MAN Truck & Bus pod­czas kon­fe­ren­cji pra­so­wej zor­ga­ni­zo­wa­nej na początku lipca w Ber­li­nie zapre­zen­to­wał prze­gląd nowo­ści, jakie można będzie zoba­czyć pod­czas tar­gów pojaz­dów użyt­ko­wych IAA 2018 we wrze­śniu. Są to nowo­ści pro­duk­towe m.in. w sek­to­rze samo­cho­dów cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów, a także pro­jekty w dzie­dzi­nach elektromobil­no­ści, cyfry­za­cji i auto­no­micz­nej jazdy. 

MAN zapre­zen­tuje na IAA nie tylko cał­ko­wi­cie elek­tryczny samo­chód cię­ża­rowy MAN eTGM, lecz także MAN eTGE, nowy trans­por­ter elek­tryczny z napę­dem aku­mu­la­to­ro­wym. Tym samym, jako jeden z pierw­szych pro­du­centów pre­zen­tuje cał­ko­wi­cie elek­tryczne roz­wią­za­nia dla całego sek­tora logi­styki miej­skiej od 3 do 26 ton. 
– E-cię­ża­rówki mogą naj­le­piej zapre­zen­to­wać swoje mocne strony w śro­do­wi­sku miej­skim – powie­dział Joachim Drees, prze­wod­ni­czą­cego zarządu MAN Truck & Bus AG. – Są lokal­nie bez­e­mi­syjne, dzięki czemu przy­czy­niają się do poprawy jako­ści powie­trza w mie­ście. Poza tym są bar­dzo ciche – w przy­szło­ści mogą być wyko­rzy­sty­wane na przy­kład do noc­nych dostaw do super­mar­ke­tów, co spo­wo­do­wa­łoby rów­nież odcią­że­nie ruchu w ciągu dnia. Dla nas jedno jest pewne – przy­szłość trans­portu towa­ro­wego i oso­bo­wego w mia­stach jest elek­tryczna. 
Rów­nież w przy­padku auto­bu­sów miej­skich roz­wój zmie­rza w kie­runku napędu elek­trycznego. Z tego powodu firma MAN nawią­zała part­ner­stwo na rzecz roz­woju z Mona­chium, Ham­bur­giem, Wol­fs­bur­giem, Luk­sem­bur­giem i Pary­żem, by przy pro­duk­cji seryj­nej wykorzy­stać doświad­cze­nia z codzien­nego zasto­so­wa­nia. Pro­to­typ modelu MAN Lio­n’s City E rów­nież zosta­nie zapre­zen­to­wany po raz pierw­szy pod­czas tego­rocz­nych tar­gów IAA. Kolej­nym eta­pem będzie wypró­bo­wa­nie demon­stra­cyj­nej floty auto­bu­sów elek­trycznych w codzien­nym użyt­ko­wa­niu w róż­nych euro­pej­skich mia­stach, jesz­cze zanim roz­pocz­nie się seryjna pro­duk­cja nowego MAN Lion’s City z napę­dem aku­mu­la­to­ro­wym. Kom­plek­sowe testo­wa­nie ma zapew­nić wysoką nie­za­wod­ność pojaz­dów, nie­zbędną w przy­padku zasto­so­wa­nia ich w publicz­nym trans­por­cie pasa­żer­skim. 

Pod­czas kon­fe­ren­cji przed­sta­wiono kolejny etap w roz­woju elek­trycznych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych: cał­ko­wi­cie elek­tryczny e-truck MAN na bazie TGM, prze­zna­czony do miej­skich zasto­so­wań w logi­styce towa­ro­wej. Kon­cep­cja poje­dyn­czego podwo­zia 6x2 z seg­mentu umiar­ko­wa­nego ruchu dys­try­bu­cyj­nego będzie od jesieni testo­wana z róż­nymi nadwo­ziami przez dzie­więć firm człon­kow­skich austriac­kiego kon­sor­cjum CNL w ramach prak­tycz­nego wyko­rzy­sta­nia w real­nej logi­styce dys­try­bu­cyj­nej. 
