Wyzna­czony sobie przez Niemcy cel reduk­cji emi­sji gazów cie­plar­nia­nych będzie mieć zna­czący wpływ na ewo­lu­cję dłu­go­dy­stan­so­wego trans­portu towa­ro­wego. W opu­bli­ko­wa­nym nie­dawno opra­co­wa­niu nie­miec­kie Mini­ster­stwo Trans­portu i Infra­struk­tury Cyfro­wej (BMVI) wska­zuje skro­plony gaz ziemny (LNG) jako naj­lep­sze roz­wią­za­nie dla trans­portu dłu­go­dy­stan­so­wego w ciągu naj­bliż­szych 10–15 lat. 

BMVI opu­bli­ko­wało „Ini­cja­tywę na rzecz przy­ja­znego dla śro­do­wi­ska trans­portu dro­go­wego” („Ini­tia­tive kli­ma­freun­dli­cher Stras­sen­güte­rver­kehr”), któ­rej celem jest osią­gnię­cie przez ten kraj w ramach dzia­łań na rzecz kli­matu reduk­cji łącz­nej emi­sji gazów cie­plar­nia­nych o 95% do 2050 roku oraz reduk­cji emi­sji pocho­dzą­cych z trans­portu o 42% do 2030 roku, w odnie­sie­niu do war­to­ści z 1990 roku. Osią­gnię­cie tego celu będzie wyma­gało nie­mal cał­ko­wi­tej dekar­bo­ni­za­cji branży trans­por­to­wej. 
BMVI Road­map sku­pia się na samo­cho­dach cię­ża­ro­wych i roz­waża opła­cal­ność zasto­so­wa­nia gazu ziem­nego, wodo­ro­wych ogniw pali­wo­wych oraz paliw płyn­nych na bazie ener­gii elek­trycz­nej jako roz­wią­zań mają­cych na celu osią­gnię­cie zrów­no­wa­żo­nego trans­portu. 
Opra­co­wa­nie wska­zuje na LNG jako jedyną na maso­wym rynku alter­na­tywę dla oleju napę­do­wego do momentu wpro­wa­dze­nia sys­te­mów ogniw pali­wo­wych zasi­la­nych wodo­rem około roku 2030, po któ­rych na rynek wejdą paliwa płynne na bazie ener­gii elek­trycz­nej. Po nie­daw­nym prze­dłu­że­niu ulgi podat­ko­wej na gaz ziemny do 2026 roku – zwięk­sza­ją­cym jesz­cze bar­dziej bez­pie­czeń­stwo inwe­sty­cji – oma­wiane stu­dium sta­nowi logiczny krok naprzód i zapo­wiada spójne dzia­ła­nia na rzecz zmiany w tym sek­to­rze. Zgod­nie z pro­gno­zami zawar­tymi w stu­dium BMVI, do roku 2030 zosta­nie sprze­da­nych 50 tysięcy cię­ża­ró­wek dale­ko­bież­nych z napę­dem alter­na­tyw­nym, z czego tysiąc będzie obję­tych pro­gra­mem moty­wa­cyj­nym, który ma zostać ogło­szony wkrótce. 
Do tej pory więk­szość sil­ni­ków zasi­la­nych gazem nie osią­gała wystar­cza­ją­cej mocy lub ich gama była zbyt wąska, aby były uży­teczne w cięż­kich zasto­so­wa­niach. Teraz to zaczyna się zmie­niać. Pro­du­cenci pojaz­dów cię­ża­ro­wych coraz powszech­niej sto­sują do ich napędu sil­niki gazowe, zasi­lane sprę­żo­nym gazem ziem­nym (CNG), a także gazem skro­plonym (LNG). 
Według przed­sta­wi­cieli Bosch, sil­niki pojaz­dów użyt­ko­wych zasi­lane CNG emi­tują do 20 pro­cent mniej CO2 niż die­slem, a emi­sja czą­stek sta­łych utrzy­muje się na bar­dzo niskim pozio­mie. Zaletą tego typu napę­dów jest koszt eks­plo­ata­cji o około połowę niż­szy niż w przy­padku kon­wen­cjo­nal­nego napędu z die­slem. Bosch ofe­ruje do samo­cho­dów użyt­ko­wych sys­tem Dual Fuel, łączący zasi­la­nie ole­jem napę­do­wym z zasi­la­niem gazem. Dzięki takiemu roz­wią­za­niu gazem można zastą­pić do 90 proc. oleju napę­do­wego. Układ wtry­skowy die­sla pełni przy tym funk­cję płyn­nej świecy zapło­nowej. Powo­duje on zapłon gazu, tak więc nie wymaga sto­so­wa­nia osob­nego układu (świece i cewki zapło­nowe). Dzięki temu, że gaz ziemny jest tań­szy niż olej napę­dowy, można obni­żyć koszty eks­plo­ata­cji pojazdu nawet o 50 %. Samo­chody z sys­temem Dual Fuel mają także moż­li­wość zasi­la­nia wyłącz­nie ON, co jest prak­tycz­nym roz­wią­za­niem w obsza­rach, gdzie infra­struk­tura sta­cji ofe­ru­ją­cych gaz ziemny jest sła­biej roz­wi­nięta. 

