Wiadomości z rynku

Autor: ZM
Zdjęcia:
Auto Market Truck, 2019(2)
z dnia 2019-05-03

Elektryczny dostawczy może się opłacać

Rośnie oferta pojazdów gotowych do pracy

Volkswagen e-Crafter w Misji Zerowa Emisja udowodnił, że elektryczny samochód dostawczy może się opłacać

 

 

 

 

Podczas niedawnych Targów Poznań Motor Show Volkswagen Samochody Użytkowe zaprezentował pełną gamę elektrycznych modeli marki, w tym Caddy

Mercedes eSprinter furgon z wysokim dachem i masą całkowitą 3,5 t, dysponuje tak jak Sprinter z silnikiem spalinowym, ładownią o pojemności 10,5 m3

ABT e-Transporter został opracowany przez firmę Volkswagen Samochody Użytkowe wspólnie z ABT e-Line GmbH

Mercedes eVito, o zasięgu ok. 150 km, może jechać z maksymalną prędkością do 120 km/h i przewieźć ponad 1000 kg ładunku

Renault Master Z.E. to pierwszy na rynku pojazd Renault Trucks zasilany w 100% energią elektryczną

Z zasięgiem około 160 km i ciężarem użytecznym od 1 t do 1,75 t – w zależności od homologacji – elektryczny MAN eTGE jest polecany dla logistyki „ostatniego kilometra”

Zakup dostawczego pojazdu elektrycznego może się opłacać już po czterech latach użytkowania – wynika z badania Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. W ramach projektu Misja Zerowa Emisja, PSPA porównało całkowite koszty posiadania (TCO) elektrycznego Volkswagena e-Craftera oraz jego konwencjonalnego odpowiednika. Wyniki ogłoszono podczas Kongresu MOVE Mobility & Vehicles, który odbył się w ramach Poznań Motor Show 2019.
Popularność pojazdów elektrycznych wzrasta nie tylko w segmencie transportu osób, ale również towarów. Koncerny motoryzacyjne mają w ofercie lub ogłaszają premiery w pełni zeroemisyjnych pojazdów dostawczych i ciężarowych, branża TSL zaczyna badać ich potencjał w ramach wykonywanych operacji, a marki rynku handlu detalicznego, kierując się zasadami zrównoważonego rozwoju, zaczynają premiować w łańcuchu dostaw takie rozwiązania. Czy elektryczny pojazd dostawczy, realizujący usługi w ramach logistyki miejskiej, może się jednak dzisiaj opłacać? Zbadało to Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ramach projektu pilotażowego Misja Zerowa Emisja. Przeprowadzono analizę porównawczą całkowitych kosztów posiadania (TCO, ang. total cost of ownership), uwzględniającą rzeczywiste łączne koszty związane z zakupem, uruchomieniem, użytkowaniem, utrzymaniem i sprzedażą zasobów, konwencjonalnego Volkswagena Craftera i jego elektrycznego odpowiednika, produkowanego w fabryce we Wrześni, e-Craftera.

Wozili dla IKEA i H&M

W badanie zaangażowało się wiele firm. Pojazdy zapewnił Volkswagen Samochody Użytkowe, a ładowarki firma GARO. Procesem logistycznym zarządzała firma No Limit. W pierwszej kolejności dostawy były realizowane dla marki IKEA. Towary ze sklepów przez trzy tygodnie trafiały wprost do klientów (B2C) w ramach usługi home delivery. Następnie realizowane były dostawy dla H&M. Ładunki z magazynów No Limit były przez kolejne trzy tygodnie transportowane do sklepu przy ul. Marszałkowskiej w Warszawie (B2B). Oba samochody, konwencjonalny i elektryczny, poruszały się po zbieżnych trasach. Udział w projekcie wzięły także Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), dostawca usług Car Fleet Management firma Alphabet oraz koncern energetyczny Engie. – Kluczowe, w ocenie rentowności zeroemisyjnych pojazdów dostawczych w ramach działalności biznesowej są analizy realizowane w warunkach długookresowego, codziennego użytkowania. To pierwsze badanie tego typu w Polsce, ale i jedno z nielicznych w Europie. Zaangażowanie w projekt marek o takiej renomie oraz globalnym zasięgu, dowodzi ich odpowiedzialności, ale przede wszystkim pokazuje, jak ważna jest dzisiaj elektromobilność – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. W trakcie sześciu tygodni realizacji badania oba pojazdy pokonały dystans ponad 3,6 tys. km i przewiozły około 1.000 paczek o łącznej masie ponad 46 ton (ok. 100 zleceń tygodniowo dla IKEA i ok. pięciu dostaw dla H&M). Spędziły w pracy ok. 250 godzin, z czego 40% w ruchu.

