Osz­czędni wła­ści­ciele flot cię­ża­ro­wych czę­sto zamiast kupo­wać nowe opony oddają zużyte do bież­ni­ko­wa­nia. Nada­wa­nie kolej­nego „życia” opo­nie w zakła­dach kon­cer­nów opo­niar­skich kosz­tuje około 60–85 pro­cent w sto­sunku do ceny nowej opony, a odno­wione w ten spo­sób ogu­mie­nie wytrzy­muje prze­biegi nawet porów­ny­walne z nowym. 

Według przed­sta­wi­cieli firm opo­niar­skich, zabieg ten pozwala popra­wić ren­tow­ność przed­się­biorstw użyt­ku­ją­cych opony, nie zmniej­sza­jąc poziomu bez­pie­czeń­stwa w trans­por­cie. W więk­szo­ści przy­pad­ków nowe opony są w sta­nie osią­gnąć prze­bieg mię­dzy 200 000 a 250 000 kilo­me­trów. Dzięki bież­ni­ko­wa­niu i pogłę­bia­niu, okres użyt­ko­wa­nia opony można zna­cząco prze­dłu­żyć, wyko­rzy­stu­jąc cały poten­cjał kar­kasu. W rezul­ta­cie obni­że­niu ulega koszt jed­nego prze­je­cha­nego kilo­metra, tym samym zmniej­sza­jąc koszt ope­ra­cyjny firm trans­por­to­wych. 
Odna­wia­nie opon nie jest w Pol­sce jesz­cze tak popu­larne jak w kra­jach zachod­nich. Popyt na tego rodzaju usługi przy­ha­mo­wała fala tanich nowych opon z Dale­kiego Wschodu. Poza tym do bież­ni­ko­wa­nia mogą znie­chę­cać źle wyko­nane usługi w warsz­ta­tach nie gwa­ran­tu­ją­cych odpo­wied­niego stan­dardu tech­no­lo­gicznego, czego skut­kiem bywa szyb­kie znisz­cze­nie bież­ni­ko­wa­nej opony w efek­cie sepa­ra­cji bież­nika pod­czas eks­plo­ata­cji. 
Jed­nak obec­nie opo­niar­skie kon­cerny sto­sują tech­no­lo­gie zapew­niające odna­wia­nie opon na pozio­mie porów­ny­wal­nym z fabrycz­nie nowymi. Nato­miast opony bież­ni­ko­wane zapew­niają śred­nio o około 30 pro­cent niż­szy koszt prze­je­cha­nego kilo­metra niż opony nowe. Co wię­cej, odna­wia­nie bież­nika może odby­wać się nawet kil­ka­krot­nie, a kolejne takie zabiegi obni­żają coraz bar­dziej koszt wie­lo­krot­nego „życia” opony. 
Bież­ni­ko­wać można w tech­no­lo­gii na zimno i na gorąco. Według przed­sta­wi­cieli firmy Con­ti­nen­tal bież­ni­ko­wa­nie na gorąco zapew­nia dłuż­sze prze­biegi. Nato­miast spe­cja­li­ści z Brid­ge­stone pod­kre­ślają, że w bież­ni­ko­wa­niu na zimno do wyboru jest wię­cej kar­kasów, a czas wyko­na­nia usługi jest krót­szy. W przy­padku oferty Ban­dag pasy bież­nika są pro­du­ko­wane w fabryce i są iden­tyczne jak bież­niki opon nowych. 

Brid­ge­stone sto­suje tzw. bież­ni­ko­wa­nie na zimno – oprócz tań­szego, Pro­tread, pro­po­no­wa­nego dla opon tzw. budże­to­wych (np. Fire­stone, Day­tona), ofe­ruje bież­ni­ko­wa­nie Ban­dag dla opon klasy pre­mium (np. Brid­ge­stone). 
W fabryce opon w Star­gar­dzie firma dys­po­nuje nową linią do pro­duk­cji pasów bież­nika marki Ban­dag, prze­zna­czo­nych do rege­ne­ra­cji opon w cię­ża­rów­kach i auto­bu­sach. 
