Polski sektor transportu drogowego od lat stanowi kluczowy element krwiobiegu europejskiej gospodarki. Rodzimi przewoźnicy, dzięki swojej elastyczności i terminowości zdołali zdominować rynki międzynarodowe. Jednak rzeczywistość, w której dzisiaj funkcjonują przedsiębiorstwa transportowe, staje się coraz bardziej wymagająca. Zmiany w unijnej polityce klimatycznej, presja regulacyjna, drastyczne wahania cen paliw oraz wysokie koszty operacyjne zmuszają właścicieli flot do ciągłego redefiniowania swoich modeli biznesowych. W tych realiach sukces nie zależy już wyłącznie od liczby zleceń, ale od precyzyjnej optymalizacji kosztów i dostępu do stabilnego, a zarazem elastycznego finansowania.
Międzynarodowy transport kołem zamachowym floty
Mimo wielu zawirowań makroekonomicznych, fundamentalna struktura polskiego rynku transportowego wykazuje dużą odporność na kryzysy. Wskaźniki popytu na nowe pojazdy użytkowe wyraźnie pokazują, gdzie bije serce tej branży. Firmy nie rezygnują z inwestycji, ponieważ zmusza ich do tego sytuacja rynkowa.
– W mojej ocenie i na podstawie naszych analiz struktura branży transportowej pozostaje stabilna. Największym segmentem wzrostu jest niezmiennie transport międzynarodowy. Wpływają na to m.in. zaległości z okresu pandemii, kiedy wymiana taboru była ograniczona. Dziś generuje to naturalną potrzebę wymian technologicznych, które firmy muszą realizować – tłumaczy Piotr Gąska, Dyrektor Rynku Transportu Ciężkiego w PKO Leasing.
Oprócz konieczności odnowienia floty po pandemii, kluczowym motywatorem zmian są unijne przepisy dotyczące opłat drogowych w Europie Zachodniej. Nowe systemy poboru myta w krajach takich jak Niemcy są ściśle powiązane z klasą emisji spalin pojazdu. Użytkowanie starszych konstrukcji staje się ekonomicznie nieuzasadnione, gdyż wysokie stawki myta natychmiast pochłaniają marżę przewoźnika. Firmy są wręcz zmuszone do zakupu najnowocześniejszych ciągników siodłowych spełniających najwyższe normy Euro. Finansowanie nowoczesnego taboru staje się więc najważniejszą bronią w walce o podniesienie efektywności operacyjnej. Co istotne, instytucje finansowe nie zamykają drzwi przed przedsiębiorcami. Polityka w obszarze przyznawania decyzji kredytowych pozostaje stabilna. Na rynku wciąż dostępne są zarówno procedury pełne, jak i uproszczone, z których mogą korzystać nie tylko rynkowi potentaci, ale także nowo powstałe start-upy. Analitycy skupiają się przede wszystkim na obrotach i bieżącej efektywności ekonomicznej – jeśli firma potrafi wykazać rentowność na swoich trasach, dostęp do kapitału pozostaje otwarty.
Matematyka przetrwania
Rentowność w transporcie międzynarodowym porusza się obecnie po niezwykle cienkiej linii. Przewoźnicy operują na bardzo niskich marżach netto, oscylujących zazwyczaj w granicach 3–4%. Przy tak niskiej rentowności, każda gwałtowna zmiana po stronie kosztów stałych lub zmiennych może natychmiast wepchnąć przedsiębiorstwo pod wodę. Najlepszym tego przykładem są ceny oleju napędowego. Gdy na rynku dochodzi do nagłego skoku cen paliw, konsekwencje dla branży są piorunujące. Przykładowo, wzrost cen u dystrybutorów o blisko 30% przekłada się na natychmiastowe podniesienie ogólnych kosztów działalności firmy o około 9%, ponieważ paliwo stanowi niemal jedną trzecią wszystkich wydatków przewoźnika. W zderzeniu z kilkuprocentową marżą oznacza to, że przedsiębiorstwo z dnia na dzień zaczyna generować straty. W obliczu tak drastycznych zmian kluczowe staje się wsparcie ze strony partnerów finansowych. Elastyczne podejście do klienta, który znalazł się w przejściowych tarapatach, decyduje o jego przetrwaniu.
– Kiedy taki klient się do nas zwraca, bez problemu restrukturyzujemy lub odpowiednio układamy spłatę kapitału, by odciążyć jego budżet. Co więcej, z myślą o nowych transakcjach wprowadziliśmy produkt o nazwie „leasing bez przestojów”. Firma, która teraz decyduje się na finansowanie u nas, może przez pierwsze trzy miesiące spłacać wyłącznie ratę odsetkową (bez kapitału) – podkreśla Piotr Gąska.