Tysiące pomiarów każdego dnia

Podczas przeciętnego dnia pracy wykonywano średnio 22 tys. pomiarów. Przez cały okres badania w pojazdach umieszczone były nadajniki sygnału GPS, które rejestrowały czas, współrzędne, prędkość i przebyty dystans. Pojazd elektryczny był ładowany każdego dnia po zakończeniu pracy przy wykorzystaniu stacji prądu przemiennego, wyposażonej w dwa gniazda o mocy od 3,7 do 22 kVA. Kierowcy wyposażeni byli w karty RFID. Ponadto wykorzystana ładowarka posiadała możliwość komunikacji poprzez 3G oraz Ethernet, dzięki czemu możliwa była rejestracja i zapis sesji ładowania pojazdu elektrycznego. Stację wyposażono także w licznik energii elektrycznej. Dodatkową weryfikację prowadzono przy pomocy formularzy wypełnianych przez kierowców każdego dnia, przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy, w których zapisywali między innymi: datę, początkowy i końcowy stan licznika, godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy, liczbę ładowań lub tankowań pojazdu, cenę tankowanego paliwa oraz dane z komputerów pokładowych samochodów. Opracowując metodykę badania, starano się uwzględnić możliwie najwięcej składowych kosztów, które podzielono na jednorazowe (koszt zakupu pojazdów, odliczenie podatku VAT od zakupu oraz od cen paliwa i energii elektrycznej, zwolnienie z podatku akcyzowego EV, odpisy amortyzacyjne, wartość rezydualna) i powtarzalne (wykorzystana energia elektryczna lub paliwo, ubezpieczenie pojazdu, serwis i naprawy, przeglądy, podatki). W analizie wszystkie przepływy pieniężne były dyskontowane do roku bazowego. Na podstawie pozyskanych danych, aktów prawnych oraz rozeznania cen przyjęto także wartości początkowe w analizowanym projekcie (15 lat – czas analizy, 12 miesięcy roboczych w roku, 21 dni roboczych w miesiącu). Uwzględnienie wszystkich kosztów dało możliwość stworzenia modelu matematycznego, za pomocą którego obliczony został całkowity koszt posiadania pojazdów w kilku scenariuszach. – Dyskusja potencjalnych użytkowników samochodów zeroemisyjnych często opiera się na specyficznych, mało wiarygodnych zestawach danych, na podstawie których formułuje się często dychotomiczny, niepotrzebny emocjonalny przekaz. Dlatego właśnie zaangażowaliśmy się w ten projekt. Chcemy pokazać, jak faktycznie wygląda opłacalność EV – powiedział Tomasz Detka z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Wyniki napawają optymizmem

Na podstawie przeprowadzonych analiz obliczono po ilu latach od zakupu, TCO elektrycznego samochodu dostawczego zrówna się z całkowitymi kosztami posiadania konwencjonalnego odpowiednika. Ta wartość definiuje minimalny zakładany czas użytkowania pojazdu, dla którego zakup samochodu elektrycznego jest ekonomicznie uzasadniony. – W ramach przyjętych założeń, użytkowanie pojazdu elektrycznego w odniesieniu do pojazdu konwencjonalnego staje się opłacalne w okresie użytkowania od 4 do 7 lat. W przypadku firm logistycznych, które regularnie wymieniają flotę, użytkowanie EV okazało się korzystne zwłaszcza w scenariuszu, w którym dzienny dystans pojazdu wynosił średnio 170 km i uzyskana została dopłata 36 tys. zł – powiedział Łukasz Witkowski z PSPA. W tym przypadku, użytkowanie EV przez pięć lat przynosi już znaczne oszczędności. – Wyniki projektu są dla nas bardzo pozytywne – powiedział Patryk Grzeczka, dyrektor marketingu, Volkswagen Samochody Użytkowe. – Badanie potwierdziło, że elektryczny Crafter idealnie sprawdza się w codziennych zadaniach firm logistycznych i zasięg jest wystarczający do realizacji miejskich zleceń. Szczególnie zadowoleni jesteśmy z wyników TCO, które jasno pokazują, że już po czterech latach eksploatowania pojazdu elektrycznego przy skorzystaniu ze wsparcia zakupu ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, całkowite koszty użytkowania są niższe od kosztów tradycyjnego pojazdu spalinowego. – Tygodnie testów VW e-Craftera w dystrybucji dla IKEA oraz H&M odpowiedziały nam na wiele pytań i utwierdziły w przekonaniu, aby kontynuować prace nad wdrażaniem samochodów elektrycznych w proces dostaw „ostatniej mili” w miastach, takich jak Warszawa – dodał Maciej Rybak, dyrektor rozwoju i sprzedaży Home Delivery, No Limit. – Raport podsumowujący przedstawia wiele wniosków i co do jednego jesteśmy zgodni: kluczowe czynniki mające wpływ na sukces inwestycji w rozwiązania e-mobility to dostęp do infrastruktury, a także zasięg, ładowność oraz cena pojazdu.

