Sprze­daż pojaz­dów budow­la­nych, wraz ze wzro­stem koniunk­tury w tym sek­to­rze rynku, prze­żywa oży­wie­nie. Wśród nowych pojaz­dów nabywcy coraz czę­ściej szu­kają lek­kich kon­struk­cji, więc pro­du­cenci obni­żają ich masę. Ponadto uspraw­niają roz­ła­du­nek, sta­rają się kon­stru­ować pojazdy sprzy­ja­jące obni­że­niu zuży­cia paliwa. 

Według Mar­cina Kar­dasa, kie­row­nika działu bada­nia rynku Auto­vi­sta Pol­ska, mała jest podaż uży­wa­nych wywro­tek i beto­no­mie­sza­rek, na czym na pewno zyskują pro­du­cenci i dys­try­bu­to­rzy nowych pojaz­dów. Można zauwa­żyć rów­nież spa­dek popu­lar­no­ści pojaz­dów 3-osio­wych na korzyść 4-osio­wych, który skut­kuje więk­szym spad­kiem war­to­ści kon­fi­gu­ra­cji 6x4 wzglę­dem 8x4 i pochod­nych na rynku wtór­nym. 
Jak nam powie­dział Krzysz­tof Marzec, dyrek­tor han­dlowy w fir­mie LUX-TRUCK (auto­ry­zo­wany dealer marki FLIEGL), 2018 jest bar­dzo dobrym rokiem w sprze­daży naczep samo­wy­ła­dow­czych. Pomimo rosną­cej kon­ku­ren­cji ze strony kon­struk­cji alu­mi­nio­wych, zaob­ser­wo­wano wzmo­żone zain­te­re­so­wa­nie nabyw­ców lek­kimi nacze­pami sta­lo­wymi, w pro­duk­cji któ­rych spe­cja­li­zuje się Fliegl. Mimo że są one nieco cięż­sze, to jed­nak użyt­kow­nicy doce­niają to, że nadają się do prze­wozu także takich mate­riałów, które nisz­czą mniej odporne skrzy­nie alu­mi­niowe – twar­dych, ostrych, czy gru­bych frak­cji. 
– Na pol­skim rynku co roku odno­to­wu­jemy wzrost sprze­daży zabu­dów samo­wy­ła­dow­czych – stwier­dziła Ewe­lina Ptak, kie­row­nik działu mar­ke­tingu KH-KIPPER Sp. z o. o. – Pod­pi­sane wcze­śniej umowy typu „Zapro­jek­tuj i zbu­duj” wcho­dzą wła­śnie w fazę reali­za­cji, więc ta ten­den­cja będzie się na­dal utrzy­my­wać. W tym roku ruszają także budowy kolej­nych obwod­nic i dróg eks­pre­so­wych, które będą kon­ty­nu­owane w kolej­nym roku. Zaś wyko­nawcy robót budow­la­nych posia­dają teraz wła­sne floty, które wyma­gają uzu­peł­nie­nia. Klienci inte­re­sują się podwo­ziami 8x8 i 8x6, które pora­dzą sobie w trud­nych warun­kach tere­no­wych towa­rzy­szą­cych budo­wom infra­struk­tury dro­go­wej. 
Według przed­sta­wi­cielki KH-Kip­per, pol­ski rynek zabu­dów to na­dal rynek ceny, ale ze względu na rosnące koszty trans­portu, rów­nie ważna jest waga zabu­dowy – oczy­wi­ście w gra­ni­cach zacho­wa­nia jej trwa­ło­ści. Dzięki więk­szej ładow­no­ści, w tym samym cza­sie można prze­wieźć wię­cej ładun­ków, co zwięk­sza kon­ku­ren­cyj­ność przed­się­biorstw. 
