy elektryczne, wodorowe ogniwa paliwowe i silniki zasilane wodorem, a jednocześnie umożliwiamy wykorzystanie HVO w obecnych pojazdach DAF. Kluczowe jest dla nas dopasowanie technologii do potrzeb i warunków pracy klienta. Polski rynek ciężkich pojazdów elektrycznych nadal znajduje się na wczesnym etapie rozwoju, ale coraz wyraźniej przechodzi od testów do rzeczywistych wdrożeń. Pokazują to dostawy DAF-ów XD Electric do firmy Dobosz-Trans, decyzja Skibitrans o zakupie testowanego wcześniej pojazdu, a także najnowsze zamówienie dwóch elektrycznych podwozi FAN XD dla Iron Mountain. To pokazuje, że klienci zaczynają traktować napęd elektryczny nie jako projekt demonstracyjny, lecz jako realne narzędzie biznesowe. Największy potencjał widzimy obecnie w operacjach opartych na przewidywalnych trasach i powrotach do bazy, gdzie można odpowiednio zaplanować ładowanie. Przy dzisiejszej zmienności cen paliw i właściwie dobranym profilu eksploatacji całkowity koszt użytkowania pojazdu elektrycznego może już w niektórych przypadkach być konkurencyjny wobec diesla. Dlatego należy porównywać nie tylko cenę zakupu, ale cały TCO w perspektywie kilku lat. Zmienia się także otoczenie biznesowe przewoźników. Duże firmy logistyczne i zleceniodawcy realizują własne cele dekarbonizacyjne, a w części przypadków oferują przewoźnikom inwestującym w pojazdy zeroemisyjne długoterminowe, odpowiednio wycenione kontrakty.

– Rynek elektromobilności w Polsce konsekwentnie się rozwija, choć tempo zmian jest różne w poszczególnych jego obszarach – podkreśla Adrian Nocuń, CEO Elocity. – Widać jednak coraz więcej inwestycji pokazujących kierunek, w którym zmierza infrastruktura ładowania. Operatorzy coraz śmielej sięgają po stacje o wysokich mocach. Tylko w ostatnim czasie w ekosystemie Elocity uruchomiono m.in. hub Pevna Energy w Krakowie, oferujący do 540 kW na jedno złącze, oraz nową infrastrukturę Eleport w łódzkiej Manufakturze z mocą do 400 kW na złącze. To pokazuje, że rozwój rynku oznacza dziś nie tylko zwiększanie liczby stacji, ale również podnoszenie ich parametrów, dostępności i komfortu korzystania z infrastruktury.

– Polska to rynek o znaczącym potencjale wzrostu dla elektromobilności i należy do krajów, w których Moeve już dziś oferuje dostęp do usług ładowania, dzięki umowom interoperacyjnym zawartym z różnymi operatorami – mówi Anna Bronicka, manager ds. sprzedaży międzynarodowej w Moeve PRO. – Dzięki tym partnerstwom użytkownicy mogą korzystać z rozbudowanej europejskiej sieci ładowania za pośrednictwem jednej aplikacji. Do głównych szans należą rosnące zainteresowanie zrównoważoną mobilnością, stopniowa elektryfikacja flot profesjonalnych oraz rozwój coraz bardziej rozbudowanej i wydajnej infrastruktury ładowania.

Jak stwierdza Agnieszka Suliga-Szczęsny, business development manager for eMobility, Schneider Electric, polski rynek elektromobilności wyraźnie przyspiesza.
– Największy ruch w zakresie elektromobilności widzimy obecnie w elektryfikacji flot firmowych, logistyki miejskiej, transportu dostawczego, obiektów komercyjnych oraz baz transportowych – komentuje przedstawicielka Schneider Electric. – Rozwój rynku nie zależy jednak wyłącznie od liczby samochodów i ładowarek. Potrzebne jest kompleksowe podejście obejmujące dostęp do mocy, modernizację infrastruktury elektroenergetycznej, systemy zarządzania obciążeniem, magazyny energii, niezawodny serwis oraz przejrzyste modele rozliczeń. W projektach flotowych i transportowych zapotrzebowanie na moc może szybko rosnąć do setek kilowatów lub kilku megawatów. Dlatego coraz ważniejsza staje się integracja ładowarek z lokalną generacją energii, magazynami energii i inteligentnymi systemami sterowania. Pozwala to wdrażać elektromobilność etapowo i lepiej wykorzystywać istniejącą infrastrukturę.