Pełna gama elektrycznych samochodów dostawczych Volkswagen

Podczas niedawnych Targów Poznań Motor Show Volkswagen Samochody Użytkowe zaprezentował pełną gamę elektrycznych modeli marki: Craftera, Caddy i Transportera. – W ramach dodatkowych korzyści nabywcy e-Craftera otrzymują bezpłatnie pakiet przeglądów na cztery lata, dzięki któremu koszty przeglądów okresowych wynoszą zero złotych oraz fabryczną gwarancję na cztery lata na samochód i aż osiem lat na baterię – powiedział Piotr Łakomy, dyrektor marki Volkswagen Samochody Użytkowe. Dzięki temu eksploatacja elektrycznych Volkswagenów jest nie tylko bezstresowa, ale również tania. Wyposażone w wyłącznie elektryczny napęd ABT e-Caddy Maxi oraz ABT e-Transporter to pojazdy, które łączą wszechstronność z nowoczesnymi rozwiązaniami w dziedzinie napędu. Bezemisyjną taksówkę, która bazuje na wydłużonym Caddy Maxi i zapewnia sporo miejsca dla pięciu osób wraz z bagażem, opracowano wspólnie z firmą ABT e-Line GmbH. Przedział bagażowy elektrycznego modelu Caddy ma pojemność 4,2 m3, dzięki czemu samochód zalicza się do najprzestronniejszych aut w swojej klasie. Zasięg wynosi 220 km (wartość prognozowana wg NEDC), przez co samochód jest polecany do użytku w strefach ekologicznych w dużych europejskich metropoliach. Źródłem napędu jest silnik elektryczny o mocy 82 kW, auto wyposażono w akumulator litowo-jonowy o pojemności energetycznej wynoszącej 37,3 kWh. Do 80 procent pojemności rozładowany akumulator można zasilić energią elektryczną o mocy 40 kW w ciągu 50 minut. Drugim autem elektrycznym, który Volkswagen Samochody Użytkowe opracował wspólnie z ABT e-Line GmbH jest ABT e-Transporter. W podstawowej konfiguracji model ten wyposażono w litowo-jonowy akumulator o pojemności 37,3 kWh; w innej wersji akumulator ma pojemność nawet 74,6 kWh. Zasięg obydwu odmian samochodu wynosi, odpowiednio, 208 i 400 km (wartości prognozowane wg NEDC). Podczas ładowania prądem o mocy 40 kW w systemie Quick- Charge akumulator można zasilić do 80 procent pojemności w ciągu 50 minut. e-Crafter został skonstruowany w oparciu o Craftera drugiej generacji, który na rynku pojawił się w 2017 roku. e-Crafter ma najnowocześniejsze systemy służące bezpieczeństwu, komfortowi oraz multimedialne. Seryjnie w wyposażeniu znajdują się: Park Pilot wspomagający parkowanie i zawierający funkcję ochrony nadwozia (dzięki 16 czujnikom rozmieszczonym w różnych miejscach karoserii zmniejsza ryzyko uszkodzenia nadwozia lub innych aut podczas manewrowania), wielofunkcyjna kamera (z przodu) oraz kamera z tyłu. Ponadto jako pierwszy samochód użytkowy w swojej klasie Crafter jest wyposażony seryjnie w automatyczny hamulec po kolizji (daje możliwość uniknięcia po wypadku kolejnych zderzeń). Poza tym w standardzie znajdują się system zapobiegający skutkom podmuchów bocznego wiatru, a także LED-owe reflektory (świateł drogowych, mijania i do jazdy dziennej), automatyczna klimatyzacja (Climatronic), system podgrzewania foteli, pompa ciepła i ogrzewana przednia szyba, komfortowe fotele oraz system nawigacyjny „Discover Media” z „App-Connect” (umożliwia korzystanie z aplikacji zainstalowanych na smartfonie), system obsługi radia przy pomocy komend głosowych, a także interfejs telefonu komórkowego. W ramach wyposażenia dodatkowego, za pośrednictwem „Car-Net Guide & Inform”, można korzystać z mobilnych usług internetowych. e-Crafter został stworzony dla tych firm, które działają w centrach miast, dostarczając towar do końcowego odbiorcy, czyli firm kurierskich i logistycznych, dla zakładów rzemieślniczych, właścicieli sklepów, dostawców energii czy przedsiębiorstw taksówkarskich i świadczących innego rodzaju usługi przewozowe. Zasięg e-Craftera wynosi 173 km (mierzony wg normy NEDC). Na stacji ładowania prądem stałym o mocy 40 kW, wyposażonej w złącze CCS, akumulator e-Craftera (o pojemności energetycznej 35,8 kWh) można zasilić energią elektryczną do 80 procent pojemności w zaledwie 45 minut. CCS to skrót od podlegającego światowej standaryzacji Combined Charging System – systemu zasilania prądem stałym, w który e-Crafter jest wyposażony seryjnie.