– Cho­ciaż ogra­ni­cza­nie kosz­tów jest prio­ry­te­tem na pol­skim rynku, to obser­wu­jemy także ten­den­cję do zwięk­szania intu­icyj­no­ści obsługi sprzętu oraz zwięk­szania wygody pracy kie­rowcy – dodała E. Ptak. – Pojazdy są pro­jek­to­wane w spo­sób coraz bar­dziej bez­ob­słu­gowy lub po pro­stu w zasięgu ręki kie­rowcy, czę­sto nie wyma­gając od niego wycho­dze­nia z kabiny samo­chodu. Co cie­kawe, zaczyna się zwra­cać uwagę na to, aby pojazd dobrze wyglą­dał zaspo­ka­ja­jąc este­tyczne gusty wła­ści­cieli i pro­fe­sjo­nal­nie pre­zen­tu­jąc fir­mowy wize­ru­nek wśród ich wła­snych klien­tów. 

– Obser­wu­jemy rosnące zapo­trze­bo­wa­nie rynku na naczepy o obni­żo­nej masie wła­snej – stwier­dził Woj­ciech Siwik, pro­duct mana­ger naczepy wywrotki w fir­mie Wiel­ton. – Głów­nym celem jest oczy­wi­ście zwięk­sze­nie ładow­no­ści oraz uzy­ska­nie wyż­szego zysku z każ­dego trans­portu. Odpo­wia­da­jąc na potrzeby klien­tów, nie możemy zapo­mi­nać o trwa­ło­ści opra­co­wy­wa­nych pro­duk­tów oraz roz­wią­za­niach dopa­so­wa­nych do kon­kret­nych zasto­so­wań i warun­ków pracy. Kolej­nym kie­run­kiem roz­woju jest seg­ment naczep o dużej kuba­tu­rze. To bar­dzo uni­wer­salne pojazdy wyko­rzy­sty­wane nie tylko do prze­wozu mate­riałów o małej gęsto­ści, np. pło­dów rol­nych, ale umoż­li­wiające rów­nież trans­port ładun­ków pale­to­wych. Takie roz­wią­za­nie sta­nowi, w cza­sach dużej kon­ku­ren­cyj­no­ści, spory atut dla firm trans­por­to­wych. 
Poni­żej pre­zen­tu­jemy naj­now­sze oferty niektó­rych pro­du­cen­tów naczep i zabu­dów samo­wy­ła­dow­czych. 

Sie­radzki Feber suk­ce­syw­nie umac­nia swoją pozy­cję na rynku nacze­po­wym. Od kilku lat inten­syw­nie wdra­żana jest stra­te­gia cią­głego ulep­sza­nia pro­duk­tów, wpro­wa­dza­nia nowych roz­wią­zań tech­nicz­nych, jak i nowych, lep­szych pod­ze­spo­łów i kom­po­nen­tów. Rok 2018 to w więk­szo­ści eko­lo­giczne roz­wią­za­nia mające na celu uła­twie­nie roz­ła­dunku prze­wo­żo­nych towa­rów, jak i uspraw­nie­nie czyn­no­ści obsłu­go­wych. 
Cie­kawą nowo­ścią jest sta­lowa naczepa typu V-body, o kształ­cie muldy posze­rza­nej ku tyłowi. Rozwią­za­nie to zapo­biega przy­wie­ra­niu mate­riału do podłogi i ścian pojazdu, dzięki czemu roz­ła­du­nek jest szybki i sprawny. Opły­wowy kształt spra­wia, że obni­że­niu ulega zuży­cie paliwa a tym samym zmniej­sza się emi­sja szko­dli­wych gazów. Skrzy­nia pojazdu zbu­do­wana w cało­ści z bla­chy Har­dox 450 (ściany boczne o gru­bo­ści 3 mm, podłoga 5 mm) oraz spe­cja­li­styczna kon­struk­cja, dają w efek­cie trwały i mocny pojazd. 
