W roku 2016 Mer­ce­des-Benz Trucks stał się pierw­szym na świe­cie pro­du­cen­tem cięż­kiego elek­trycz­nego samo­chodu cię­ża­ro­wego. Teraz nie­miecki pro­du­cent sta­wia kolejny krok: elek­tryczny Mer­ce­des-Benz eAc­tros wyje­dzie na drogi eks­plo­ato­wany przez klien­tów. 

Dzie­sięć pojaz­dów w dwóch warian­tach (o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej 18 i 25 ton) w naj­bliż­szych tygo­dniach trafi do klien­tów, któ­rzy prze­te­stują ich uży­tecz­ność w codzien­nej pracy oraz eko­no­mikę eks­plo­ata­cji w rze­czy­wi­stych warun­kach. Dłu­go­ter­mi­nowy cel: lokal­nie bez­e­mi­syjne i ciche poru­sza­nie się po mia­stach seryj­nie pro­du­ko­wa­nymi cię­ża­rów­kami. 

Już na Mię­dzy­na­ro­do­wych Tar­gach Pojaz­dów Użyt­ko­wych IAA 2016 w Hano­we­rze Mer­ce­des-Benz poka­zał kon­cep­cyjną wer­sję elek­trycz­nego samo­chodu cię­ża­ro­wego do cięż­kiego trans­portu dys­try­bu­cyj­nego na obsza­rach zur­ba­ni­zo­wa­nych. Reak­cja opi­nii publicz­nej, poli­ty­ków, ale rów­nież klien­tów na ist­nie­jące moż­li­wo­ści tech­niczne budowy takiego pojazdu była jak naj­bar­dziej pozy­tywna. W samych tylko Niem­czech odno­to­wano około 150 kon­kret­nych zapy­tań. Inter­dy­scy­pli­narny zespół Daim­ler Trucks, korzy­sta­jąc z know-how kon­cernu Daim­ler, zapro­jek­to­wał elek­tryczny samo­chód cię­ża­rowy, który powi­nien pora­dzić sobie z realną, codzienną eks­plo­ata­cją i jesz­cze w 2018 roku w nie­wiel­kiej licz­bie egzem­pla­rzy zosta­nie prze­ka­zany w ręce wybra­nych klien­tów. Do roz­wią­za­nia są przy tym jesz­cze liczne kwe­stie natury tech­nicz­nej oraz eko­no­micz­nej – cho­dzi przede wszyst­kim o zasięg i koszty aku­mu­la­to­rów, ale rów­nież konieczną infra­struk­turę, umoż­li­wia­jącą regu­larną eks­plo­ata­cję we flo­tach klien­tów. 
– Daim­ler Trucks chce być lide­rem inno­wa­cji, ale w połą­cze­niu z reali­zmem i prag­ma­ty­zmem – wyja­śnia Mar­tin Daum, który w zarzą­dzie Daim­ler AG odpo­wiada za dział Daim­ler Trucks and Buses. – Doty­czy to rów­nież sfery elek­tro­mo­bil­no­ści. Współ­pra­cu­jąc z naszymi klien­tami, chcemy szybko roz­wi­nąć naszego eAc­trosa Mer­ce­des-Benz zarówno pod wzglę­dem tech­nicz­nym, jak i eko­no­micz­nym, tak aby dobrze radził sobie w trud­nej, codzien­nej eks­plo­ata­cji w warun­kach rze­czy­wi­stych. Dla­tego naj­pierw budu­jemy inno­wa­cyjną flotę, któ­rej będziemy się przy­glą­dać pod­czas codzien­nej testo­wej eks­plo­ata­cji u naszych klien­tów. Na tej pod­sta­wie będziemy mogli wska­zać, co jesz­cze trzeba popra­wić pod wzglę­dem tech­nicz­nym, infra­struk­tu­ral­nym i ser­wi­so­wym, aby uczy­nić naszego eAc­trosa Mer­ce­des-Benz kon­ku­ren­cyj­nym na rynku. 
– Mer­ce­des-Benz eAc­tros to ciężki elek­tryczny samo­chód cię­ża­rowy, który w wer­sji dwu- i trzy­osio­wej prze­ka­zu­jemy w ręce wybra­nych klien­tów. Naj­pierw sku­piamy się przy tym na dosta­wach towa­rów i trans­por­cie dys­try­bu­cyj­nym w mia­stach – zasięg naszego eAc­trosa bar­dzo dobrze odpo­wiada wyma­ga­niom w tych obsza­rach – uzu­peł­nia Ste­fan Buch­ner, szef Mer­ce­des-Benz Trucks. – Opra­co­wa­li­śmy samo­chód cię­ża­rowy, zapro­jek­to­wany w cało­ści pod kątem elek­tro­mo­bil­no­ści. W porów­na­niu z naszym pro­to­ty­pem poja­wiło się tro­chę ulep­szeń tech­nicz­nych. Zasi­la­nie zapew­nia teraz łącz­nie jede­na­ście pakie­tów aku­mu­la­to­ro­wych, a tam, gdzie to moż­liwe, sto­su­jemy kom­po­nenty gotowe lub pra­wie gotowe do seryj­nej pro­duk­cji, które już się spraw­dziły w innych pojaz­dach. 