E-cię­ża­rówkę z poje­dyn­czym nadwo­ziem wypo­sa­żono w ramę z wymienną rampą o kon­fi­gu­ra­cji osi 6x2. 26-tonowy pojazd jest zasi­lany przez aku­mu­la­tory, które mogą zostać zamon­to­wane pod kabiną kie­rowcy oraz na ramie z boku, dla­tego zapew­nia zasięg nawet do 180 km. Reso­ro­wa­nie powietrzne na przed­niej i tyl­nej osi gwa­ran­tuje moż­li­wość dopa­so­wa­nia do każ­dej sytu­acji zała­dunku w mie­ście. Umiesz­czony cen­tral­nie w ramie sil­nik elek­tryczny osiąga moc 264 kW i moment obro­towy 3.100 Nm. Napęd jest prze­ka­zy­wany na koła w spo­sób bez­prze­kła­dniowy. Ten prze­zna­czony do kla­sycz­nego zasto­so­wa­nia w logi­styce miej­skiej pojazd nadaje się do naj­róż­niej­szych wer­sji nadwo­zia, od fur­gonu her­me­tycz­nego lub chłodni po nadwo­zia do zbiórki odpa­dów. Nie­zbędny do tego napęd dodat­kowy jest rów­nież elek­tryczny. 
Nowe, cał­ko­wi­cie elek­tryczne podwo­zie MAN TGM 6x2 sta­nowi tech­niczną pod­stawę dla dzie­wię­ciu pojaz­dów, które od jesieni 2018 roku mają być testo­wane w prak­tyce przez dzie­więć przed­się­biorstw człon­kow­skich austriac­kiej Rady ds. zrów­no­wa­żo­nej logi­styki (CNL). Będą to przede wszyst­kim podwo­zia 6x2 do cię­ża­ró­wek-chłodni, pojem­ni­ków wymien­nych oraz nadwozi do trans­portu napo­jów. Zakres testu obej­muje rów­nież cią­gnik z naczepą. Wnio­ski z testów prak­tycz­nych zostaną uwzględ­nione pod­czas przy­szłej pro­duk­cji seryj­nej samo­cho­dów cię­ża­ro­wych z napę­dem elek­trycznym. 
Pro­gram roz­woju i testo­wa­nia e-cię­ża­ró­wek sta­nowi część har­mo­no­gramu e-mobil­no­ści firmy MAN Truck & Bus dla śródmiej­skich roz­wią­zań trans­por­to­wych, które od 2021 roku mają sta­nowić część oferty pro­duk­towej. Auto­busy i cię­ża­rówki wyko­rzy­stują przy tym wspólny ele­ment modu­łowy eMo­bi­lity, który w przy­szło­ści będzie dostępny do naj­róż­niej­szych zasto­so­wań. 

W lipcu w zakła­dach MAN we Wrze­śni roz­po­czyna się pro­duk­cja cał­ko­wi­cie elek­trycznego samo­chodu eTGE 4.140. Pod­czas tar­gów IAA 2018 w Hano­we­rze odbę­dzie się jego świa­towa pre­miera. Z zasię­giem około 160 km elek­tryczny lew będzie pole­cany dla logi­styki „ostat­niego kilo­me­tra”. 
Sta­ty­stycz­nie 70 pro­cent lek­kich pojaz­dów użyt­ko­wych, wyko­rzy­sty­wa­nych na obsza­rach miej­skich, poko­nuje dzien­nie mniej niż 100 kilo­me­trów. Osią­gana przy tym śred­nia pręd­kość jest niska. W połą­cze­niu z czę­stym zatrzy­my­wa­niem i rusza­niem we wzmo­żo­nym ruchu ulicz­nym, ten pro­fil wyma­gań opi­suje zakres zasto­so­wa­nia pojaz­dów elek­trycznych – dla­tego wła­śnie tam już wkrótce wyko­rzy­sty­wany ma być MAN eTGE 4.140. 
Cał­ko­wi­cie elek­tryczna wer­sja trans­por­tera MAN będzie począt­kowo dostępna jako fur­gon w wer­sji z wyso­kim dachem. Zapew­nia pra­wie jede­na­ście metrów sze­ścien­nych prze­strzeni ładun­ko­wej, a także, w zależ­no­ści od homo­lo­ga­cji, jako wer­sja 3,5 lub 4,25-tonowa, ładow­ność do 1,75 t oraz zasięg do 160 kilo­me­trów zgod­nie z NEDC. Taka wydaj­ność pokrywa około trzy czwarte wszyst­kich trans­por­tów w gra­ni­cach mia­sta, które obec­nie reali­zo­wane są z wyko­rzy­sta­niem pojaz­dów wypo­sa­żo­nych w sil­niki spa­li­nowe tło­kowe. 