Grzegorz Cor, sales manager EV charging Poland&Baltics, Sungrow Polska Sp. z o. o. potwierdza, że polski rynek pojazdów elektrycznych wszedł w fazę wyraźnego przyspieszenia.
– Najszybciej rośnie segment szybkich ładowarek DC – mówi przedstawiciel Sungrow. – Rozwój infrastruktury napędza dziś nie tylko popyt rynkowy, ale przede wszystkim wymogi regulacji AFIR, która nakłada obowiązek budowy stacji ładowania na sieci TEN-T. Rosnące ceny energii sprawiają też, że klienci coraz częściej pytają nie tylko o samą ładowarkę, ale o pełny ekosystem: magazyny energii (BESS), instalacje PV i systemy zarządzania energią (EMS).

Według Piotra Wernera, media relation, MarCom & sustainability director Volvo Trucks Polska, transformacja transportu ciężkiego będzie opierała się na kilku technologiach dobieranych do charakteru konkretnej operacji.

– Dlatego Volvo Trucks rozwija równolegle bateryjne pojazdy elektryczne, rozwiązania wykorzystujące wodór oraz silniki spalinowe zasilane paliwami odnawialnymi, takimi jak HVO, biometan czy w przyszłości wodór – mówi przedstawiciel Volvo Trucks. – W długiej perspektywie szczególnie duży potencjał mają pojazdy bateryjne, przede wszystkim ze względu na ich wysoką efektywność energetyczną. Z ilości odnawialnej energii, która pozwoliłaby ciężarówce bateryjnej przejechać 100 km, pojazd wykorzystujący wodór pokonałby około 30–40 km, a samochód z silnikiem spalinowym zasilanym paliwem odnawialnym około 20–30 km. Rozwój elektromobilności w Polsce nadal przebiega wolniej niż w krajach będących europejskimi liderami, ale wchodzimy obecnie w bardzo ważny etap. Technologia pojazdów jest dostępna, a ich zasięg pozwala elektryfikować już nie tylko transport miejski, lecz także znaczną część przewozów regionalnych i dalekobieżnych. Dobrym sygnałem jest wsparcie projektów, w ramach których w Polsce mają powstać 843 ogólnodostępne stacje ładowania dla ciężkiego transportu, przede wszystkim przy sieci TEN-T, centrach logistycznych i bazach transportowych.

Bariery

Mimo pozytywnych trendów sektor elektromobilności nadal stoi przed wieloma wyzwaniami.

– Największą barierą rozwoju rynku elektrycznych ciężarówek w Polsce są dziś dopłaty od NFOŚiGW – ocenia Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych w MAN Truck & Bus Polska. – Program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3″, który miał pobudzić sprzedaż, w praktyce ją zamroził. Od momentu jego ogłoszenia wielu klientów wstrzymało decyzje zakupowe i czeka na realne uruchomienie wsparcia. Nabór wniosków ruszył ponad 14 miesięcy temu, ale do tej pory nie wypłacono ani złotówki. Branża potrzebuje prostego i przewidywalnego procesu: szybkiej oceny wniosków, sprawnego podpisywania umów i przede wszystkim realnych wypłat. Bez tego firmy nie są w stanie odpowiedzialnie planować zakupu pojazdów, rezerwować terminów produkcyjnych, budować infrastruktury ładowania ani określać harmonogramu wprowadzania kolejnych elektrycznych ciężarówek do swoich flot. Pozostałe wyzwania to długi czas oczekiwania na przyłącza energetyczne oraz wciąż ograniczona liczba publicznych ładowarek dużej mocy dla transportu ciężkiego.