Mercedesy eVito i eSprinter przystosowane do miejskiego życia

Dostępny już na rynku Mercedes eVito i zaprezentowany w ub.r. Mercedes eSprinter – udowadniają, że elektryczne floty mogą być konkurencyjne pod względem kosztów wobec pojazdów spalinowych i opłacalne biznesowo, dzięki kompleksowym rozwiązaniom obejmującym nie tylko sam pojazd, ale całe środowisko, w jakim funkcjonuje. W przypadku eVito akumulator o pojemności 41,4 kWh zapewnia zasięg ok. 150 km, pojazd może jechać z maksymalną prędkością do 120 km/h i przewieźć ponad 1000 kg ładunku. Nawet w niesprzyjających warunkach, takich jak niskie temperatury zewnętrzne i pełne obciążenie, zasięg Vito będzie wynosił co najmniej 100 kilometrów. Akumulator może zostać w pełni naładowany w ciągu około sześciu godzin. Ten średniej wielkości pojazd jest więc skonfigurowany do użytku w centrum miasta przez firmy dostawcze, handlowców i do transportu publicznego. Kolejnym krokiem w rozwoju elektrycznych flot, który docelowo ma objąć wszystkie pojazdy Mercedes-Benz Vans, jest eSprinter, który będzie początkowo oferowany jako furgon z wysokim dachem i masą całkowitą 3,5 t. Podobnie jak Sprinter z silnikiem spalinowym, maksymalna pojemność ładunkowa wynosi 10,5 m3. Z baterią o mocy 55 kWh przewidywany zasięg wynosi około 150 kilometrów przy maksymalnej ładowności 900 kg. Druga opcja akumulatora pozwala klientom ustawić inaczej priorytety w parametrach użytkowania. Trzy zespoły akumulatorowe o mocy 41 kWh zapewniają zasięg około 115 km. W zamian maksymalna ładowność wzrasta o około 140 kg do około 1040 kg. Podobnie jak w przypadku podstawowego silnika wysokoprężnego, napęd elektryczny w eSprinterze wytwarza 84 kW i moment obrotowy do 300 Nm. Podobnie jak w eVito, maksymalna prędkość może być skonfigurowana w zależności od charakteru użytkowania – od 80 km/h do 120 km/h. W perspektywie średnioterminowej gamę układów napędowych Sprintera mogą uzupełnić ogniwa paliwowe. Zalety tej technologii demonstruje pojazd koncepcyjny Sprinter F-CELL, który został zaprezentowany podczas IAA. Technologia hybrydowa plug-in, czyli połączenie napędu elektrycznego i ogniwa paliwowego, daje moc wyjściową około 147 kW. Trzy zbiorniki mieszczą w sumie 4,5 kg wodoru, co wystarcza na zasięg około 300 km. Jeśli wymagany jest większy zakres, można zainstalować dodatkowy zbiornik z tyłu – w ten sposób zasięg pojazdu zwiększa się do 530 km.