Już na eta­pie pro­duk­cji nowych opon japoń­ski pro­du­cent two­rzy kar­kasy z myślą o wie­lo­krot­nym użytku. Zaawan­so­wane tech­no­lo­gie zwięk­szają ich sta­bil­ność, trwa­łość i zapew­niają moż­li­wość wie­lo­krot­nego bież­ni­ko­wa­nia. To efekt 50 lat doświad­cze­nia marek Brid­ge­stone i Ban­dag w zakre­sie opra­co­wy­wa­nia mie­sza­nek i wzo­rów bież­ni­ków. Firma dekla­ruje, że ma naj­szer­szy asor­ty­ment pro­duk­tów bież­nikowanych dostępny na rynku, prze­zna­czo­nych do wszyst­kich zasto­so­wań i na wszyst­kie osie. 
Brid­ge­stone ofe­ruje usługę bież­ni­ko­wa­nia w kilku bież­nikowniach w kraju, które dzia­łają na zasa­dzie fran­czyzy. Jeśli ktoś decy­duje się na bież­ni­ko­wa­nie opon, to najczę­ściej wysy­łany jest do niego ser­wis mobilny, który zdej­muje opony z pojazdu, zawozi do bież­nikowni, gdzie odbywa się inspek­cja i zakwa­li­fi­ko­wa­nie kar­kasu do bież­ni­ko­wa­nia. Nie ma zna­cze­nia jakiej marki jest to ogu­mie­nie. Po bież­ni­ko­wa­niu ser­wis mobilny odwozi opony i zakłada na koła. W ofer­cie są też bież­ni­ko­wane opony dla tych, któ­rzy nie mają zuży­tych opon do rege­ne­ra­cji. 
W 2017 roku Ban­dag wpro­wa­dził na rynek trzy nowe rodzaje bież­ni­ków: M-TRAILER 001, R-TRAILER 001 oraz Pro­tread PRO-TR3. Dwa z nich są prze­zna­czone do użyt­ko­wa­nia w warun­kach dro­gowo-tere­no­wych, a jeden dla trans­portu regio­nal­nego i spe­cjal­nego. Wyko­rzy­stują one naj­now­sze inno­wa­cje tech­no­lo­giczne oraz opa­ten­to­wane wzory bież­nika. Zwięk­szają rów­nież żywot­ność opon, a także popra­wiają osiągi, jed­no­cze­śnie zapew­niając niż­sze koszty eks­plo­ata­cji w prze­li­cze­niu na kilo­metr. 

Con­ti­nen­tal ofe­ruje zarówno bież­ni­ko­wa­nie w tech­no­lo­gii na zimno, jak i na gorąco ogu­mie­nia róż­nych typów i roz­mia­rów, z wyjąt­kiem małych opon np. w roz­mia­rze 17.5. Bez względu na to, która z powyż­szych metod jest sto­so­wana, bież­ni­ko­wa­niu pod­daje się wyłącz­nie sta­ran­nie wyse­lek­cjo­no­wane i spraw­dzone kar­kasy. Sam pro­ces rów­nież prze­biega nie­mal iden­tycz­nie w przy­padku oby­dwu metod – aż do momentu nało­że­nia nowego bież­nika i jego wul­ka­ni­za­cji. 
Korzysta­nie z Con­tiRe, usługi bież­ni­ko­wa­nia na gorąco, pozwala w pełni wyko­rzy­stać moż­li­wo­ści opon w zakre­sie eko­no­miki eks­plo­ata­cji. W tej tech­no­lo­gii wyko­rzy­stuje się wyłącz­nie kar­kasy grupy Con­ti­nen­tal. Pro­ces nakła­da­nia bież­nika Con­tiRe jest ana­lo­giczny do tech­no­lo­gii pro­duk­cji nowej opony. Mie­szanka gumy na bież­nik nakła­dana jest wprost z wytła­czarki na zszorst­ko­wany kar­kas. Następ­nie opona taka umiesz­czana jest w for­mie wul­ka­ni­za­cyj­nej z odpo­wied­nim wzo­rem bież­nika, który powstaje w trak­cie wul­ka­ni­za­cji (tak samo, jak przy pro­duk­cji nowych opon). 