Łado­wa­nie aku­mu­la­to­rów trwa około pię­ciu i pół godziny po podłą­cze­niu do sta­cji AC o mocy 7,2 kW. Szyb­kie łado­wa­nie od zera do 80 pro­cent jest moż­liwe w ciągu 45 minut, jeśli do dys­po­zy­cji jest sta­cja łado­wa­nia prądu sta­łego z por­tem combo (Com­bi­ned Char­ching Systeme CCS) o mocy łado­wa­nia 40 kilo­wa­tów. 
Przy odpo­wied­niej eks­plo­ata­cji spa­dek pojem­no­ści aku­mu­la­tora 36 kWh po około 2000 cykli łado­wa­nia wynosi tylko 15 pro­cent. Moż­liwa jest rów­nież wymiana poszcze­gól­nych modu­łów zło­żo­nych z sze­ściu lub dwu­na­stu ogniw. 264 litowo-jonowe ogniwa wyso­ko­na­pię­ciowe umiesz­czone są pod lekko podwyż­szoną podłogą ładun­kową, taką samą, jaka sto­so­wana jest w wer­sjach karo­se­rii z sil­nikiem wyso­ko­pręż­nym i napę­dem na tylne koła – wymówka, że „aku­mu­la­tory zaj­mują miej­sce”, nie ma już racji bytu. 
Jako napęd zasto­so­wano w eTGE sil­nik syn­ch­ro­niczny z magne­sami trwa­łymi. Sil­nik induk­cyjny trój­fa­zowy, w połą­cze­niu z 1-bie­gową skrzy­nią bie­gów, jest mon­to­wany bez­po­śred­nio na osi napę­do­wej z przodu. Zapew­nia mak­sy­malną moc 100 kW, a moc w try­bie pracy cią­głej wynosi około 50 kW. Dyna­miczną cha­rak­te­ry­stykę jazdy zapew­nia przy tym dostępny prak­tycz­nie od razu moment obro­towy 290 Nm. 
Seryjna wer­sja obej­muje kom­for­towe sie­dze­nia dla kie­rowcy i pasa­żera, Cli­ma­tro­nic, pod­grze­waną przed­nią szybę i pod­grze­wane fotele, urzą­dze­nie nawi­ga­cyjne i przy­go­to­wa­nie do podłą­cze­nia tele­fonu, a także aktu­alny zestaw wskaź­ni­ków Colour oraz reflek­tory LED. eTGE nie ustę­puje wer­sji TGE ze zwy­kłym napę­dem także pod wzglę­dem bez­pie­czeń­stwa. Jest wypo­sa­żony w sys­tem wspo­ma­ga­jący par­ko­wa­nie z sys­temem ochrony bocz­nej, wie­lo­funk­cyjną kamerę, kamerę cofa­nia, tem­po­mat i ogra­nicz­nik pręd­ko­ści jazdy oraz sys­tem moni­to­ro­wa­nia oto­cze­nia z funk­cją hamo­wa­nia awa­ryj­nego City, a także w sys­tem hamo­wa­nia awa­ryj­nego wspo­ma­ga­jący kie­rowcę EBA (Emer­gency Brake Assist). 

Na tere­nie portu lot­ni­czego BER, gdzie odby­wała się kon­fe­ren­cja pra­sowa przed tar­gami, zade­mon­stro­wano jak działa pla­to­oning samo­cho­dów cię­ża­ro­wych. Jest to elek­tro­niczny dys­zel, łączący ze sobą dwie lub wię­cej cię­ża­ró­wek. Pierw­szy samo­chód cię­ża­rowy wyzna­cza pręd­kość i kie­ru­nek, kolejny podąża za nim auto­ma­tycz­nie w małej odle­gło­ści około 10–15 metrów. Dzięki wyko­rzy­sta­niu efektu tunelu powietrz­nego, kon­wój oszczę­dza do dzie­się­ciu pro­cent paliwa. W dru­gim poje­ździe sie­dzi kie­rowca, który może w razie potrzeby zare­ago­wać i prze­ste­ro­wać sys­tem. 
– Pla­to­oning odczu­wal­nie redu­kuje emi­sję CO2, a ponadto znacz­nie zwięk­sza bez­pie­czeń­stwo na auto­stra­dzie. Elek­tro­niczny sys­tem samo­chodu cię­ża­ro­wego jadą­cego z tyłu reaguje na impuls hamo­wa­nia samo­chodu poru­sza­jącego się z przodu w zale­d­wie 5 mili­se­kund – to szyb­ciej niż czło­wiek. Ta tech­no­lo­gia ma poten­cjał, by znacz­nie zmniej­szyć liczbę poważ­nych wypad­ków samo­cho­do­wych na auto­stra­dzie – powie­dział Joachim Drees. 