IVECO od dwóch dekad jest pio­nie­rem tech­no­lo­gii wyko­rzy­stu­ją­cych gaz ziemny, które uważa za doj­rzałe, roz­sądne i opła­calne roz­wią­za­nie umoż­li­wia­jące zrów­no­wa­żony trans­port. W wyniku dłu­go­trwa­łej pracy nad tech­no­lo­giami wyko­rzy­stu­ją­cymi to paliwo alter­na­tywne, wło­ska firma jest dziś jedy­nym pro­du­cen­tem ofe­ru­ją­cym pełną ofertę modeli na gaz ziemny, któ­rej czę­ścią są trzy rodziny sil­ni­ków o mocy od 136 do 460 KM, nato­miast DMC ofe­ro­wa­nych pojaz­dów to od 3,5 do 40 ton – od lek­kich pojaz­dów dostaw­czych po cię­ża­rówki wiel­ko­ga­ba­ry­towe i auto­busy. Zwień­cze­niem oferty cięż­kich pojaz­dów – istot­nym z punktu widze­nia publi­ka­cji BMVI – jest Stra­lis NP, pierw­sza cię­ża­rówka na gaz ziemny stwo­rzona spe­cjal­nie do ope­ra­cji dłu­go­dy­stan­so­wych, o zasięgu do 1600 km, zapew­nianym przez dwa zbior­niki LNG o pojem­no­ści 400 kg oraz wyjąt­kową wydaj­ność sil­nika. Dzięki stwo­rzo­nej przez IVECO tech­no­lo­gii wyko­rzy­sta­nia gazu ziem­nego cię­ża­rówka ta może jeździć na sprę­żony lub skro­plony gaz ziemny, dys­po­nu­jąc mocą zna­mio­nową, kom­for­tem, tech­no­lo­gią prze­kładni i wydłu­żo­nym zasię­giem odpo­wied­nimi dla wymo­gów dłu­go­dy­stan­so­wych misji trans­por­to­wych. 

