W ramach programu Intelligent World Drive, realizowanego przez Mercedes-Benz na pięciu kontynentach, gromadzone są doświadczenia z działania systemów zautomatyzowanej jazdy w realnych warunkach drogowych – tak, by w przyszłości systemy te można było przystosowywać do ruchu w danym kraju oraz zwyczajów użytkownika.
Gdy autobus szkolny zatrzymuje się w Las Vegas przy drodze, wszystkie inne pojazdy dookoła również muszą się zatrzymać. Są tu znaki ograniczeń prędkości, których nie spotka się w żadnym innym miejscu świata. Są wydzielone pasy ruchu dla samochodów, którymi podróżuje kilka osób. Prawo zezwala na wyprzedzanie z prawej strony, a oznaczenia poziome składają się z wypukłych płytek zamiast pasów. Ruch drogowy w USA stawia wiele specyficznych wymagań przed czujnikami i algorytmami pojazdów dysponujących funkcjami zautomatyzowanej jazdy.
Amerykańska specyfika
W trakcie finałowego etapu Mercedes-Benz Intelligent World Drive w Kalifornii oraz Nevadzie pojazd testowy – bazujący na seryjnej limuzynie Klasy S – zgromadził cenne, charakterystyczne dla USA informacje przydatne przy opracowywaniu kolejnych systemów wspomagających.
Zautomatyzowane jazdy testowe na rozległym obszarze Los Angeles, a następnie na trasie prowadzącej na targi elektroniki użytkowej CES w Las Vegas, koncentrowały się na ocenie zachowań podczas jazdy w gęstym ruchu miejskim i na drogach szybkiego ruchu. Główny nacisk położono na rozpoznawanie autobusów szkolnych oraz charakterystycznych dla lokalnej infrastruktury oznaczeń jezdni, pasów i znaków ograniczeń prędkości.
Autobusy szkolne należą w USA do szczególnych uczestników ruchu. Gdy tylko taki autobus zatrzyma się, a jego kierowca włączy światła ostrzegawcze, wszystkie pojazdy w bezpośrednim sąsiedztwie również muszą się natychmiast zatrzymać. Żaden z nich nie może wyprzedzić autobusu, nawet jadąc w przeciwnym kierunku. Samochody dysponujące funkcjami zautomatyzowanej lub autonomicznej jazdy muszą potrafić identyfikować szkolne autobusy wśród innych pojazdów i rozpoznawać, kiedy autobus zatrzymuje się celem zabrania lub pozostawienia uczniów.
Równie wymagającym zadaniem dla kamery i czujników jest rozpoznanie wydzielonych pasów dla aut, którymi podróżują co najmniej dwie osoby. Tak zwane pasy HOV (high-occupancy vehicle lanes – pasy dla pojazdów o wysokim stopniu zapełnienia miejsc) można spotkać na wielopasmowych drogach międzystanowych oraz miejskich arteriach. Czujniki i algorytmy odpowiadające za zautomatyzowaną bądź autonomiczną jazdę z trudem rejestrują takie pasy i odróżniają je od pozostałych części jezdni. Co więcej, nie zawsze znajdują się one w tym samym miejscu – bywa, że są po lewej stronie, po prawej lub pośrodku drogi szybkiego ruchu. Mogą być oddzielone od pozostałych pasów dwiema ciągłymi, żółtymi liniami, za pomocą metalowych barierek lub znaków poziomych w postaci malowanych diamentów. W przyszłości jazda autonomiczna będzie wymagała również, by system znał liczbę osób podróżujących danym samochodem – aby potwierdzić, że może on poruszać się pasem HOV. Powód: w obszarach metropolitarnych wydzielane są pasy, po których mogą jeździć wyłącznie samochody z co najmniej trzema (np. Los Angeles) lub czterema (np. Nowy Jork) osobami na pokładzie.
