Ogól­no­eu­ro­pej­skie kon­sor­cjum Ensem­ble pro­muje i wdraża zin­te­gro­wane kon­woje utwo­rzo­nych z pojaz­dów róż­nych marek. W ramach zin­te­gro­wa­nych kon­wo­jów (ang. pla­to­oning) pojaz­dów róż­nych marek, każdy zestaw będzie mógł włą­czyć się do kon­woju, aby zmniej­szyć poziom zuży­cia paliwa. 

Poru­sza­jąc się zwar­tym szy­kiem, pojazdy będą zaj­mo­wać mniej miej­sca, co przy­czyni się do zwięk­sze­nia prze­pu­sto­wo­ści dróg, zwłasz­cza tych naj­bar­dziej ruchli­wych. 

Oprócz TNO i sze­ściu euro­pej­skich pro­du­cen­tów pojaz­dów cię­ża­rowych, w tym: Sca­nia, DAF, Daim­ler, Iveco, MAN i Volvo, w pro­jek­cje biorą udział dostawcy kom­po­nen­tów dla moto­ry­za­cji, insty­tuty nadaw­cze oraz czo­łowe uni­wer­sy­tety. 
Kon­sor­cjum Ensem­ble powstało pod prze­wod­nic­twem TNO, Holen­der­skiej Orga­ni­za­cji Sto­so­wa­nych Badań Nau­ko­wych, któ­rej eks­perci poszu­kują metod bez­piecznego two­rze­nia kon­wo­jów z pojaz­dów róż­nych marek. Zba­dany zosta­nie rów­nież wpływ tego roz­wią­za­nia na zuży­cie paliwa, pracę kie­row­ców oraz innych użyt­kow­ni­ków dróg. Ostat­nio do kon­sor­cjum dołą­czyła Sca­nia. 
– Pro­jekt Ensem­ble to ważny krok na dro­dze ku zin­te­gro­wa­nym kon­wo­jom zło­żo­nym z pojaz­dów róż­nych marek. Mamy już doświad­cze­nie w two­rze­niu kon­wo­jów pojaz­dów jed­nej marki, a w szcze­gól­nych przy­pad­kach dwóch marek. Musimy jed­nak stwo­rzyć i prze­te­sto­wać wspólny sys­tem, obej­mu­jący wszyst­kich pro­du­cen­tów – komen­tuje Jan Del­l­rud, star­szy doradca tech­niczny w dziale badań i przy­go­to­wa­nia roz­woju auto­no­micz­nych pojaz­dów cię­ża­rowych w Sca­nia. 
Aby moż­liwe stało się wdro­że­nie zin­te­gro­wa­nych kon­wo­jów, pro­du­cenci muszą ujed­no­li­cić nie tylko metody komu­ni­ka­cji mię­dzy pojaz­dami, ale także zagwa­ran­to­wać har­mo­nijny ruch pojaz­dów. 
Pro­jekt Ensem­ble zakłada prze­pro­wa­dze­nie testów kon­wo­jów w ruchu trans­gra­nicz­nym z uwzględ­nie­niem ich wpływu na ruch, infra­struk­turę i logi­stykę. W ramach pro­jektu kon­woje zło­żone z pojaz­dów róż­nych marek będą testo­wane na torach zamknię­tych oraz na dro­gach publicz­nych do 2021 roku. Zwień­cze­niem testów będzie prze­jazd zin­te­gro­wanego kon­woju do portu w Rot­ter­da­mie. 

Trans­port Rese­arch Labo­ra­tory (TRL) – bry­tyj­ska firma dorad­cza w dzie­dzi­nie trans­portu orga­ni­zuje obec­nie dwu­let­nie testy zin­te­gro­wa­nych kon­wo­jów w Wiel­kiej Bry­ta­nii. DAF Trucks oraz part­ne­rzy – TNO, Ricardo i firma logi­styczna DHL zostali wybrani przez bry­tyj­skie Mini­ster­stwo Trans­portu, by wraz z rzą­do­wym ope­ra­to­rem auto­strad High­ways England zdo­być doświad­cze­nie w pro­wa­dze­niu kon­wo­jów zin­te­gro­wa­nych na wybra­nych tra­sach stra­te­gicz­nej sieci dro­go­wej Anglii. 
Orga­ni­zu­jąc testy kon­wo­jów zin­te­gro­wa­nych rząd bry­tyj­ski chce zapo­znać się z tą inno­wa­cją, która może zwięk­szyć efek­tyw­ność trans­portu dro­go­wego. W kon­wo­jach zin­te­gro­wa­nych cię­ża­rówki jadą w cia­snej for­ma­cji, co pozwala zmniej­szyć zuży­cie paliwa, zre­du­ko­wać emi­sję CO2 i popra­wić płyn­ność ruchu dro­go­wego dzięki zasto­so­wa­niu zaawan­so­wanych sys­te­mów wspo­ma­ga­nia kie­rowcy, które przy­czy­niają się do podnie­sie­nia bez­pie­czeń­stwa na dro­dze. 