Pneu­ma­tycz­nie uno­szony tylny zde­rzak, wyzwa­lany zawo­rem ste­ru­ją­cym, pozwala kie­rowcy wywrotki sku­pić się na szyb­kim roz­ła­dunku towaru. Istotą funk­cjo­no­wa­nia modułu jest mecha­nizm z siłow­ni­kiem pneu­ma­tycz­nym oraz odcią­gami lino­wymi, zabu­dowany mak­sy­mal­nie wysoko w ramie pojazdu, aby odse­pa­ro­wać całość od czyn­ni­ków zewnętrz­nych i zapew­nić dobre warunki pracy. 

Fliegl wpro­wa­dził nie­dawno do oferty naczepę wywrotkę sta­lową light Stone Master, o pojem­no­ści 25 m3, która waży tylko 5.350 kg. Naczepa osa­dzana jest na osiach SAF, sto­suje się hamulce tar­czowe, oś podno­szoną. Rama sta­lowa, jest wytrzy­mała i ela­styczna – otwory w ramie są prze­tła­czane a nie wyci­nane -nadają sprę­ży­sto­ści. Mulda sta­lowa wyko­ny­wana jest z wyso­ko­ga­tun­ko­wej stali o kla­sie twar­do­ści 400/450 HB. Stoż­kowa mulda jest z przodu węż­sza o kilka cen­ty­me­trów niż z tyłu i to czyni ją bar­dziej aero­dy­na­miczną. Nie wystaje poza obrys cią­gnika, nie staje się więc swo­istym wietrz­nym hamul­cem zestawu, co dodat­kowo przy­czy­nia się do zmniej­sze­nia zuży­cia paliwa zestawu. W wypo­sa­że­niu prze­wi­dziano podest tech­no­lo­giczny, plan­dekę, klapę zewnętrzną, zde­rzak uchylny przy­sto­so­wany do obsługi roz­ście­ła­cza. 
Jak twier­dzą przed­sta­wi­ciele firmy Fliegl, nie ma na rynku euro­pej­skim lżej­szych wywro­tek na twar­dych ramach sta­lo­wych niż pojazdy tej marki. Jest to zasługa wyso­ko­ga­tun­ko­wej stali uży­wa­nej do pro­duk­cji ramy oraz nowo­cze­snych spraw­dzo­nych roz­wią­zań tech­nicz­nych. 
Z kolei naczepa wywrotka Fliegl ALU LIGHT o pojem­no­ści 41 m sześc. z wypo­sa­że­niem, waży tylko 5.750 kg (bez koła zapa­so­wego mniej). Osa­dzana jest na ramie z wyso­ko­ga­tun­ko­wej stali. Mulda wyko­ny­wana jest z naj­wyż­szego jako­ściowo gatunku alu­mi­nium, z naj­więk­szym stop­niem ście­ral­no­ści 110HB BRINELLA. Jest to drogi mate­riał, który zwięk­sza koszty pro­duk­cji i ceny naczep, ale dzięki zasto­so­wa­niu go można było „odchu­dzić” poszcze­gólne ele­menty kon­struk­cyjne i uzy­skać niską masę wła­sną pojazdu. Także w takim poje­ździe sto­so­wany jest stoż­kowy kształt muldy, zmniej­sza­jący opory powie­trza. 
Rama w lek­kich nacze­pach jest zwę­żana z przodu. Aby ją wzmoc­nić, nie­miecki pro­du­cent opra­co­wał i opa­ten­to­wał roz­wią­za­nie okre­ślane jako curved chas­sis. Jak wyja­śnił nam Krzysz­tof Marzec, dyrek­tor han­dlowy w fir­mie Lux-Truck, nor­malna rama jest z przodu zamknięta pro­stym pro­fi­lem, nato­miast w tym przy­padku rama jest zaokrą­glona, dzięki czemu lepiej roz­kła­dają się naprę­że­nia i jest ona bar­dziej ela­styczna i wytrzy­mała. 