Bież­ni­ko­wa­nie opon przez Con­ti­nen­tal odbywa się w zakła­dzie Con­ti­Li­fe­Cycle w Stöc­ken (dziel­nica Hano­weru). To pierw­szy na świe­cie zakład tego typu, który jest połą­cze­niem nowo­cze­snej linii bież­ni­ko­wa­nia opon do auto­bu­sów i samo­cho­dów cię­ża­ro­wych z insta­la­cją do recy­klingu gumy na skalę prze­my­słową. 
W Stöc­ken odbywa się także pro­ces bież­ni­ko­wa­nia na zimno naj­wyż­szej jako­ści bież­nikiem Con­ti­nen­tal – ContiTread. Pro­ces ten polega na tym, że na zszorst­ko­wany kar­kas nakłada się gumę prze­kład­kową pocho­dzącą z zakła­dów Con­ti­nen­tal. Następ­nie pre­wul­ka­ni­zo­wany bież­nik umiesz­czany jest pod sta­łym ciśnie­niem, wraz z nie­zwul­ka­ni­zo­waną war­stwą wią­żącą (gumą prze­kład­kową), na zszorst­ko­wanym kar­kasie. To gwa­ran­cja, że jesz­cze przed zwul­ka­ni­zo­wa­niem, bież­nik opty­mal­nie przy­lega do kon­turu, a ele­menty zostaną ze sobą sku­tecz­nie połą­czone po umiesz­cze­niu opony w auto­kla­wie (komo­rze wul­ka­ni­za­cyj­nej). Tak przy­go­to­wana opona jest umiesz­czana w spe­cjal­nej osło­nie wul­ka­ni­za­cyj­nej i pod­da­wana pro­cesowi wul­ka­ni­za­cji pod ciśnie­niem w auto­kla­wie. 
W pro­duk­cji bież­nika ContiTread sto­so­wane są wyłącz­nie mie­szanki i bież­niki Con­ti­nen­tal. Tech­no­lo­gię tę można rów­nież sto­so­wać na kar­kasach innych marek. 
Opony bież­ni­ko­wane tech­no­lo­gią na zimno osią­gają prze­biegi w gra­ni­cach 50–65 proc. w porów­na­niu z nowymi, ale ich cena jest zde­cy­do­wa­nie bar­dziej kon­ku­ren­cyjna. Z tego względu posia­da­cze star­szych pojaz­dów decy­dują się wła­śnie na taką tech­no­lo­gię bież­ni­ko­wa­nia. 

Goody­ear pod­kre­śla, że bież­ni­ko­wa­nie uży­wa­nej opony kosz­tuje około 40% mniej, niż zakup nowej. To powo­duje, że ope­ra­torzy flot chęt­nie się­gają po pro­dukty Grupy Goody­ear, które mogą być pod­dane póź­niej­szemu pro­cesowi bież­ni­ko­wa­nia. 
Wszyst­kie opony Goody­ear mogą być pogłę­biane i bież­ni­ko­wane, o ile nie zostały uszko­dzone oraz nie są nadmier­nie zużyte. Zaleca się prze­pro­wa­dze­nie pro­fe­sjo­nal­nego pogłę­bia­nia, gdy bież­nik ma jesz­cze 3–4 mm głę­bo­ko­ści w przy­padku opon uży­wa­nych na auto­stra­dach i 5–6 mm tam, gdzie zacho­dzi więk­sze ryzyko prze­bi­cia – na przy­kład w zasto­so­wa­niach mie­sza­nych. Przy tej głę­bo­ko­ści bież­nika pro­fil opony nie jest już opty­malny, ale wciąż moż­liwe jest prze­pro­wa­dze­nie jej pogłę­bia­nia na głę­bo­kość kolej­nych 3 mm. Koszt takiego dzia­ła­nia nie prze­kra­cza 50 zł za oponę, a żywot­ność opony zostaje prze­dłu­żona o kolejne 20 000 do 50 000 kilo­me­trów – w zależ­no­ści od rodzaju zasto­so­wa­nia. Po zuży­ciu pogłę­bio­nego bież­nika do około 2 mm, oponę można dalej bież­ni­ko­wać. 