W zin­te­gro­wa­nym kon­woju zaawan­so­wany sys­tem Wifi-P, radar i kamery umoż­li­wiają dwóm bez­prze­wo­dowo połą­czo­nym cię­ża­rów­kom jazdę w nie­wiel­kiej odle­gło­ści od sie­bie. Dzięki infor­ma­cjom o prze­biegu jazdy uzy­ska­nym z pierw­szej cię­ża­rówki w kon­woju pozo­stałe pojazdy mogą auto­ma­tycz­nie przy­spie­szać, hamo­wać, a nawet skrę­cać. 
Gdy pierw­sza cię­ża­rówka w zin­te­gro­wa­nym kon­woju hamuje, pojazdy jadące za nią hamują auto­ma­tycz­nie bez zauwa­żal­nego opóź­nie­nia reak­cji, co zna­cząco zwięk­sza bez­pie­czeń­stwo na dro­dze. Umoż­li­wia to zmniej­sze­nie do mini­mum odle­gło­ści pomię­dzy cię­ża­rów­kami w kon­woju. Jazda w cie­niu aero­dy­na­micz­nym poprzed­niego pojazdu pozwala oszczę­dzić 10% paliwa i odpo­wied­nio obni­żyć emi­sję CO2. Kolejną korzy­ścią z jazdy w kon­woju zin­te­gro­wa­nym jest poprawa płyn­no­ści ruchu dla innych użyt­kow­ni­ków drogi dzięki temu, że pojazdy w kon­woju nie wyprze­dzają się. 
Co wię­cej, tech­no­lo­gie kon­wo­jów zin­te­gro­wa­nych mogą umoż­li­wić bez­pieczne i odpo­wie­dzialne włą­cza­nie się do ruchu (lub zjazd z auto­strady) samo­cho­dom oso­bo­wym, nawet wtedy, gdy krzy­żują się ze zin­te­gro­wa­nym kon­wojem. Zaawan­so­wane sys­temy wspo­ma­ga­nia kie­rowcy umoż­li­wiające inte­gro­wa­nie kon­wo­jów przy­czy­nią się także do bez­pie­czeń­stwa na dro­dze. W prze­ci­wień­stwie do ludzi sys­temy te są zawsze czujne i reagują 25 razy szyb­ciej niż naj­lepsi kie­rowcy raj­dowi. 

– Moż­li­wość wzię­cia udziału w pro­wa­dzo­nych przez TRL dla rządu bry­tyj­skiego testach zin­te­gro­wanego kon­woju trzech cię­ża­ró­wek to zaszczyt dla DAF – powie­dział Ron Bors­boom, czło­nek Zarządu DAF Trucks odpo­wie­dzialny za roz­wój pro­duk­tów. 
– Testy pomogą nam lepiej poznać i zro­zu­mieć korzy­ści, jakie mogą przy­nieść kon­woje zin­te­gro­wane, a jed­no­cze­śnie pomo­żemy Mini­ster­stwu Trans­portu dostar­cza­jąc twar­dych danych na temat moż­li­wo­ści poprawy wydaj­no­ści trans­portu przez kon­woje zin­te­gro­wane. Chciał­bym jed­nak powie­dzieć jasno: jest oczy­wi­ste, że zanim będziemy w sta­nie wpro­wa­dzić kon­woje zin­te­gro­wane na rynek, czeka nas na­dal bar­dzo wiele tech­nicz­nych prac roz­wo­jo­wych. Testy pro­wa­dzone przez TRL są jed­nak dla nas waż­nym i koniecz­nym kro­kiem. Ponadto na­dal jest wiele do zro­bie­nia w kwe­stii oceny prze­pi­sów, odpo­wie­dzial­no­ści finan­so­wej i akcep­ta­cji tego roz­wią­za­nia przez opi­nię publiczną. Trzeba pochwa­lić rząd bry­tyj­ski za pod­ję­cie tak waż­nej i cen­nej ini­cja­tywy. 