Także tutaj otwory w ramie są prze­tła­czane a nie wyci­nane. Stąd nie­za­wod­ność ramy Fliegl’a. W podwo­ziu – osie SAF (tar­cze, oś podno­szona). W wypo­sa­że­niu – m.in. podest tech­no­lo­giczny, plan­deka, klapo-drzwi i przy­sto­so­wa­nie do pod­grze­wa­nia muldy. 

KH-Kip­per zapre­zen­to­wał nie­dawno nowy model zabu­dowy W1C do budow­nic­twa i lek­kiego trans­portu kopal­nia­nego. Tyl­noz­sy­powe zabu­dowy W1C z pła­ską podłogą od lat należą do najbar­dziej popu­lar­nych pro­duk­tów kie­lec­kiego pro­du­centa. Jed­nak zmie­nia­jące się potrzeby rynku, w tym stale rosnące koszty trans­portu, zmu­szają pro­du­cen­tów do poszu­ki­wa­nia lep­szych roz­wią­zań. W efek­cie powstał nowy model kla­sycz­nej kwa­dra­to­wej zabu­dowy W1C. 
Pra­cu­jąc nad pro­jek­tem, kon­struk­to­rzy brali pod uwagę nastę­pu­jące aspekty: zwięk­sze­nie obję­to­ści, sprawny wyła­du­nek, zwięk­sze­nie wytrzy­ma­ło­ści oraz nowo­cze­sny design. Nową zabu­dowę W1C cha­rak­te­ry­zuje nie tylko mniej­sza waga i więk­sza ładow­ność, lecz także m.in. uni­wer­sal­ność zasto­so­wa­nia. Kla­syczna kwa­dra­towa zabu­dowa W1C to uni­wer­salna skrzy­nia zapro­jek­to­wana do pracy w róż­no­ra­kich miej­scach w eks­tre­mal­nie trud­nych warun­kach kli­ma­tycz­nych. Wszę­dzie tam, gdzie potrzebny jest pro­sty, ale jed­no­cze­śnie mocny i nie­za­wodny sprzęt z wydaj­nym pod­grze­wa­niem skrzyni za pomocą spa­lin. 
Zabu­dowa świet­nie spraw­dza się zarówno w budow­nic­twie, jak i lżej­szym trans­por­cie kopal­nia­nym – prze­wożą pia­sek, żwir, kamie­nie o mniej­szej frak­cji i asfalt. Nowy design 
Z uwagi na to, że w cza­sie trans­portu zabu­dowa jest nara­żona na trudne warunki eks­plo­ata­cyjne, główna kon­struk­cja została wyko­nana z odpor­nej na uszko­dze­nia wyso­ko­wy­trzy­ma­łej stali HARDOX® (podłoga 6–10 mm i burty boczne 4–8 mm), nato­miast kon­struk­cję nośną wyko­nano z moc­nej stali STRENX™. W odróż­nie­niu od poprzed­niego modelu, gdzie podłoga posia­dała dużą ilość połą­czeń spa­wa­nych, nowy model ma ich znacz­nie mniej. Sztyw­ność zabu­dowy zapew­niają dwie podłuż­nice, poprzeczki oraz prze­gię­cia. Dzięki usu­nię­ciu zbęd­nych ele­men­tów, kon­struk­cję cechuje więk­sza sprę­ży­stość i co za tym idzie, więk­sza trwa­łość i odpor­ność na uszko­dze­nia. Powierzch­nia ścian bocz­nych została wzmoc­niona pro­fi­lem gór­nym, pro­fi­lem tyl­nym i ścianą przed­nią. Wła­ści­wo­ści mecha­niczne stali HARDOX, z któ­rej wyko­nane zostały ściany boczne, zapew­niają sku­teczne zabez­pie­cze­nie przed uszko­dze­niami. Odpo­wied­nio wypro­fi­lo­wane naroża zapo­biegają przy­kle­ja­niu się ładunku. Dzięki zmie­nio­nemu kształ­towi skrzy­nia ma mniej­szą wagę oraz więk­szą pojem­ność w sto­sunku do poprzed­nich modeli. 