Stra­lis NP już zdo­bywa popu­lar­ność w sek­to­rze pojaz­dów do mię­dzy­na­ro­do­wego trans­portu cię­ża­rowego o masie do 40 ton, a klienci infor­mują o znacz­nym zmniej­sze­niu cał­ko­wi­tego kosztu eks­plo­ata­cji (Total Cost of Owner­ship, TCO). Z punktu widze­nia efek­tyw­no­ści śro­do­wi­sko­wej korzy­ści osią­gane dzięki wyko­rzy­sta­niu gazu ziem­nego są już znaczne, gdyż emi­sje CO2 przez Stra­lis NP są nawet o 10% niż­sze niż w przy­padku jego odpo­wied­nika na olej napę­dowy, w zależ­no­ści od trasy i składu gazu. Reduk­cję emi­sji CO2 można zwięk­szyć jesz­cze bar­dziej dzięki wyko­rzy­sta­niu gazu odna­wial­nego (nawet -95% przy zasto­so­wa­niu bio­me­tanu). Korzy­ści pły­nące z zasto­so­wa­nia tech­no­lo­gii IVECO wyko­rzy­stu­ją­cej gaz ziemny wykra­czają poza reduk­cję emi­sji CO2 przez pojazd: poziom emi­sji czą­stek sta­łych jest pomi­jalny, a emi­sja tlen­ków azotu – znacz­nie niż­sza (–60% w porów­na­niu z zasto­so­wa­niem pojazdu na olej napę­dowy na dłu­giej tra­sie). Pojazd jest też znacz­nie cich­szy, dzięki reduk­cji poziomu hałasu o 50%. Otwiera to dodat­kowe per­spek­tywy bizne­sowe w obsza­rach miej­skich, w któ­rych wystę­pują ogra­ni­cze­nia ruchu pojaz­dów. 
Po sprze­da­niu ponad 22 tys. pojaz­dów, firma IVECO jest lide­rem rynku i tech­no­lo­gii w branży pojaz­dów użyt­ko­wych na gaz ziemny. 

Firma i-FAST Auto­mo­tive Logi­stics, wcho­dząca w skład grupy FCA, jako pierw­sza wyko­rzy­stuje Stra­lisy NP napę­dzane skro­plonym gazem ziem­nym (LNG) do trans­portu pojaz­dów. 
Marco Simone Zanna, dyrek­tor gene­ralny i FAST Auto­mo­tive Logi­stics, powie­dział, że po roku od pod­pi­sa­nia umowy z IVECO dzie­sięć Stra­li­sów NP zasi­la­nych LNG prze­je­chało ponad 600 000 kilo­me­trów. Na tym dystan­sie samo­chody zużyły o 15% mniej paliwa w porów­na­niu z pojaz­dami wypo­sa­żo­nymi w sil­niki Die­sla. Sto­so­wa­nie czy­stego paliwa w tych pojaz­dach powo­duje ogra­ni­cze­nie emi­sji w sto­sunku do limi­tów okre­ślo­nych w nor­mie Euro VI. Skala reduk­cji wynosi 99% dla czą­stek sta­łych, 60% dla NOx oraz do 95% dla CO2 w przy­padku sto­so­wa­nia skro­plo­nego bio­me­tanu. Ponadto użyt­ko­wa­nie Stra­li­sów NP znacz­nie zmniej­sza emi­sję hałasu na tere­nach zur­ba­ni­zo­wa­nych. 
Pojazdy były wyko­rzy­sty­wane do trans­portu samo­cho­dów oso­bo­wych i dostaw­czych, cha­rak­te­ry­zu­jąc się dobrymi para­me­trami pod wzglę­dem ładow­no­ści i ela­stycz­no­ści. Ofe­rują one zasięg do 1500 km przy śred­niej pręd­ko­ści zbli­żo­nej do ich die­slow­skich odpo­wied­ni­ków na wszyst­kich rodza­jach tras. Ponadto dzięki szyb­kiej roz­bu­do­wie sieci tan­ko­wa­nia LNG w całej Euro­pie 10 Stra­li­sów NP jest regu­lar­nie wyko­rzy­sty­wa­nych do reali­za­cji dostaw we Wło­szech, Fran­cji, Bel­gii, Niem­czech i Szwaj­ca­rii. 
Wobec tak obie­cu­ją­cych wyni­ków i-FAST Auto­mo­tive Logi­stics posta­no­wiła zwięk­szyć swój park pojaz­dów o pięć kolej­nych Stra­li­sów NP w grud­niu 2017 r. Łącz­nie firma będzie dys­po­no­wała pięt­na­stoma eko­lo­gicz­nymi pojaz­dami zasi­la­nymi wyłącz­nie gazem ziem­nym. 