W ramach pro­jektu pilo­ta­żo­wego MAN-Pla­toon poru­sza się po auto­stra­dzie A9 pomię­dzy Mona­chium a Norym­bergą już od końca czerwca. Pro­du­cent pojaz­dów użyt­ko­wych we współ­pracy z DB Schen­ker testuje, jak nowa tech­no­lo­gia spraw­dza się w real­nym ruchu dro­go­wym. Fazie prób­nej towa­rzy­szy Insty­tut Fraun­ho­fera, który bada wpływ na kie­row­ców. 
O zwięk­szenie bez­pie­czeń­stwa dba rów­nież asy­stent hamo­wa­nia awa­ryj­nego w samo­cho­dach cię­ża­ro­wych i auto­bu­sach oraz sys­tem kamer do moni­to­ringu, któ­rego zada­niem jest uła­twia­nie kie­rowcy skrę­ca­nia oraz zapo­bie­ga­nie poważ­nym wypad­kom zwią­za­nym z mar­twym polem. 
Pilo­ta­żowy pro­jekt uzy­skał pra­wie dwa miliony euro dota­cji od pań­stwa. 
Do początku sierp­nia testy odby­wają się jesz­cze bez ładunku. Następ­nie kon­woje będą odby­wały do trzech prze­jaz­dów dzien­nie, zała­do­wane takim ładun­kiem drob­ni­co­wym, jak czę­ści maszyn, napoje czy papier. 
Tym samym part­ne­rzy pro­jektu wyko­nują pio­nier­ską pracę. 
Pod­czas tego, jak dotąd jedy­nego w swoim rodzaju, prak­tycz­nego testu udało się zop­ty­ma­li­zo­wać tech­no­lo­gię pla­to­oningu pod kątem zasto­so­wa­nia w logi­styce, na przy­kład w zakre­sie bez­pie­czeń­stwa sys­temu, zuży­cia paliwa i lep­szego wyko­rzy­sta­nia miej­sca na auto­stra­dzie. 
Na lot­ni­sku BER dwa zestawy jeździły w zespole w odle­gło­ści 15 m, z pręd­ko­ścią 60 km/h. Dzien­ni­ka­rze mogli obser­wo­wać prze­jazdy oraz uczest­ni­czyć w nich, w kabi­nach pojaz­dów. Jak powie­dzieli nam pro­wa­dzący cią­gniki kie­rowcy, w testach na auto­stra­dzie cię­ża­rówki jeż­dżą z pręd­ko­ścią 80 km/h. 

Korki lub poru­sza­jące się powoli kolumny pojaz­dów na auto­stra­dzie – to powody cią­głego rusza­nia i zatrzy­my­wa­nia się w dużym tłoku z wie­loma innymi uczest­ni­kami ruchu. Zin­te­gro­wana w sys­temie ACC funk­cja stop-and-go wła­śnie w takiej sytu­acji sta­nowi wyraźną zaletę i zwięk­sza bez­pie­czeń­stwo. Jest ona obec­nie dostępna w mode­lach MAN TGX i MAN TGS z sil­nikiem D26 w wer­sji Euro 6 oraz z prze­kład­nią MAN TipMa­tic 12+2. Do połowy 2019 roku oferta zosta­nie roz­sze­rzona na dal­sze wer­sje układu prze­no­sze­nia napędu. 
Funk­cja stop-and-go, opra­co­wana spe­cjal­nie z myślą o takich sytu­acjach jak korek lub powolny ruch, umoż­li­wia korzy­stanie z sys­temu ACC w całym zakre­sie pręd­ko­ści – a w przy­padku, gdy jadący z przodu pojazd się zatrzyma, rów­nież do cał­ko­wi­tego zatrzy­ma­nia. Zadzia­ła­nie ACC nastę­puje rów­nież w odnie­sie­niu do sto­ją­cych pojaz­dów poprze­dza­ją­cych, jed­nak w tym celu pręd­kość wła­sna musi być niż­sza niż 50 km/h. Jeśli zatrzy­ma­nie trwa do dwóch sekund, samo­chód cię­ża­rowy samo­czyn­nie ponow­nie się uru­cha­mia i poru­sza się dalej. Jeśli czas zatrzy­ma­nia prze­kro­czy dwie sekundy, sys­tem auto­ma­tycz­nie zatrzy­muje ciśnie­nie hamulca eks­plo­ata­cyj­nego, a kie­rowca może ruszyć wci­ska­jąc na krótko pedał przy­spie­sze­nia lub przy­cisk na kie­row­nicy wie­lo­funk­cyj­nej. Pozwala to unik­nąć wypad­ków z uszko­dze­niami bla­char­skimi, typo­wych dla ruchu stop-and-go, a kie­rowca samo­chodu cię­ża­ro­wego może sta­wić czoła takiej sytu­acji na dro­dze bez stresu i zmę­cze­nia. Czuj­niki w sie­dze­niu kie­rowcy gwa­ran­tują, że funk­cja może zostać akty­wo­wana wyłącz­nie kiedy za kie­row­nicą fak­tycz­nie sie­dzi kie­rowca. 