Kwa­dra­towy prze­krój ramy pośred­niej nadaje kon­struk­cji odpo­wied­nią wytrzy­ma­łość. 
Dzięki zasto­so­wa­niu sys­temu hydrau­licz­nego HYVA ALPHA, zre­du­ko­wano czas wyła­dunku. Teraz cykl wyła­dunku może trwać kró­cej niż 40 sekund. Demon­to­walne osłony obsy­powe w razie znisz­cze­nia można z łatwo­ścią wymie­nić. 
Wyko­rzy­stu­jący spa­liny sys­tem pod­grze­wa­nia skrzyni zapo­biega przy­kle­ja­niu się do niej lep­kich mate­riałów. Uła­twia to wyła­du­nek i zwięk­sza bez­pie­czeń­stwo. W nowej skrzyni zwięk­szono powierzch­nię odda­jącą cie­pło – teraz podłoga, ściana przed­nia oraz pro­fil górny są pod­grze­wane. 
Dzięki opty­ma­li­za­cji prze­kroju skrzyni, uzy­skano mniej­szą wyso­kość załadun­kową (niż­sze burty boczne) oraz obni­żono śro­dek cięż­ko­ści. Zapew­nia to więk­szą sta­bil­ność przy wyła­dunku oraz w trak­cie jazdy – szcze­gól­nie w trud­nym tere­nie. Zacho­wano jed­no­cze­śnie tę samą lub więk­szą obję­tość skrzyni. 
Zabu­dowa została zare­je­stro­wana jako wspól­no­towy wzór prze­my­słowy. 

KORZYŚCI

Firma Kögel przed­sta­wiła na tego­rocz­nych tar­gach pojaz­dów użyt­ko­wych IAA w Hano­we­rze wywrotkę o jesz­cze więk­szej ładow­no­ści. Jest to moż­liwe dzięki modu­ło­wej roz­bu­do­wie z alu­mi­nio­wymi ścia­nami bocz­nymi i tylną ścianą. 2-osiowe i 3-osiowe naczepy wywrotki o pojem­no­ści 24 m sześc. są dostępne nie tylko z róż­nymi gru­bo­ściami ścian i klap wyko­na­nych ze stali; boczne ściany i tylna klapa są teraz dostępne rów­nież w wer­sji alu­mi­niowej. Dzięki inte­li­gent­nej tech­no­lo­gii łącze­nia nabywca może sobie skon­fi­gu­ro­wać pojazd o róż­nych gru­bo­ściach ścian i podłogi, w zależ­no­ści od branży i wyma­gań oraz zamie­rzo­nego celu. 
Trzy­osiowa naczepa wywrotka o pojem­no­ści 24 m3 pre­zen­to­wana na IAA 2018 to wariant z czte­ro­mi­li­me­trową podłogą wyko­naną z har­to­wa­nej stali Har­dox 450, ściany boczne wyko­nano z odpor­nej na zuży­cie pię­cio­mi­li­me­tro­wej, gru­bej bla­chy alu­mi­niowej, a tylną ścianę z alu­mi­niowego arku­sza o gru­bo­ści sied­miu mm. To kom­bi­na­cja pole­cana do trans­portu mate­riałów budow­la­nych, takich jak pokru­szona skała lub żwir. 
Zaletą sta­lo­wej skrzyni ze ścia­nami bocz­nymi i ścianą tylną wyko­na­nymi z czy­stego alu­mi­nium jest to, że nie ma potrzeby kosz­tow­nej naprawy podłogi co dwa do trzech lat ze względu na zuży­cie. W miej­scach nara­żo­nych na naj­więk­sze zuży­cie sto­suje się stal o wyso­kiej jako­ści, a w miej­scach z mniej­szą ście­ral­no­ścią sto­suje się lżej­sze alu­mi­nium. W porów­na­niu z wywrotką Kögel ze sta­lo­wymi ścia­nami o gru­bo­ści czte­rech mm i pię­cio­mi­li­me­trową sta­lową ścianą tylną, nowy wariant kon­struk­cji umoż­li­wił obni­że­nie masy wła­snej, a więc i ładow­no­ści, do 430 kg. 