– Elektromobilność nie jest jeszcze rozwiązaniem dla każdego zadania transportowego – podkreśla Krzysztof Michalik (DAF). – Barierami pozostają przede wszystkim wyższy koszt początkowy, dostęp do odpowiedniej mocy przyłączeniowej i infrastruktury ładowania. Branża potrzebuje stabilnych mechanizmów wsparcia, sprawniejszej rozbudowy infrastruktury energetycznej oraz przewidywalnych regulacji. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że pomimo uruchomienia programu NFOŚiGW, biurokratyczny paraliż sprawił, że do tej pory ani jedna elektryczna ciężarówka w Polsce nie otrzymała realnego wsparcia finansowego, co zamraża decyzje inwestycyjne przewoźników.

– Sektor stoi przed wyzwaniami związanymi z tempem rozbudowy infrastruktury, koniecznością zwiększenia dostępności punktów ładowania o wysokiej mocy oraz ewolucją ram regulacyjnych sprzyjających szybszemu wdrażaniu elektromobilności – uważa Anna Bronicka (Moeve PRO). –
W Moeve uważamy, że interoperacyjność będzie kluczowym czynnikiem napędzającym rozwój mobilności elektrycznej w Europie. Dlatego oferujemy kierowcom i firmom realizującym przewozy między Polską, Hiszpanią i Portugalią dostęp do zintegrowanej sieci ładowania, a także plany abonamentowe dostosowane do specyficznych potrzeb poszczególnych flot, obejmujące korzyści finansowe i dodatkowe benefity w naszej sieci stacji paliw.

– Najczęściej wskazywana bariera to przyłącza energetyczne – mówi Grzegorz Cor (Sungrow). – Inwestorzy i operatorzy zwracają uwagę na długi czas oczekiwania na warunki przyłączenia, ograniczoną dostępność mocy
oraz wysokie koszty przyłączy – szczególnie dotkliwe przy stacjach o mocy 400–1.000 kW. Ponadto niepewność programów wsparcia – rynek EV w Polsce pozostaje mocno uzależniony od dopłat. Branża oczekuje stabilnych, długoterminowych zasad wsparcia oraz zachęt dla flot i firm.

Piotr Werner (Volvo Trucks): – Największymi barierami pozostają nadal wyższy koszt początkowy pojazdu, czas oczekiwania na przyłącza energetyczne, ograniczona dostępność szybkich ładowarek dla samochodów ciężarowych oraz skomplikowane procedury związane z programami wsparcia. Branża oczekuje stabilnych i przewidywalnych zasad dofinansowania, sprawniejszej rozbudowy sieci elektroenergetycznej oraz infrastruktury umożliwiającej ładowanie zarówno w bazach przewoźników, jak i przy głównych korytarzach transportowych. Bardzo ważne jest również zaangażowanie zleceniodawców transportu. Elektryfikacja będzie postępowała szybciej, jeżeli redukcja emisji stanie się jednym z realnych kryteriów wyboru przewoźnika, a nie tylko elementem deklaracji środowiskowych.

DAF: technologiczna otwartość

DAF, jako część koncernu PACCAR, prowadzi działania na rzecz dekarbonizacji transportu w sposób komplementarny i wielotorowy – wskazują przedstawiciele koncernu. – PACCAR nie koncentruje się wyłącznie na napędach bateryjno-elektrycznych. Równolegle rozwija technologie wodorowych ogniw paliwowych – między innymi we współpracy z Toyotą – oraz silników spalinowych zasilanych wodorem, które podczas pracy nie emitują CO₂ pochodzącego z paliwa. Koncern zachowuje również otwartość na dalszy rozwój technologii, ponieważ przy obecnym tempie zmian przełom może nastąpić zarówno w konstrukcji napędów i akumulatorów, jak i w sposobie dostarczania energii do pojazdu.