Oprócz funk­cji stop-and-go, nowa gene­ra­cja sys­temu ACC firmy MAN zapew­nia kom­for­towy spo­sób zbli­ża­nia się do poprze­dza­ją­cych pojaz­dów. Ponadto sys­tem unika nie­po­trzeb­nego hamo­wa­nia i przy­spie­sza­nia, dzięki czemu redu­kuje zuży­cie kloc­ków hamul­co­wych i zuży­cie paliwa. 
Pod­czas poka­zów na ber­liń­skim lot­ni­sku mogli­śmy uczest­ni­czy­li­śmy w pró­bach sys­temu, z udzia­łem zestawu cię­ża­ro­wego i jadą­cego przed nim samo­chodu oso­bo­wego, który zwal­niał i zatrzy­my­wał się, a potem ruszał. Zestaw cię­ża­rowy za każ­dym razem zwal­niał lub zatrzy­my­wał się w bez­piecz­nej odle­gło­ści i podą­żał za autem oso­bo­wym. 
Przy wykry­wa­niu poprze­dza­ją­cych lub sto­ją­cych pojaz­dów, ACC korzy­sta z dwóch sys­temów czuj­ni­ków. Z jed­nej strony są to dane dostar­czane przez czuj­nik radaru w spo­ile­rze dol­nym – stale reje­struje on odle­głość i pozy­cję poprze­dza­ją­cego pojazdu, na tej pod­sta­wie okre­śla jego pręd­kość względną i zesta­wia ją z wła­snym samo­cho­dem cię­ża­rowym i jego pręd­ko­ścią, aby odpo­wied­nio wyha­mo­wać lub przy­spie­szyć. Z dru­giej strony czuj­nik ana­li­zuje dane reje­stro­wane przez kamerę wideo na przed­niej szy­bie – jest ona wypo­sa­żona w nie­za­leżne od radaru wykry­wa­nie obiek­tów i pasa ruchu, i dostar­cza nie­zbędne infor­ma­cje do spe­cjal­nej kla­sy­fi­ka­cji obiek­tów znaj­du­ją­cych się na i obok jezdni. W zimo­wych warun­kach pogo­do­wych uko­śna osłona radaru prak­tycz­nie cał­ko­wi­cie zapo­biega gro­ma­dze­niu się śniegu i zwią­za­nym z tym ogra­ni­cze­niom sku­tecz­no­ści. 

W ubie­głych latach to przede wszyst­kim nowe modele auto­bu­sów i samo­cho­dów cię­ża­ro­wych kształ­to­wały pre­zen­ta­cję firmy MAN Truck & Bus na tar­gach IAA. Coraz więk­sze zna­cze­nie zyskują rów­nież inno­wa­cje cyfrowe. 
– MAN zmie­nia się z pro­du­centa pojaz­dów użyt­ko­wych w dostawcę inte­li­gent­nych i zrów­no­wa­żo­nych roz­wią­zań trans­por­to­wych – stwier­dził Joachim Drees. – W 2016 roku firma MAN stwo­rzyła cyfrową markę RIO, by za pomocą otwar­tej, chmu­ro­wej plat­formy zin­te­gro­wać świat trans­portu, a tym samym uczy­nić go bar­dziej eko­no­micz­nym i eko­lo­gicz­nym. Aby pod­kre­ślić fakt niezależ­no­ści od poszcze­gól­nych pro­du­centów oraz otwar­tość, RIO już od 2017 roku sta­nowi samo­dzielną, nie­za­leżną markę pod egidą Volk­swa­gen Truck & Bus. 