Zapre­zen­to­waną na IAA wywrotkę wypo­sa­żono m.in. w skrzynkę narzę­dziową, pomost kon­tro­lny, osłonę zwi­janą, oś podno­szoną, alu­mi­niowe obrę­cze kół, alu­mi­niowe zbior­niki powie­trza i miga­jące świa­tła obry­sowe zwięk­szające bez­pie­czeń­stwo ruchu i zapo­biegające wypad­kom pod­czas skrętu. 
Tech­no­lo­gia nano­ce­ra­miczna i zabez­pie­cze­nie kata­fo­rezą wraz z war­stwą lakieru UV zapew­niają całej ramie i wywrotce Kögel dłu­go­trwałą ochronę anty­ko­ro­zyjną. 

Pojazdy samo­wy­ła­dow­cze z ter­mo­izo­la­cją, do prze­wozu mas bitu­micz­nych, w Niem­czech są już koniecz­no­ścią. Bez takiej wywrotki nie można u naszych zachod­nich sąsia­dów przy­stą­pić do prze­targu na budowę głów­nych dróg. W Pol­sce takie prze­pisy jesz­cze nie obo­wią­zują, ale zapewne jest to tylko kwe­stia czasu. Pro­du­cenci wywro­tek od kilku lat ofe­rują już takie roz­wią­za­nia oraz udo­sko­na­lają je, aby zapew­nić nie tylko jak naj­dłuż­sze utrzy­ma­nie wyso­kiej tem­pe­ra­tury ładunku, lecz także zwięk­szyć ładow­ność. 
Firma Schmitz Car­go­bull zapre­zen­to­wała udo­sko­na­loną izo­la­cję ter­miczną do sta­lo­wej muldy okrą­głej S KI SR, opra­co­waną z myślą o zmniej­sze­niu cię­żaru naczepy wywrotki i udo­stęp­nie­niu jak naj­więk­szego obcią­że­nia użyt­kowego. 
Inno­wa­cyjny mate­riał izo­la­cyjny cha­rak­te­ry­zuje się niskim cię­ża­rem wła­snym, około 310 kg, sta­nowiąc tym samym wytrzy­małe i nowo­cze­sne pod wzglę­dem ładow­no­ści roz­wią­za­nie trans­portowe. W wyniku zapro­jek­to­wa­nia na nowo kon­struk­cji izo­la­cji, w któ­rej wyeli­mi­no­wano połą­cze­nie mate­riału izo­la­cyj­nego z bla­chą zewnętrzną, moż­liwa stała się seg­mentowa izo­la­cja ściany bocz­nej. Zaleta: w przy­padku uszko­dze­nia ściany spo­wo­do­wa­nego np. naje­cha­niem z boku przez łado­warkę kołową, poszcze­gólne seg­menty mogą zostać w pro­sty spo­sób wymie­nione. Jako mate­riał izo­la­cyjny sto­so­wana jest ela­styczna i bar­dzo wydajna pianka na bazie orga­nicz­nej o bar­dzo dobrych wła­ści­wo­ściach tłu­mią­cych zarówno pod wzglę­dem aku­stycz­nym, jak i ter­micz­nym. Wysoka wytrzy­ma­łość ter­miczna i bar­dzo mała gęstość obję­to­ściowa spra­wiają, że mate­riał speł­nia wyma­ga­nia Fede­ral­nego Mini­ster­stwa Komu­ni­ka­cji i Infra­struk­tury Cyfro­wej (BMVI), jak rów­nież kry­te­ria okre­ślone w pro­jek­cie normy DIN. Kolejną zaletą seg­mentowej kon­struk­cji jest moż­li­wość pro­stego demon­tażu izo­la­cji przed roz­po­czę­ciem prac spa­wal­ni­czych (np. wspa­wa­niem bla­chy ście­ral­nej) w mul­dzie, dzięki czemu unika się uszko­dze­nia mate­riału izo­la­cyj­nego. 