Ta otwartość technologiczna kształtuje także podejście DAF do elektromobilności. Jeżeli analiza potrzeb klienta wskazuje, że właściwym rozwiązaniem jest pojazd bateryjno-elektryczny, wdrożenie nie ogranicza się do dostarczenia ciężarówki. Obejmuje cały zestaw produktów i usług niezbędnych do jej efektywnej, przewidywalnej i wygodnej eksploatacji.

Firma oferuje pełną gamę elektrycznych pojazdów ciężarowych. Obejmuje ona modele XB Electric o DMC 12, 16 i 19 t, przeznaczone przede wszystkim do dystrybucji miejskiej i lokalnej, XD Electric do dystrybucji miejskiej i regionalnej oraz XF Electric do transportu regionalnego i krajowego. Ofertę uzupełniają XDC i XFC Electric do zastosowań budowlanych i specjalistycznych, a także XG i XG⁺ Electric do transportu długodystansowego. Dostępne są ciągniki siodłowe i podwozia pod zabudowę, w tym wieloosiowe konfiguracje 6×2, 6×4 i 8×4.
W zależności od modelu układy napędowe rozwijają moc od 120 do 350 kW, a modułowe zestawy akumulatorów LFP mają pojemność od 141 do 525 kWh. XB Electric oferuje zasięg około 350 km, natomiast większe modele mogą przejechać ponad 500 km na jednym ładowaniu. Dostępne jest ładowanie prądem przemiennym o mocy 22 kW oraz szybkie ładowanie prądem stałym – do 150 kW w XB Electric i do 325 kW w pozostałych modelach. Modułowe rozmieszczenie akumulatorów oraz elektryczna przystawka odbioru mocy ułatwiają montaż różnorodnych zabudów.

Oferta DAF obejmuje również analizę tras i całkowitych kosztów eksploatacji, dobór konfiguracji pojazdu i strategii ładowania, szkolenia kierowców oraz finansowanie przez PACCAR Financial. PACCAR Power Solutions zapewnia rozwiązania związane z ładowaniem i zarządzaniem energią, w tym ładowarki stacjonarne i mobilne, systemy magazynowania energii oraz wsparcie projektowe i instalacyjne. Eksploatację pojazdów wspierają ponadto PACCAR Connect, kontrakty serwisowe DAF MultiSupport, pomoc DAF International Truck Service oraz przygotowana do obsługi pojazdów elektrycznych sieć dealersko-serwisowa.

– DAF będzie konsekwentnie rozwijał ofertę pojazdów elektrycznych w Polsce – zapowiada Krzysztof Michalik. – Naszą rolą nie jest jedynie dostarczenie ciężarówki, ale wspólne z klientem przeanalizowanie tras, dobór pojazdu i strategii ładowania oraz zapewnienie finansowania, serwisu, szkoleń i dostępu do danych. Dzięki temu elektromobilność możemy wdrażać tam, gdzie już dziś ma ona rzeczywiste uzasadnienie operacyjne i biznesowe.

Elocity: zarządzanie infrastrukturą i usługami ładowania

Elocity to spółka, która od 2017 roku rozwija autorską technologię do zarządzania infrastrukturą i usługami ładowania samochodów elektrycznych oraz sprzedaży usług ładowania. Z rozwiązań firmy korzysta dziś ponad 300 klientów flotowych, w tym m.in. PepsiCo, Play, Coca-Cola HBC czy Ayvens. Aplikacja Elocity ma ponad 200 tys. użytkowników, którzy zyskują dzięki niej dostęp do ok. 80% publicznych stacji ładowania w Polsce. Dla flot elektrycznych spółka stworzyła Elocity One Connect – kompleksową usługę uwzględniającą różne scenariusze ładowania pojazdów EV: w bazie lub siedzibie firmy, w trasie, a także w domu pracownika (z wykorzystaniem wallboxa lub rozwiązania mobilnego). Wszystkie te obszary łączy software Elocity zintegrowany ze stacjami ładowania. Z perspektywy zarządcy floty oznacza to jeden panel, w którym może zarządzać infrastrukturą EV i ładowaniami, monitorować sesje oraz zużycie energii, kontrolować koszty, generować raporty i automatyzować rozliczenia. Użytkownicy mogą również liczyć na wsparcie wyspecjalizowanego helpdesku Elocity, działającego 24/7/365.