Według R. Bors­boom kon­woje zin­te­gro­wane nie zastą­pią kie­row­ców – Każda cię­ża­rówka potrze­buje w kabi­nie czło­wieka – pod­kre­ślił. – Na dro­gach dru­go­rzęd­nych lub na obsza­rach zabu­do­wa­nych cię­ża­rówkę musi pro­wa­dzić kie­rowca. Kon­woje zin­te­gro­wane to głów­nie roz­wią­za­nie zwięk­szające efek­tyw­ność ope­ra­cji dłu­go­dy­stan­so­wych na dro­gach głów­nych i auto­stradach, ale nawet wów­czas kie­rowcy zostaną spe­cjal­nie prze­szko­leni, by mogli w razie koniecz­ność prze­jąć kon­trolę nad pojaz­dem i wyko­ny­wać inne czyn­no­ści zawo­dowe. Kon­woje zin­te­gro­wane nie są począt­kiem końca zawodu kie­rowcy cię­ża­rówki. Mają one jedy­nie zmniej­szyć obcią­że­nie pracą osoby za kie­row­nicą. Ruch dro­gowy jest coraz więk­szy i wymaga coraz wię­cej uwagi i umie­jęt­no­ści od kie­rowcy. Inte­li­gentne sys­temy, takie jak kon­woje zin­te­gro­wane, pomogą kie­rowcy spro­stać tym wyma­ga­niom. 
DAF Trucks jest jed­nym z lide­rów badań nad tech­no­lo­giami inte­gro­wa­nia kon­wo­jów od początku 2015 r., kiedy to spółka uru­cho­miła pro­jekt EcoTwin wspól­nie z firmą NXP Semi­con­duc­tors, holen­der­ską orga­ni­za­cją sto­so­wa­nych badań nauko­wych TNO i insty­tu­tem badań nad bez­pie­czeń­stwem Ricardo. Od tego czasu bio­rący udział w testach kie­rowcy DAF prze­je­chali dzie­siątki tysięcy kilo­me­trów zarówno po dro­gach publicz­nych na kon­ty­nen­cie euro­pej­skim, jak i po naj­now­szych torach testo­wych DAF, dosko­na­ląc tech­no­lo­gie zin­te­gro­wa­nych kon­wo­jów cię­ża­ró­wek. W 2016 r. DAF z powo­dze­niem uczest­ni­czył w raj­dzie Truck Pla­to­oning Chal­lenge zaini­cjo­wa­nym przez holen­der­skie Mini­ster­stwo Infra­struk­tury i Śro­do­wi­ska. 

Po serii testów zwią­za­nych z elek­tro­nicz­nym sprzę­ga­niem samo­cho­dów cię­ża­rowych (ang. truck pla­to­oning) w Euro­pie i Sta­nach Zjed­no­czo­nych Daim­ler Trucks wpro­wa­dza tę tech­no­lo­gię teraz rów­nież w swo­jej azja­tyc­kiej marce FUSO. Ciężki samo­chód cię­ża­rowy typu FUSO Super Great jest przy tym elek­tro­nicz­nie sprzę­gany z cię­ża­rów­kami innych japoń­skich pro­du­cen­tów pojaz­dów użyt­ko­wych i w try­bie czę­ściowo zauto­ma­ty­zo­wa­nym poru­sza się w kolum­nie. Jazdy testowe prze­pro­wa­dzono w okre­sie od 23 stycz­nia do 1 lutego na auto­stradzie Shin-Tomei oraz na auto­stradzie Kita-Kano. 
Testy tech­no­lo­gii pla­to­oningu zostały zaini­cjo­wane przez japoń­skie Mini­ster­stwo Gospo­darki, Han­dlu i Prze­my­słu (METI) oraz Mini­ster­stwo Śro­do­wi­ska, Infra­struk­tury, Trans­portu i Tury­styki (MLIT), i sta­no­wią one część stra­te­gii Future Stra­tegy 2017 japoń­skiego rządu. Celem tej ini­cja­tywy jest prak­tyczne zasto­so­wa­nie takich inno­wa­cji jak Inter­net Rze­czy, Big Data oraz sztuczna inte­li­gen­cja we wszyst­kich gałę­ziach prze­my­słu. W sek­to­rze pojaz­dów użyt­ko­wych truck pla­to­oning ma przy­czy­nić się do tego, aby zaosz­czę­dzić paliwo i obni­żyć emi­sję dwu­tlenku węgla. Ponadto truck pla­to­oning ma pomóc w tym, aby rów­nież w Japo­nii roz­wią­zać istotny pro­blem braku kie­row­ców. 
Mar­tin Daum, czło­nek zarządu Daim­ler AG odpo­wie­dzialny za samo­chody cię­ża­rowe i auto­busy stwier­dził: – Przed dwoma laty w Euro­pie, z zasto­so­wa­niem samo­cho­dów cię­ża­rowych Mer­ce­des-Benz, poka­za­li­śmy tech­niczną wyko­nal­ność oraz korzy­ści pły­nące z pla­to­oningu. Tech­no­lo­gię tą roz­wi­jamy obec­nie na dro­gach publicz­nych w USA przy uży­ciu pojaz­dów marki Fre­igh­tli­ner. Japo­nia jest dla nas waż­nym ryn­kiem, poszu­ku­ją­cym i wspie­ra­ją­cym nowa­tor­skie roz­wią­za­nia tech­niczne. Uczest­ni­czymy w ini­cja­ty­wie japoń­skiego rządu, mają­cej na celu roz­wój i pro­mo­cję pla­to­oningu rów­nież w Azji, tak aby stał się on wio­dącą tech­no­lo­gią w trans­por­cie cię­ża­rowym. 