Tego typu konstrukcje finansowe idealnie wpisują się w specyfikę logistycznego biznesu. Standardowa rata za nowoczesny ciągnik siodłowy wynosi około 10 tysięcy złotych. Obniżenie jej w pierwszych trzech miesiącach do poziomu zaledwie około 2 tysięcy złotych daje przewoźnikowi ogromny oddech finansowy. Pozwala to zniwelować negatywny wpływ długich terminów płatności za frachty, ponieważ standardowe cykle rozliczeń z załadowcami trwają zazwyczaj właśnie około trzech miesięcy.
Bariery i realia elektromobilności w transporcie ciężkim
Podczas gdy unijni decydenci naciskają na szybkie wdrażanie napędów bezemisyjnych, rzeczywistość na polskich drogach wygląda zgoła odmiennie. Choć w niektórych krajach Europy Zachodniej, np. w Niemczech, ciężarówki elektryczne zyskują popularność dzięki całkowitemu zwolnieniu z opłat drogowych, w Polsce rynek ten wciąż znajduje się w fazie głębokiej stagnacji.
Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest brak sprawnego i efektywnego systemu dopłat państwowych. Programy uruchamiane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) dla pojazdów kategorii N2 i N3 spotykają się z minimalnym zainteresowaniem ze strony rodzimych przewoźników. – Przede wszystkim chociażby z racji bardzo skomplikowanej procedury, która wymaga przygotowania ogromnej liczby dokumentów. Co więcej, czas od złożenia wniosku do wypłaty środków wynosi około 9 miesięcy. Żadna dynamicznie działająca firma transportowa nie może sobie pozwolić na tak długie czekanie – punktuje Piotr Gąska. Wysoki koszt zakupu (CAPEX) sprawia, że całkowity koszt posiadania pojazdu (TCO) elektrycznego pozostaje dla przeciętnej polskiej firmy zbyt wysoki, mimo tańszej eksploatacji. Na bezemisyjne ciężarówki mogą pozwolić sobie dziś głównie duże, międzynarodowe koncerny logistyczne, które realizują zlecenia dla globalnych korporacji wymagających raportowania niskiego śladu węglowego. W takich zamkniętych ekosystemach stawki za fracht są odpowiednio wyższe, co pozwala zamortyzować gigantyczny koszt zakupu sprzętu. Dla klasycznego, średniego przewoźnika barierą nie do przebicia pozostaje jednak konieczność zamrożenia kapitału i długie oczekiwanie na przyznanie dotacji. Dopóki system dopłat nie zagwarantuje szybkiego i realnego wsparcia na poziomie 20–50% wartości pojazdu, rewolucja elektryczna w polskim transporcie ciężkim nie ruszy z miejsca.
Zarządzanie ryzykiem
Odpowiedzialne finansowanie transportu wymaga od firm leasingowych precyzyjnego wyważenia ryzyka. Choć branża uważana jest za stabilną, to rygorystyczne modele oceny scoringowej sprawiają, że nie każdy wniosek spotyka się z akceptacją. Statystyki rynkowe pokazują, że około 20% składanych dokumentów o finansowanie taboru ciężkiego kończy się decyzją odmowną.
Główną przyczyną odrzucenia wniosków jest widoczne pogorszenie kondycji finansowej przedsiębiorstwa, spadki generowanych wyników oraz niepokojące sygnały napływające bezpośrednio z rynku. Weryfikacja baz dłużników jest bezwzględna – jeśli przewoźnik zalega z płatnościami wobec kontrahentów, nie reguluje w terminie rat w innych instytucjach finansowych lub posiada aktywne zajęcia komornicze, szanse na przyznanie leasingu spadają do zera. Finansujący deklarują chęć pomocy i elastyczność w gorszych momentach, jednak granica wsparcia kończy się tam, gdzie sytuacja finansowa firmy staje się katastrofalna.
Podsumowując, przyszłość polskiego transportu ciężkiego będzie należeć do podmiotów, które potrafią elastycznie zarządzać kosztami operacyjnymi i szybko modernizować flotę w odpowiedzi na unijne regulacje. Kluczem do sukcesu pozostaje jednak silne, partnerskie wsparcie ze strony sektora finansowego, który poprzez innowacyjne produkty potrafi zabezpieczyć płynność finansową przewoźników w okresach rynkowych zawirowań.