Dzięki dopa­so­wa­niu w obsza­rze podło­go­wym muldy moż­liwe jest zacho­wa­nie niskiego poło­że­nia środka cięż­ko­ści rów­nież w wer­sji z ter­mo­izo­la­cją. Poza tym nowa izo­la­cja pozwala na więk­szą róż­no­rod­ność warian­tów jej zasto­so­wa­nia, dzięki czemu muldy izo­lo­wane mogą być ofe­ro­wane rów­nież na innych ryn­kach euro­pej­skich, na przy­kład w wer­sji o dłu­go­ści sys­te­mo­wej SR 8.2 dla rynku bel­gij­skiego. W skład pro­gramu sta­lo­wej muldy okrą­głej (SR) z izo­la­cją ter­miczną wcho­dzą modele o dłu­go­ści sys­te­mo­wej SR 7.2 dla obję­to­ści 24 m3 oraz 27 m3 (wyso­kość kon­struk­cyjna muldy 1.460 oraz 1.660 mm), SR 8.2 dla obję­to­ści 27 m3 (wyso­kość kon­struk­cyjna mul­dy1 460 mm), jak rów­nież dwu­osiowa wywrotka sio­dłowa S KI 18 7.2 o wyso­ko­ści kon­struk­cyjnej mul­dy1 460 mm. 
W zależ­no­ści od potrzeb do wyboru są różne kom­bi­na­cje podłóg i ścian bocz­nych (ściany boczne 3,2 / 4,0 / 5,0 mm, podłoga 4,0 / 5,0 / 6,0 mm). 
Poza tym można wybie­rać pomię­dzy róż­nymi warian­tami ściany tyl­nej oraz sys­te­mami nakry­cia muldy. 
Oprócz sta­lo­wej muldy okrą­głej, w ofer­cie jest alu­mi­niowa mulda skrzy­niowa w wer­sji z pełną izo­la­cją. To zop­ty­ma­li­zo­wane pod wzglę­dem cię­żaru roz­wią­za­nie trans­portowe speł­nia rów­nież wyma­gane współ­czyn­niki izo­la­cji, a dzięki masie wła­snej wyno­szą­cej od 5,1 t – zapew­nia wyso­kie obcią­że­nie użyt­kowe. Ponie­waż wymiary zewnętrzne muldy nie zmie­niają się w wyniku zasto­so­wa­nia izo­la­cji, naczepa samo­wy­ła­dow­cza zacho­wuje swój nisko poło­żony śro­dek cięż­ko­ści i może być łączona w kom­bi­na­cji ze wszyst­kimi opcjami dostęp­nymi w pro­gra­mie stan­dar­do­wym w zakre­sie nakry­cia muldy. 
Wszyst­kie termoizo­lo­wane muldy firmy Schmitz Car­go­bull dys­po­nują dwoma łatwo dostęp­nymi otwo­rami pomia­ro­wymi na każ­dej ze ścian bocz­nych, które umoż­li­wiają bez­pieczny, ręczny pomiar tem­pe­ra­tury zała­do­wa­nego towaru bez­po­śred­nio z poziomu podłoża. W związku z tym pod­czas ope­ra­cji wyła­dunku naczepy nie ma koniecz­no­ści doko­ny­wa­nia pomiaru tem­pe­ra­tury masy bitu­micz­nej w niebez­piecznym obsza­rze mię­dzy maszyną dro­gową a wywrotką. W Niem­czech metoda ta jest obec­nie uzna­wana na równi z elek­tro­nicz­nym pomia­rem tem­pe­ra­tury. 