Płytki ostrzegawcze zamiast pasów
Tzw. Botts’ Dots („bąblowe” płytki ostrzegawcze) stanowią kolejne wyzwanie dla układu czujników i kamery pojazdów wyposażonych w rozwiązania z zakresu autonomicznej jazdy. W wielu stanach USA do rozdzielenia pasów jezdni zamiast tradycyjnych znaków poziomych w postaci malowanych pasów służą plastikowe lub ceramiczne płytki. Aby funkcje jazdy zautomatyzowanej, takie jak Active Lane Keeping Assist i Active Steering Assist, działały niezawodnie, muszą być zdolne je konsekwentnie rozpoznawać. Mając na względzie ułatwienie jazdy autonomicznej, stan Kalifornia planuje ujednolicenie wszystkich oznaczeń poziomych oraz stopniowe usuwanie „bąblowych” płytek. Według szacunków obecnie jest ich łącznie około 20 mln.
Co więcej, w USA występują unikalne znaki ograniczeń prędkości. Mają one zupełnie inny kształt i rozmiar niż te spotykane w Europie, Australii, Azji czy Kanadzie – a ich wygląd może się różnić nawet na obszarze samych Stanów Zjednoczonych.
Testowanie innowacyjnego systemu DIGITAL LIGHT
Mercedes-Benz przetestował też w Kalifornii i Nevadzie prototypowe reflektory z innowacyjnym rozwiązaniem DIGITAL LIGHT. Nie oślepiające, działające w trybie ciągłym światła drogowe o wysokiej rozdzielczości wykorzystują czipy z ponad milionem mikroluster – a więc pikseli – na jeden reflektor. Pozwalają w ten sposób uzyskać optymalny rozkład światła w każdej sytuacji drogowej, bez oślepiania innych uczestników ruchu. Co więcej, ten rewolucyjny system oświetlenia umożliwia wykorzystanie funkcji, które na początku 2015 roku zaprezentowano w wizjonerskim pojeździe badawczym F 015 Luxury in Motion, m.in. projektowanie symboli świetlnych na drodze w celu komunikacji z otoczeniem.
Intelligent World Drive – pięć kontynentów w pięć miesięcy
Trasa Intelligent World Drive wystartowała we wrześniu 2017 roku, podczas zeszłorocznego salonu motoryzacyjnego we Frankfurcie. W ciągu pięciu miesięcy zautomatyzowany pojazd badawczy bazujący na seryjnej limuzynie Klasy S zmierzył się z wieloma skomplikowanymi sytuacjami drogowymi na pięciu kontynentach. Cel: odkryć ograniczenia aktualnej generacji systemów wspomagających oraz sprawdzić ich zgodność z warunkami jazdy w różnych częściach świata. Pozwoliło to inżynierom i projektantom Mercedes-Benz zgromadzić cenne informacje dotyczące rzeczywistych, specyficznych dla danego kraju warunków drogowych, istotne dla dalszego rozwoju stosowanych technologii.
Pierwszy przejazd testowy odbył się we wrześniu ub. r. w Niemczech. Skoncentrowano się wówczas na ocenie charakterystycznych zachowań kierowców na autostradach i w korkach. W czasie drugiego etapu, w październiku, Klasa S musiała przemierzyć ekstremalne korki w Szanghaju. Była to okazja do zebrania informacji dotyczących ograniczeń prędkości na poszczególnych pasach oraz wieloznacznego oznakowania jezdni. W październiku zautomatyzowana „eska” trafiła do Australii, gdzie pokonała drogę z Sydney do Melbourne. Sprawdzono w tym czasie m.in. aktualność bazy cyfrowych map HERE MAPS oraz zdolność do rozpoznawania lokalnych znaków drogowych, takich jak elektroniczne tablice wyświetlające ograniczenia prędkości oraz charakterystyczne dla Australii tablice nakazujące przeprowadzenie manewru typu „hook turn” (skręt niebezpośredni wykonywany z zewnętrznego pasa) przez tory kolejowe w Melbourne. W trakcie czwartego etapu, odbywającego się w grudniu w RPA, przeanalizowano m.in. działanie systemów rozpoznawania przechodniów w nietypowych sytuacjach gęstego ruchu miejskiego i na lokalnych drogach, a także poddano ocenie bazę map HERE MAPS.