Za ładowanie z wykorzystaniem firmowej infrastruktury EV odpowiada obszar Elocity Office Connect. Spółka wspiera floty już na etapie planowania: od projektu i doboru odpowiednich stacji, przez ich montaż i uruchomienie oraz odbiory UDT. Usługa pozwala zarządzać dostępem do stacji, monitorować ich wykorzystanie oraz kontrolować zużycie energii i koszty.

W przypadku pojazdów korzystających z publicznej infrastruktury kluczowym rozwiązaniem jest Elocity City Connect. Usługa przenosi znany model kart paliwowych do świata elektromobilności. Kierowca korzysta z jednej karty flotowej Elocity i aplikacji mobilnej zamiast osobnych kart, kont i aplikacji poszczególnych operatorów. W ekosystemie Elocity dostępne są stacje ponad 600 operatorów. Wszystkie sesje mogą być rozliczone na jednej zbiorczej fakturze, niezależnie od tego, z infrastruktury którego operatora korzystali kierowcy.
Z kolei Elocity Home Connect odpowiada na potrzeby firm, których samochody służbowe są ładowane w domach pracowników. Elocity wspiera cały proces: od audytu technicznego i doboru wallboxa, przez jego dostawę i montaż, po automatyczne rozliczanie kosztów energii zużytej na służbowe ładowania oraz realizację rozliczeń między pracodawcą a pracownikiem.

Jeśli zarządca floty nie planuje montażu stałej infrastruktury w domu pracownika, alternatywą jest Elocity Mobile Connect – pierwszy na polskim rynku inteligentny kabel do ładowania, zintegrowany z softwarem do zarządzania flotą EV. Urządzenie o mocy do 22 kW przesyła dane o sesjach i zużyciu energii bezpośrednio do panelu fleet managera, zapewniając kontrolę nad ładowaniem i automatyczne rozliczanie jego kosztów.

– Przedsiębiorcy coraz bardziej świadomie podchodzą do elektryfikacji flot i organizacji ładowania pojazdów – dodaje Adrian Nocuń. – Coraz częściej interesują ich rozwiązania, które pozwalają połączyć różne scenariusze ładowania oraz uprościć zarządzanie, raportowanie i rozliczenia. Dlatego rozwijamy Elocity One Connect zarówno z myślą o dużych flotach, jak i mniejszych firmach czy jednoosobowych działalnościach gospodarczych, poszerzając dostęp do usług i wprowadzając bardziej elastyczne modele płatności za ładowanie. Równolegle rozwijamy funkcje aplikacji Elocity, wprowadzając kolejne udogodnienia dla kierowców. Chcemy, aby cały proces: od znalezienia odpowiedniej stacji i rozpoczęcia ładowania po jego rozliczenie, był możliwie prosty i wygodny.

MAN: pełne portfolio elektryków

Jak podkreśla Bernard Wieruszewski, MAN ma dziś pełne portfolio elektrycznych samochodów ciężarowych, od 12-tonowego eTGL po ciężkie eTGX i eTGS. Obejmuje ono ciągniki siodłowe oraz podwozia pod praktycznie każdą zabudowę: chłodnię, kontener, nadwozie wymienne, wywrotkę, hakowiec, żuraw, cysternę, pojazd budowlany, komunalny czy śmieciarkę.

– Dzięki temu możemy zaoferować odpowiedni pojazd zarówno do dystrybucji miejskiej i regionalnej, jak i transportu dalekobieżnego oraz wymagających zadań specjalistycznych – zapewnia przedstawiciel MAN. – Naszym wyjątkowym wyróżnikiem jest eTGX Low Deck do naczep Mega. MAN jako jedyny producent oferuje seryjny elektryczny ciągnik w tej konfiguracji. Jest to szczególnie ważne w transporcie wysokoobjętościowym i logistyce automotive.