Volvo Trucks zapre­zen­to­wało samo­chody cię­ża­rowe o dużej ładow­no­ści, speł­nia­jące normę emi­sji spa­lin Euro 6, napę­dzane sil­nikiem zasi­la­nym skro­plonym gazem ziem­nym lub bio­gazem. Nowe pojazdy odz­na­czają się osią­gami, wła­ści­wo­ściami jezd­nymi i zuży­ciem paliwa porów­ny­wal­nymi z pojaz­dami Volvo Trucks zasi­la­nymi ole­jem napę­do­wym. Co wię­cej, w porów­na­niu z nimi, nowe samo­chody cię­ża­rowe emi­tują o 20-100 pro­cent mniej CO2, zależ­nie od sto­so­wa­nego paliwa. Nowe Volvo FH LNG i Volvo FM LNG są dostępne z sil­ni­kami o mocy 420 lub 460 KM i prze­zna­czone dla trans­portu regio­nal­nego i dłu­go­dy­stan­so­wego. 

Zamiast obiegu ter­mo­dy­na­micz­nego Otto, sta­nowiącego kon­wen­cjo­nalne roz­wią­za­nie sto­so­wane w sil­nikach gazo­wych, sil­niki FH LNG i FM LNG pra­cują według obiegu Die­sla. Dla użyt­kow­nika pojazdu gazo­wego ozna­cza to brak kom­pro­mi­sów pod wzglę­dem wła­ści­wo­ści jezd­nych, eko­no­miki pali­wo­wej i nie­za­wod­no­ści. Gazowy sil­nik Volvo o mocy 460 KM roz­wija mak­sy­malny moment obro­towy 2300 Nm, zaś jed­nostka o mocy 420 KM – 2100 Nm. Są to para­me­try iden­tyczne, jak w ana­lo­gicz­nych sil­nikach spa­la­ją­cych olej napę­dowy. Także zuży­cie paliwa jest porów­ny­walne z kon­wen­cjo­nal­nymi sil­ni­kami wyso­ko­pręż­nymi Volvo, a jed­no­cze­śnie jest ono niż­sze niż w stan­dar­do­wych sil­nikach gazo­wych. 

Pali­wem sto­so­wanym w nowych sil­nikach jest skro­plony gaz ziemny (LNG) lub skro­plony bio­gaz, znany jako bio-LNG. Oby­dwa te paliwa skła­dają się głów­nie z metanu. Jeżeli sto­so­wany jest bio­gaz, oddzia­ły­wa­nie na kli­mat może zostać zre­du­ko­wane nawet o 100 pro­cent, pod­czas gdy w przy­padku gazu ziem­nego jest to 20%. 

W celu zwięk­sze­nia zasięgu, do zbior­nika tan­kuje się paliwo LNG, prze­cho­wy­wane pod ciśnie­niem 4–10 bar i w tem­pe­ra­tu­rze -140 do -125 °C. Naj­więk­szy dostępny zbior­nik LNG zapew­nia zasięg do 1000 km. Tan­ko­wa­nie LNG zaj­muje nie­mal tyle samo czasu, ile tan­ko­wa­nie ON. Pod­czas jazdy cie­kłe paliwo jest pod­grze­wane, sprę­żane i prze­kształ­cane w gaz, który następ­nie jest poda­wany do cylin­drów. Aby zaini­cjo­wać zapłonu gazu, do cylin­dra wtry­ski­wana jest wcze­śniej nie­wielka dawka oleju napę­do­wego. Osią­gnie­cie 100-pro­centowej reduk­cji emi­sji CO2 jest moż­liwe po zasto­so­wa­niu HVO (uwo­dor­nione oleje roślinne) zamiast kopal­nego oleju napę­do­wego oraz bio-LNG zamiast LNG. 