Master Z.E. – pierwsze elektryczne Renault

Renault Master Z.E. jest już dostępny w sprzedaży w sieci Renault Trucks. Ten w pełni elektryczny pojazd, pozwala dotrzeć do wszystkich stref miejskich, niezależnie od ograniczeń drogowych. To pierwszy na rynku pojazd Renault Trucks zasilany w 100% energią elektryczną. Polecany jest do realizacji dostaw na ostatnim etapie. Dostępny jest w czterech wersjach furgonu i dwóch wersjach platformy. Master Z.E. ma zasięg rzeczywisty 120 km. Wystarczy sześć godzin, aby go w pełni naładować. Ponieważ baterie zostały zamontowane pod przednimi siedzeniami, jego pojemność ładunkowa jest identyczna jak w pojeździe napędzanym dieslem. Dla bezpieczeństwa Master wyposażony jest seryjnie w kamerę cofania, radar cofania i lusterka szerokokątne. Pojazd posiada też system Z.E. alert, który przestrzega pieszych przed zbliżającym się pojazdem, gdy porusza się on z prędkością do 30 km/h. Podstawowe dane techniczne elektrycznego Mastera: DMC 3,1t, silnik elektryczny 57 kW, maksymalny moment obrotowy: 225 Nm, maksymalna prędkość 100 km/h, zasobnik energii: 33 kWh akumulatory litowo-jonowe, zasięg w cyklu NDEC: 200 km, zasięg w warunkach rzeczywistych: do 120 km.

MAN eTGE 4.140 dla logistyki „ostatniego kilometra”

Produkcja całkowicie elektrycznego samochodu MAN eTGE 4.140 rozpoczęła się już w ubiegłym roku w zakładach MAN we Wrześni. Z zasięgiem około 160 kilometrów i ciężarem użytecznym od 1 t do 1,75 t – w zależności od homologacji – elektryczny lew jest polecany dla logistyki „ostatniego kilometra”. Według przedstawicieli MAN statystycznie 70 procent lekkich pojazdów użytkowych, wykorzystywanych na obszarach miejskich, pokonuje dziennie mniej niż 100 kilometrów. Osiągana przy tym średnia prędkość jest niska. W połączeniu z częstym zatrzymywaniem i ruszaniem we wzmożonym ruchu ulicznym, ten profil wymagań niemalże doskonale opisuje zakres zastosowania pojazdów elektrycznych – dlatego właśnie tam wykorzystywany będzie MAN eTGE 4.140. Całkowicie elektryczna wersja transportera MAN będzie początkowo dostępna jako furgon w wersji z wysokim dachem. Zapewnia prawie 11 m sześc. przestrzeni ładunkowej, a także, w zależności od homologacji, jako wersja 3,5-lub 4,25-tonowa, ciężar użyteczny do 1,75 t – oraz zasięg do 160 kilometrów zgodnie z NEDC. Taka wydajność pokrywa około trzy czwarte wszystkich transportów w granicach miasta, które obecnie realizowane są z wykorzystaniem pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe. Ładowanie trwa około pięciu i pół godziny po podłączeniu do stacji ładowania AC o mocy 7,2 kilowatów. Szybkie ładowanie od zera do 80 procent jest możliwe w ciągu 45 minut, jeśli do dyspozycji jest stacja ładowania prądu stałego z portem combo (Combined Charching Systeme CCS) o mocy ładowania 40 kW. Przy odpowiedniej eksploatacji spadek pojemności akumulatora 36 kWh po około 2000 cykli ładowania wynosi jedynie 15 procent. Możliwa jest również wymiana poszczególnych modułów złożonych z sześciu lub dwunastu ogniw. 264 litowo-jonowe ogniwa wysokonapięciowe umieszczone są pod lekko podwyższoną podłogą ładunkową, taką samą, jaka stosowana jest w wersjach z silnikiem wysokoprężnym i napędem na tylne koła. Jako napęd zastosowano w eTGE silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Silnik indukcyjny trójfazowy, w połączeniu z 1-biegową skrzynią biegów, jest montowany bezpośrednio na osi napędowej z przodu. Zapewnia maksymalną moc 100 kW, a moc w trybie pracy ciągłej wynosi około 50 kW. Dynamiczną charakterystykę jazdy zapewnia przy tym dostępny praktycznie od razu moment obrotowy 290 Nm. Seryjna wersja obejmuje komfortowe siedzenia dla kierowcy i pasażera, Climatronic, podgrzewaną przednią szybę i podgrzewane fotele, urządzenie nawigacyjne i przygotowanie do podłączenia telefonu, a także aktualny zestaw wskaźników Colour oraz reflektory LED. eTGE nie ustępuje wersji TGE ze zwykłym napędem także pod względem bezpieczeństwa. Jest wyposażony w system wspomagający parkowanie z systemem ochrony bocznej, wielofunkcyjną kamerę, kamerę cofania, tempomat i ogranicznik prędkości jazdy oraz system monitorowania otoczenia z funkcją hamowania awaryjnego City – i także w system hamowania awaryjnego wspomagający kierowcę EBA (Emergency Brake Assist).