W Niepołomicach ruszyła już seryjna produkcja 12-tonowego pojazdu eTGL, stworzonego z myślą o dystrybucji miejskiej i regionalnej.

– To rozwiązanie między innymi dla logistyki ostatniej mili, transportu kurierskiego, przewozu żywności i dystrybucji chłodniczej – wyjaśnia Bernard Wieruszewski. – Klient otrzymuje od nas nie tylko pojazd. Oferujemy również analizę tras, zużycia energii i TCO, dobór odpowiedniej konfiguracji, plan infrastruktury i strategii ładowania, usługi cyfrowe, serwis, finansowanie oraz możliwość przetestowania pojazdu w rzeczywistych warunkach pracy. Takie podejście pozwala sprawdzić opłacalność projektu jeszcze przed podjęciem decyzji inwestycyjnej.

Jak informuje nasz rozmówca, na początku 2027 roku portfolio MAN rozszerzy się o 16-tonowy pojazd eTGM, przeznaczony do cięższej dystrybucji, transportu z przyczepą oraz zastosowań komunalnych i specjalistycznych. Tym samym oferta marki obejmie elektryczne ciężarówki w pełnym zakresie od 12 do 50 ton.

Moeve: sieć ultraszybkiego ładowania

Moeve to międzynarodowa firma zaangażowana w rozwój zrównoważonej energii i mobilności. W obszarze elektromobilności firma rozwija jedną z najważniejszych sieci ultraszybkiego ładowania na Półwyspie Iberyjskim. Obecnie w jej ramach dysponuje ponad 350 punktami ładowania (o mocy powyżej 150 kW) zlokalizowanymi na stacjach paliw w Hiszpanii i Portugalii, co oznacza wzrost o ponad 35% w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Ta własna infrastruktura jest strategicznie rozmieszczona w głównych korytarzach miejskich i międzymiastowych, z bezpośrednim dostępem z dróg ekspresowych i autostrad, co ułatwia podróżowanie profesjonalistom i operatorom flot.
Ponadto Moeve uzupełnia swoją sieć poprzez silną strategię interoperacyjności opartą na umowach z czołowymi europejskimi operatorami ładowania. Dzięki temu klienci mają dostęp do ponad 90.000 punktów ładowania w całej Europie, z czego ponad 13.000 to punkty ultraszybkiego ładowania, przy wykorzystaniu jednej aplikacji. Obecnie ponad 40% klientów Moeve korzysta również z innych sieci ładowania za pośrednictwem usług firmy.

– Moeve konsekwentnie realizuje swoje zaangażowanie w rozwój mobilności elektrycznej i nadal rozbudowuje sieć ultraszybkiego ładowania w Hiszpanii i Portugalii – dodaje Anna Bronicka. – Naszym celem jest zapewnienie klientom biznesowym coraz bardziej efektywnego, wygodnego i niezawodnego doświadczenia ładowania na głównych szlakach transportowych.
Równolegle będziemy nadal wzmacniać naszą strategię interoperacyjności poprzez zawieranie nowych umów z operatorami ładowania w Europie. Działanie to ma szczególne znaczenie poza Półwyspem Iberyjskim, gdzie umożliwia naszym klientom łatwy dostęp do tysięcy dodatkowych punktów ładowania. Połączenie własnej, wysokiej jakości sieci ładowania z szerokim zasięgiem europejskim, osiąganym dzięki strategicznym partnerom pozostanie jednym z fundamentów naszej oferty wspierającej elektryfikację transportu profesjonalnego oraz flot przedsiębiorstw.

Schneider Electric: ładowanie i magazynowanie energii

Schneider Electric oferuje ładowanie pojazdów elektrycznych i magazynowanie energii. W Polsce firma rozwija ofertę infrastruktury dla elektromobilności, obejmującą stacje ładowania prądem przemiennym AC, szybkie i ultraszybkie ładowarki DC, systemy zarządzania mocą i energią oraz magazyny energii. Rozwiązania kierowane są między innymi do operatorów flot, firm transportowych i logistycznych, deweloperów, zarządców budynków, centrów handlowych, zakładów przemysłowych oraz operatorów publicznej infrastruktury ładowania. Oferta firmy nie ogranicza się do samego urządzenia. Obejmuje również projektowanie architektury zasilania, zarządzanie obciążeniem, integrację z infrastrukturą elektryczną obiektu, zdalny nadzór, uruchomienie i wsparcie serwisowe. Pozwala to budować instalacje, które mogą być etapowo rozbudowywane wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych we flocie.