W wielu przy­pad­kach moż­liwe jest także dru­gie bież­ni­ko­wa­nie i pogłę­bia­nie opony. Doty­czy to przede wszyst­kim pro­duk­tów wyso­kiej jako­ści takich jak np. Goody­ear lub Dun­lop, pod warun­kiem wcze­śniej­szej pra­wi­dło­wej eks­plo­ata­cji. 
Ogu­mie­nie bież­ni­ko­wane na gorąco wcho­dzi w skład linii Tre­adMax wytwa­rza­nych przez Goody­ear w zakła­dach Wit­tlich w Niem­czech. Nad ich opra­co­wa­niem czuwa ten sam zespół inży­nie­rów, który pro­jek­tuje nowe opony, dla­tego para­me­try wielu bież­nikowanych pro­duk­tów są bar­dzo zbli­żone do nowych opon klasy pre­mium. W pro­cesie bież­ni­ko­wa­nia na gorąco, po przej­ściu suro­wej oceny tech­nicznej, zużyta osnowa jest oczysz­czana i pokry­wana nie­zwul­ka­ni­zo­waną gumą. Następ­nie ogu­mie­nie jest pod­grze­wane w tem­pe­ra­tu­rze ok. 150 st. C w for­mie, która odtwa­rza ory­gi­nalną rzeźbę bież­nika. Gotowy pro­dukt ma para­me­try tech­niczne i wygląda jak nowa opona. 
W przy­padku usługi bież­ni­ko­wa­nia na gorąco Tre­adMax pro­cesowi rege­ne­ra­cji pod­lega ogu­mie­nie dostępne w aktu­al­nej ofer­cie

Gdy ope­ra­tor floty zdecy­duje się na rege­ne­ra­cję opony za pośred­nic­twem swo­jego dostawcy, może sko­rzy­stać z wpro­wa­dzo­nej przez Goody­eara apli­ka­cji eCa­sing słu­żą­cej do reje­stra­cji kar­kasów. Plat­forma ta pomaga flo­tom i deale­rom zarzą­dzać kar­ka­sami i bież­ni­ko­wa­niem opon do pojaz­dów cię­ża­ro­wych, auto­bu­sów i auto­ka­rów. System wypo­sa­żony w pełną wizu­alną biblio­tekę wzo­rów bież­nika pozwala klien­tom przez inter­net wybrać pożą­dany spo­sób bież­ni­ko­wa­nia. 

Janusz Krupa, Mena­dżer mar­ke­tingu opon użyt­ko­wych Pol­ska Ukra­ina: 
– Gdy stan opony umoż­li­wia prze­pro­wa­dze­nie pro­cesu bież­ni­ko­wa­nia, Goody­ear ofe­ruje jeden z trzech warian­tów. 
Pierw­szy to usługa na kar­kasie wła­snym klienta – stare ogu­mie­nie jest pod­da­wane obróbce przez Goody­eara przy zasto­so­wa­niu bież­ni­ko­wa­nia na gorąco i zwra­cane klien­towi jako nowa opona wyko­nana w tech­no­lo­gii Tre­adMax. Klient płaci jedy­nie za wyko­na­nie usługi bież­ni­ko­wa­nia. Takie roz­wią­za­nie jest pre­fe­ro­wane przez wiele firm trans­por­to­wych, które chcą znać całą histo­rię eks­plo­ata­cji opon uży­wa­nych przez ich flotę pojaz­dów. 
Drugi wariant – wymiana kar­kasów (doty­czy kar­kasów innych niż kar­kas II gene­ra­cji) – klient może wymie­nić stary kar­kas na gotową oponę bież­ni­ko­waną, pod warun­kiem, że speł­nia on normy Goody­eara dopusz­cza­jące go do ponow­nego bież­ni­ko­wa­nia. 
Moż­liwy jest też odkup kar­kasu od klienta 
– stary kar­kas jest odku­py­wany przez Goody­eara do bież­ni­ko­wa­nia, a następ­nie wraca na rynek w postaci nowej opony bież­ni­ko­wa­nej. 