Volvo FH LNG i FM LNG - fakty

• Dostępne wersje: ciągniki siodłowe (4x2, 6x2, 6x4) i podwozia (4x2, 6x2, 6x4) o dmc zestawu do 64 t, do transportu regionalnego i długodystansowego.
• Silnik: Volvo G13C Euro 6, rzędowy, 6-cylindrowy, 13-litrowy z  wtryskiem common rail i wtryskiwaczami z osobnymi rozpylaczami dla gazu i oleju napędowego. Wersje o mocy 420 KM (2100 Nm) i 460 KM (2300 Nm). 
• Skrzynia biegów: Volvo I-Shift. 
• Zbiorniki paliwa: LNG o pojemności 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) lub 205 kg (495 l), zapewniające zasięg do 1000 km. Dodatkowy, niewielki zbiornik oleju napędowego
• Układ oczyszczania spalin: katalizator SCR i filtr cząstek stałych.
• Volvo FH LNG i FM LNG posiadają homologację dla pojazdu kompletnego i spełniają regulamin R110 EKG ONZ.

Obec­nie Volvo Trucks wraz z dostaw­cami gazu i klien­tami pra­cuje nad roz­bu­dową infra­struk­tury LNG w Euro­pie. W wielu kra­jach oraz na pozio­mie UE przed­się­wzię­cie to cie­szy się także wspar­ciem poli­tycz­nym. Ponadto Komi­sja Euro­pej­ska i kraje człon­kow­skie przy­jęły stra­te­gię roz­woju infra­struk­tury LNG w celu zabez­pie­cze­nia dłu­go­okre­so­wej dostęp­no­ści nośni­ków ener­gii w Euro­pie. Sprze­daż Volvo FM LNG i FH LNG roz­pocz­nie się w 2018 r. 

W ofer­cie Sca­nii dostępne są rów­nież pojazdy cię­ża­rowe zasi­lane LNG.
Ostat­nio oferta szwedz­kiego pro­du­centa została roz­sze­rzona o 6-cylin­drowy sil­nik gazowy OC13 o mocy 410 KM. Sil­nik zapew­nia osiągi odpo­wied­nie dla cięż­kiego trans­portu dłu­go­dy­stan­so­wego, dzięki cha­rak­te­ry­styce zbli­żo­nej do sil­nika z zapło­nem samo­czyn­nym o tej samej wiel­ko­ści. 
Naj­now­szy sil­nik gazowy Euro 6 bazuje na sil­niku 13-litro­wym i uzu­peł­nie­nia gamę roz­wią­zań Sca­nia dla zrów­no­wa­żo­nego trans­portu, pozwa­la­jąc na reduk­cję CO2 o 15–90 proc. 
 Hen­rik Eng, dyrek­tor pro­duktu w seg­men­cie miej­skim Sca­nia Trucks powie­dział, że firma wiąże duże nadzieje z pojaz­dami wypo­sa­żo­nymi w ten sil­nik. Zain­te­re­so­wa­nie poten­cjal­nych klien­tów z Europy moż­li­wo­ścią eks­plo­ata­cji w ruchu dłu­go­dy­stan­so­wym pojaz­dów zasi­la­nych gazem jest duże. 
Nowy sil­nik osiąga moment obro­towy 2000 Nm, w zakre­sie od 1100 do 1400 
obr/min – są to war­to­ści porów­ny­walne z sil­nikiem wyso­ko­pręż­nym podob­nej wiel­ko­ści. Uży­wa­jąc skro­plo­nego gazu ziem­nego (LNG) typowy, 40-tonowy zestaw może poko­nać bez tan­ko­wa­nia do 1000 km. Przy dwóch zbior­nikach LNG zasięg pojazdu wzra­sta do 1600 km. 
To tylko naj­now­sze przy­kłady. Inni pro­du­cenci też nie zasy­piają gru­szek w popiele. Gaz staje się poważną alter­na­tywą dla oleju napę­do­wego, choć wytwórcy die­sli nie powie­dzieli jesz­cze ostat­niego słowa.