– Naszą ambicją jest rozwój kompletnego ekosystemu energetycznego dla elektromobilności – mówi Agnieszka Suliga-Szczęsny. – Oznacza to łączenie ładowarek AC i DC, systemów zarządzania mocą, infrastruktury elektrycznej oraz magazynów energii. Klient powinien otrzymać rozwiązanie, które można rozpocząć od kilku punktów ładowania, a następnie bezpiecznie skalować wraz z rozwojem floty. W obszarze DC rozwiązania powyżej 400 kW oraz stacje MCS w szczególności są analizowane jako przyszły kierunek rozwoju. MCS umożliwia przekazywanie mocy liczonej w megawatach. Dzięki temu duży pojazd użytkowy może uzupełniać energię podczas przerwy w trasie. W trakcie tegorocznych targów Power 2 Drive w Monachium wystawialiśmy prototyp naszej stacji 1.44 MW, której wprowadzenie do sprzedaży planujemy już niebawem. Duże zainteresowanie wzbudziła również dwukierunkowa ładowarka DC, umożliwiająca przepływ energii zarówno do pojazdu, jak i z jego baterii. Technologia ta otwiera drogę do zastosowań Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Building. Ważnym elementem naszej aktualnej oferty jest Schneider StarCharge Fast 720, modułowy system szybkiego ładowania DC oparty na architekturze rozproszonej. Szafa zasilająca, dostępna w wariantach mocy od 360 do 720 kW, może zostać zainstalowana nawet 80 metrów od kompaktowych satelitów, z których każdy umożliwia jednoczesne ładowanie dwóch pojazdów. Oddzielenie modułów mocy od punktów ładowania pozwala efektywnie wykorzystać dostępną przestrzeń, co jest szczególnie istotne na parkingach i w bazach flotowych, gdzie często brakuje miejsca na tradycyjne stacje typu all-in-one.

Sungrow: cały ekosystem

Sungrow EV Charging Solutions to kompleksowa oferta dla sektora komercyjnego, flotowego, publicznego i prywatnego: inteligentne ładowarki AC do 22 kW, szybkie stacje DC od 30 do 480 kW oraz rozwiązania HPC dla hubów ładowania i transportu ciężkiego (m.in. IDC180E: 120/150/180 kW oraz IDC480E i IDC480E-C: 240–480 kW). Uzupełnieniem są zaawansowane systemy zarządzania energią (EMS), dynamiczne zarządzanie mocą (DLM) oraz integracja z instalacjami PV i magazynami energii (BESS), co pozwala optymalizować koszty energii i maksymalizować wykorzystanie OZE. Wszystkie rozwiązania są zgodne z OCPP i gotowe do integracji z popularnymi platformami operatorskimi (CPO). Kluczowe obszary zastosowań: parkingi komercyjne i centra handlowe, floty samochodów osobowych i ciężarowych, obiekty biurowe i przemysłowe, hotele i obiekty użyteczności publicznej, operatorzy publicznych sieci ładowania (CPO), huby ładowania zintegrowane z PV i magazynami energii.