W opar­ciu o tę plat­formę, MAN ofe­ruje swoim klien­tom pierw­sze cyfrowe roz­wią­za­nie pod nazwą „MAN Digi­ta­lSe­rvi­ces”, przy­go­to­wane spe­cjal­nie dla pojaz­dów MAN. W przy­szło­ści umoż­liwi ono klien­tom MAN wgląd w dane pojazdu i zwią­zane z nimi ana­lizy w cza­sie rze­czy­wi­stym i z każ­dego miej­sca. Dzięki temu klienci będą otrzy­my­wać zale­ce­nia doty­czące postę­po­wa­nia, odno­szące się bez­po­śred­nio do nich i ich pojaz­dów. Pod­czas tar­gów IAA 2018 nie­miecki pro­du­cent zapre­zen­tuje rów­nież dal­sze usługi mające na celu opty­ma­li­za­cję ana­lizy pojazdu oraz zarzą­dza­nia pra­cami kon­ser­wa­cyj­nymi. Dzięki part­ne­rowi stra­te­gicz­nemu, jakim jest RIO, klienci mogą czer­pać korzy­ści z cyfro­wych usług dla pojaz­dów. Dodat­kowo eks­plo­ata­to­rzy flot mie­sza­nych otrzy­mają spójną bazę usług logi­stycz­nych dla całego parku samo­cho­do­wego – nie­za­leż­nie od marki pojaz­dów. 
We wszyst­kich nowych samo­cho­dach cię­ża­ro­wych MAN z serii Euro 6 moduł RIO Box jest mon­to­wany seryj­nie, a po zare­je­stro­wa­niu się na plat­for­mie RIO ich wła­ści­ciele mogą bez­płat­nie korzy­stać z cyfro­wych funk­cji pod­sta­wo­wych pod nazwą RIO Essen­tials. Użyt­kow­nik otrzy­muje przez swój kom­pu­ter roz­ma­ite infor­ma­cje doty­czące danego pojazdu: na przy­kład jego aktu­alną loka­li­za­cję ze wska­za­niem na cyfro­wej mapie, aktu­alną pręd­kość, prze­bieg w kilo­me­trach, okres eks­plo­ata­cji, śred­nią pręd­kość i masę, a także ana­lizy doty­czące zuży­cia paliwa. 
Apli­ka­cja MAN Servi­ce­Care to dla klien­tów pro­ak­tywne narzę­dzie, umoż­li­wiające zarzą­dza­nie flotą w zakre­sie jej kon­ser­wa­cji. RIO Box dostar­cza do MAN Servi­ce­Care wszyst­kie dane doty­czące kon­ser­wa­cji pojazdu. Użyt­kow­nik oraz obsłu­gu­jący go warsz­tat auto­ma­tycz­nie otrzy­mują wska­zówki doty­czące czę­sto­tli­wo­ści prac ser­wi­so­wych lub zwią­zanej z tym koniecz­no­ści wyko­na­nia kon­ser­wa­cji zuży­wa­ją­cych się kom­po­nen­tów. W ten spo­sób wła­ści­ciel floty może w każ­dej chwili zapo­znać się z aktu­alnym sta­nem swo­ich pojaz­dów, nie­za­leż­nie od tego, gdzie aku­rat się znaj­dują. Z kolei warsz­tat otrzy­muje przez MAN Servi­ce­Care pod­gląd stanu i może we wła­ści­wym cza­sie uzgod­nić ze swoim klien­tem ter­min wizyty. 
Zdalna dia­gnoza samo­chodu cię­ża­ro­wego umoż­li­wia takie ogra­ni­cze­nie przy­czyn ewen­tu­al­nej awa­rii, że mon­ter już przed wyjaz­dem może oce­nić, czy naprawa na miej­scu jest moż­liwa oraz jakie czę­ści zamienne i narzę­dzia będą mu potrzebne. 
Za pomocą apli­ka­cji MAN Com­pliant można nie­za­leż­nie od loka­li­za­cji i cał­ko­wi­cie auto­ma­tycz­nie pobie­rać wszyst­kie dane z cyfro­wego tacho­grafu w poje­ździe. Do tej pory było to moż­liwe jedy­nie na miej­scu, w sie­dzibie firmy. Rów­nież w tym przy­padku dostępna jest funk­cja Advan­ced, umoż­li­wiająca zapi­sy­wa­nie, ana­li­zo­wa­nie i zarzą­dza­nie danymi nawet przez 25 mie­sięcy.