Wiel­ton jest od lat lide­rem w sprze­daży wywro­tek w Pol­sce. Ze swoją ofertą tra­fia do odbior­ców dzia­ła­ją­cych we wszyst­kich głów­nych seg­mentach rynku trans­portowego: budow­la­nego, rol­ni­czego i komu­nal­nego. Spe­cy­ficzne wyma­ga­nia zwią­zane z rodza­jem trans­portowanych mate­riałów, inten­syw­no­ścią czy warun­kami użyt­ko­wa­nia, powo­dują, że speł­nie­nie wyma­gań klien­tów wiąże się z koniecz­no­ścią cią­głego roz­woju pro­duk­tów i posze­rza­nia całej oferty. 
Naczepy wywrotki prze­zna­czone do pracy w seg­men­cie budow­la­nym, nara­żone są na bar­dzo inten­sywne warunki użyt­ko­wa­nia. 
Naczepa Strong Master marki Wiel­ton, ze skrzy­nią ładun­kową o pojem­no­ści 26–33 m3 wyko­naną z trudnoście­ral­nej i odpor­nej na wgnie­ce­nia stali HARDOX, gwa­ran­tuje nie­za­wod­ność pod­czas pracy w trud­nym tere­nie, prze­jaz­dów na krót­kich odcin­kach oraz czę­stych ope­ra­cji zała­dunku i roz­ła­dunku. Wyko­rzy­sty­wana jest do trans­portu takich mate­riałów jak kru­szywa, gruz, kamie­nie, zie­mia czy asfalt. 
Do pracy w mniej inten­syw­nych warun­kach tere­no­wych Wiel­ton ofe­ruje alu­mi­niową naczepę Weight Master, która jest pole­cana do prze­wozu mate­riałów syp­kich, a także opa­ło­wych. Weight Master jest rów­nież prze­zna­czona do seg­mentu rol­ni­czego, który sta­wia przed nacze­pami odmienne wyma­ga­nia. 
Do trans­portu mate­riałów o małej gęsto­ści nasy­po­wej, takich jak płody rolne, nawozy czy bio­masa, Wiel­ton ofe­ruje wywrotki Weight Master o zwięk­szo­nej pojem­no­ści, nawet do 64 m3, z alu­mi­niową skrzy­nią ładun­kową. Pojazdy te cha­rak­te­ry­zują się niską masą wła­sną, a dzięki temu wysoką ładow­no­ścią. Cechują się także sze­ro­kimi moż­li­wo­ściami kon­fi­gu­ra­cji dopa­so­wa­nymi do potrzeb użyt­kow­nika, które obej­mują m.in. roz­wią­za­nia tyl­nej ściany – kla­po­drzwi lub klapę. Weight Master to rów­nież naczepa czę­sto wyko­rzy­sty­wana do trans­portu ładun­ków pale­to­wych czy wor­ków typu big bag. 
Z kolei seg­ment komu­nalny, a ści­śle branża zło­mowa, wymaga od naczep naj­wyż­szej trwa­ło­ści, zwią­zanej z prze­wo­zem mate­riałów o bar­dzo wyso­kiej abra­zyj­no­ści. Aby zapo­biec nadmier­nemu wycie­ra­niu się skrzyni ładun­ko­wej, Wiel­ton w swo­ich nacze­pach Scrap Master sto­suje skrzy­nie ładun­kowe w cało­ści wyko­nane z naj­wyż­szej jako­ści stali HARDOX. Mocną stroną tego pojazdu jest wysoka pojem­ność, która umoż­li­wia prze­wóz mak­sy­mal­nego tonażu ładun­ków o nie­re­gu­lar­nych kształ­tach. Do zalet Scrap Master należy zali­czyć także pro­ste, odporne na koro­zję i trwałe roz­wią­za­nia kon­struk­cyjne.