Mówiąc o perspektywach dla Sungrow Grzegorz Cor wskazuje na rozbudowę segmentu HPC – obecność Sungrow w każdej kategorii mocy oznacza wyraźne wejście w segment hubów przy autostradach oraz ładowania ciężarówek i innych ciężkich pojazdów BEV.
– One-Stop – Solution PV + ESS + EV + EMS to zintegrowany ekosystem, który Sungrow promuje i który stanowi najważniejszy kierunek rozwoju – mówi Gregorz Cor. – Dla Polski jest to szczególnie atrakcyjne w kontekście ograniczeń przyłączeniowych, wysokich cen energii i rosnącej liczby projektów flotowych. Magazyny energii przy stacjach ładowania to duży potencjał w miejscach takich jak MOPy, gdzie powstają kompleksowe huby energetyczne dla flot transportowych, parków logistycznych i retail. Ponadto gotowość pod MCS – w perspektywie 2030+ rynek ciężarówek i innych pojazdów ciężkich
zacznie przechodzić na Megawatt Charging System (MCS). Producenci obecni już dziś w segmencie 480 kW – w tym Sungrow – są naturalnymi kandydatami do wejścia w segment 1 MW+, gdy MCS stanie się rynkowym standardem.

Volvo Trucks: przyszłość wielotechnologiczna

Jak wskazuje Piotr Werner, Volvo Trucks oferuje jedną z najszerszych gam seryjnie produkowanych elektrycznych samochodów ciężarowych. Obejmuje ona pojazdy przeznaczone do dystrybucji miejskiej, gospodarki komunalnej, transportu regionalnego, budownictwa, zastosowań specjalistycznych oraz transportu międzymiastowego i dalekobieżnego. W ofercie znajdują się elektryczne modele Volvo FL, FE, FM, FMX, FH oraz FH Aero.
Najnowszym rozwiązaniem jest Volvo FH Aero Electric o wydłużonym zasięgu, które może przejechać do 700 km na jednym ładowaniu. Zastosowanie kompaktowej osi elektrycznej pozwoliło wygospodarować więcej miejsca na akumulatory. Pojazd jest przystosowany do ładowania w standardzie MCS z mocą do 700 kW – uzupełnienie energii od 20 do 80% może zająć około 50 minut, a więc zmieścić się w obowiązkowej przerwie kierowcy. Równolegle wprowadzana jest nowa generacja modeli Volvo FH, FM i FMX Electric, o zasięgu do 470 km i możliwości pracy w zestawach o masie całkowitej do 65 ton.

– Nasza oferta nie kończy się na dostarczeniu pojazdu – zapewnia Piotr Werner. – Wspieramy klientów w analizie tras i zapotrzebowania na energię, doborze konfiguracji samochodu, przygotowaniu infrastruktury ładowania, finansowaniu inwestycji oraz serwisowaniu floty. W ramach platformy Volvo Connect dostępne są m.in. usługi Range and Route, Charging Management oraz monitorowanie stanu akumulatorów. Dla pojazdów elektrycznych oferowany jest także dedykowany Kontrakt Gold, obejmujący komponenty elektrycznego układu napędowego i system magazynowania energii. Technologia jest już sprawdzona w rzeczywistych warunkach. Od rozpoczęcia sprzedaży seryjnych pojazdów elektrycznych Volvo Trucks dostarczyło ponad 5.700 takich ciężarówek do klientów w około 50 krajach. Samochody te przejechały łącznie ponad 250 mln kilometrów w komercyjnej eksploatacji. Naszym planem jest dalsze poszerzanie oferty pojazdów elektrycznych, zwiększanie ich zasięgu i możliwości konfiguracji oraz rozwój usług związanych z ładowaniem, planowaniem tras, monitorowaniem akumulatorów i zapewnianiem wysokiej dyspozycyjności floty. Nowe Volvo FH Aero Electric o zasięgu do 700 km pokazuje, że bateryjny napęd elektryczny staje się realnym rozwiązaniem także dla transportu dalekobieżnego. Jednocześnie uważamy, że paliwa odnawialne i technologie wodorowe będą ważnym uzupełnieniem transformacji, szczególnie w zastosowaniach, w których bezpośrednia elektryfikacja będzie trudniejsza.

Przyszłość transportu ciężkiego będzie więc wielotechnologiczna, ale tam, gdzie pozwalają na to warunki operacyjne i ekonomiczne, bezpośrednia elektryfikacja za pomocą pojazdów bateryjnych pozostaje najbardziej efektywnym kierunkiem. (red)