Pro­du­cenci cały czas pra­cują nad podwyż­sza­niem jako­ści kar­kasów, zwięk­szając ich poten­cjał jako bazy na kolejne „życia” opon. Tak też postę­puje Miche­lin, dzięki czemu 85 pro­cent kar­kasów tej marki nadaje się do bież­ni­ko­wa­nia. 
W przy­padku bież­ni­ko­wa­nia na gorąco na przy­go­to­wany kar­kas nakła­dana jest surowa guma. Całość tra­fia do formy, w któ­rej nada­wany jest osta­teczny kształt bież­ni­ko­wa­nej opo­nie. Wul­ka­ni­za­cję prze­pro­wa­dza się w pra­sie roz­grza­nej do tem­pe­ra­tury 160 st. C i trwa ona około godziny, tak jak przy pro­duk­cji nowej opony. Dzięki temu, że bież­ni­ko­wa­nie prze­pro­wa­dzane jest przez pro­du­cen­tów, pro­ces ten pozwala na pełne wykorzysta­nie pier­wot­nych moż­li­wo­ści kar­kasu, jed­no­rod­ność pro­du­ko­wa­nych roz­mia­rów gwa­ran­tuje rów­no­mierne zuży­cie nie­za­leż­nie od stanu kar­kasu prze­ka­za­nego do bież­ni­ko­wa­nia. W efek­cie uzy­skuje się oponę jak nową, dzięki cał­ko­wi­cie odno­wio­nym bokom i rzeź­bie bież­nika. 
W bież­ni­ko­wa­niu na zimno na przy­go­to­wany kar­kas nakłada się wstęp­nie zwul­ka­ni­zo­wany bież­nik z jego osta­teczną rzeźbą. Przez około 3 godzin w komo­rze ciśnie­nio­wej (auto­kla­wie), w temp. 115 st. C zacho­dzi pro­ces wul­ka­ni­za­cji. Do zalet tej metody należą moż­li­wość bież­ni­ko­wa­nia na kar­kasach wielu pro­du­cen­tów, szyb­sze odzy­ska­nie bież­nikowanych kar­kasów i wię­cej moż­li­wo­ści zmiany rzeźby bież­nika. 
Miche­lin ma w ofer­cie opony odno­wione w tech­no­lo­gii REMIX (tylko na wła­snych fir­mo­wych kar­kasach – bież­ni­ko­wa­nie na gorąco) oraz bież­ni­ko­wa­niu na zimno w tech­no­lo­gii Lau­rent Retread oraz Reca­mic (na kar­kasach wielu pro­du­cen­tów). Odna­wia­nie opon w tech­no­lo­gii REMIX można zle­cić w dwóch rodza­jach usługi: NOMINATIF – na tym samym kar­kasie lub ECHANGE Stan­dard (usługa wymiany) – klient otrzy­muje pro­dukt gotowy na kar­kasie z banku kar­kasów Miche­lin. 
Pro­ces REMIX zaczyna się w momen­cie kiedy klient złoży zamó­wie­nie przez plat­formę inter­netową E-REMIX. Kar­kas odbie­rany jest od klienta w ciągu trzech dni i trans­por­to­wany do fabryki w Niem­czech. Po przej­ściu wery­fi­ka­cji tra­fia do pro­duk­cji. Po wypro­du­ko­wa­niu opona dostar­czana jest do klienta. 
Miche­lin ofe­ruje bież­ni­ko­wa­nie opon na wszyst­kich rodza­jach oraz roz­mia­rach kar­kasów. Opony bież­ni­ko­wane można mon­to­wać tak jak nowe. W całej Euro­pie opona bież­nikowana może zastą­pić oponę nową, o ile pozwa­lają na to prze­pisy w danym kraju. 
Wkrótce Miche­lin chce przed­sta­wić kolejne, inno­wa­cyjne roz­wią­za­nia zwią­zane z opo­nami bież­nikowanymi. Obec­nie firma pra­cuje nad skró­ce­niem czasu dostar­cze­nia do klienta opon REMIX.