Daim­ler Trucks ze swo­imi mar­kami Mer­ce­des-Benz, Fre­igh­tli­ner i FUSO od lat wyko­nuje pio­nier­ską pracę w zakre­sie zauto­ma­ty­zo­wa­nej jazdy, łącz­no­ści sie­cio­wej oraz napę­dów elek­trycz­nych do pojaz­dów cię­ża­rowych. Do tej pory Daim­ler Trucks połą­czył z Inter­netem Rze­czy około 560 000 samo­cho­dów cię­ża­rowych – wię­cej niż jaki­kol­wiek inny pro­du­cent. Aby uzy­skać cyfrowe sprzę­że­nie cię­ża­rówki FUSO Super Great w bie­żą­cym japoń­skim teście pla­to­oningu, Daim­ler Trucks łączy tech­niczne moż­li­wo­ści łącz­no­ści sie­cio­wej z doświad­cze­niami na polu zauto­ma­ty­zo­wa­nej jazdy. Bazu­jąca na sieci WLAN komu­ni­ka­cja V2V (Vehicle-to-Vehicle) współ­działa z sys­te­mami asy­stu­ją­cymi, które sto­so­wane są rów­nież w pojaz­dach marek Mer­ce­des-Benz i Fre­igh­tli­ner. Zali­czają się do nich sys­tem auto­ma­tycz­nego utrzy­my­wa­nia odle­gło­ści (CACC, Coope­ra­tive Adap­tive Cru­ise Con­trol), asy­stent utrzy­my­wa­nia pojazdu na zada­nym pasie jazdy (Lane Depar­ture Assist) oraz asy­stent hamo­wa­nia awa­ryj­nego (Active Brake Assist 4). 
W roku 2014 Daim­ler Trucks zapre­zen­to­wał kon­cep­cyjną cię­ża­rówkę Mer­ce­des-Benz Future Truck 2025 z funk­cją auto­no­micz­nej jazdy. Zade­kla­ro­wany cel: dopro­wa­dze­nie tej tech­no­lo­gii do stanu goto­wo­ści ryn­ko­wej do roku 2025. Rok póź­niej kon­cern Daim­ler wpro­wa­dził w Niem­czech sys­tem „High­way Pilot”. W roku 2016 trzy elek­tro­nicz­nie sprzę­żone i poru­szające się w try­bie czę­ściowo zauto­ma­ty­zo­wa­nym Mer­ce­desy Actrosy wzięły udział w zaini­cjo­wanej przez holen­der­ski rząd akcji Euro­pean Truck Pla­to­oning Chal­lenge. Od roku 2017 model Fre­igh­tli­ner Inspi­ra­tion Truck jeździ w tak zwa­nej kon­fi­gu­ra­cji podwój­nej (dwie elek­tro­nicz­nie sprzę­żone cię­ża­rówki) po dro­gach publicz­nych sta­nów Nevada i Ore­gon. Z kolei FUSO Super Great to pierw­sza cię­ża­rówka marki nale­żą­cej do kon­cernu Daim­ler, która na waż­nym rynku japoń­skim jeździ sprzę­żona z pojaz­dami innych pro­du­cen­tów. 
Rów­nież w Japo­nii – podob­nie jak w Euro­pie i USA – branża pojaz­dów użyt­ko­wych w kon­tek­ście pla­to­oningu dys­ku­tuje nie tylko o aspek­tach tech­nicz­nych, ale też o kwe­stiach sto­sow­nych regu­la­cji praw­nych. Zasad­ni­czo sprawa wygląda tak, że jeśli stwo­rzone zostaną odpo­wied­nie ramy prawne, klienci Daim­ler Trucks zyskają moż­li­wość elek­tro­nicz­nego sprzę­ga­nia swo­ich pojaz­dów cię­ża­rowych i uży­wa­nia ich w try­bie pla­to­oningu.