W teście flo­to­wym weź­mie udział dzie­się­ciu klien­tów, repre­zen­tu­ją­cych różne branże w Niem­czech i Szwaj­ca­rii. Cho­dzi o nastę­pu­jące firmy: Dach­ser, Edeka, Her­mes, Kra­ftver­kehr Nagel, Ludwig Meyer, Pfen­ning Logi­stics, TBS Rhein-Nec­kar oraz Rig­te­rink z Nie­miec, a także Camion Trans­port i Migros ze Szwaj­ca­rii
Wszy­scy ci klienci zaj­mują się dys­try­bu­cją towa­rów w obsza­rach miej­skich, ale w zupeł­nie róż­nych bran­żach i kate­go­riach. Spek­trum roz­ciąga się od żyw­no­ści aż po surowce i mate­riały budow­lane. U wszyst­kich klien­tów pojazdy będą wyko­rzy­sty­wane do zadań, które do tej pory reali­zo­wane były przy uży­ciu kon­wen­cjo­nal­nych napę­dów wyso­ko­pręż­nych. Ze względu na roz­ma­ite wyma­ga­nia pojazdy wypo­sa­żone są w różne zabu­dowy. W zależ­no­ści od zapo­trze­bo­wa­nia do dys­po­zy­cji są zabu­dowa chłod­ni­cza, kon­te­ne­rowa do trans­portu ładun­ków suchych, cysterna lub plan­deka. Kie­rowcy eAc­trosa prze­cho­dzą spe­cjalne szko­le­nie z obsłu­gi­/pro­wa­dze­nia pojazdu. 
– Klienci pilo­ta­żowi będą testo­wać pojazdy w rze­czy­wi­stych warun­kach eks­plo­ata­cyj­nych przez dwa­na­ście mie­sięcy, a potem cię­ża­rówki na kolejne dwa­na­ście mie­sięcy tra­fią do dru­giej grupy klien­tów. Dzięki temu uda nam się odpo­wie­dzieć na zapy­ta­nia wielu chęt­nych klien­tów i jed­no­cze­śnie pozy­skać jesz­cze wię­cej cen­nych uwag oraz doświad­czeń – twier­dzi Ste­fan Buch­ner. –Na­szym celem jest osią­gnię­cie goto­wo­ści do seryj­nej pro­duk­cji i wpro­wa­dze­nia na rynek kon­ku­ren­cyj­nych eko­no­micz­nie, elek­trycznych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych do cięż­kiego miej­skiego trans­portu dys­try­bu­cyj­nego w roku 2021.

W eAc­trosie wyko­rzy­sty­wana jest rama zwy­kłego Actrosa. Poza tym mamy tu do czy­nie­nia z zupeł­nie nową, zapro­jek­to­waną z myślą o napę­dzie elek­trycznym archi­tek­turą z dużym udzia­łem spe­cy­ficz­nych czę­ści i kom­po­nen­tów. Przy­kła­dowo, oś napę­dowa bazuje na osi typu ZF AVE 130, która jako nisko­po­dło­gowa oś por­ta­lowa spraw­dziła się w auto­bu­sach Mer­ce­des-Benz z napę­dem hybry­do­wym lub ogni­wami pali­wo­wymi, a teraz została pod­dana istot­nym mody­fi­ka­cjom na potrzeby eAc­trosa. Kor­pus osi zapro­jek­to­wano zupeł­nie od nowa – jest poło­żony wyraź­nie wyżej, co zwięk­sza prze­świt podwo­zia do ponad 200 mm. Napęd reali­zo­wany jest przez dwa sil­niki elek­tryczne, umiej­sco­wione w pobliżu piast kół osi tyl­nej. Te trój­fa­zowe sil­niki asyn­ch­ro­niczne chło­dzone są cie­czą i zasi­lane napię­ciem zna­mio­no­wym 400 V. Moc każ­dego z nich wynosi 125 kW, a mak­sy­malny moment obro­towy to 485 Nm. Po zasto­so­wa­niu prze­ło­że­nia uzy­skuje się z tego po 11 000 Nm na każdy sil­nik. Ozna­cza to, że osiągi są porów­ny­walne do kon­wen­cjo­nal­nej cię­ża­rówki z sil­nikiem wyso­ko­pręż­nym. 
Zapew­nia­jąca nawet 200 kilo­me­trów zasięgu ener­gia elek­tryczna pocho­dzi z aku­mu­la­to­rów litowo-jono­wych o pojem­no­ści 240 kWh. Spraw­dziły się one wcze­śniej w pojaz­dach Evo­Bus – nie są już więc pro­to­ty­pami. Dzięki tym wewnątrz kon­cer­no­wym syner­giom możemy dzie­lić ze sobą doświad­cze­nia, skra­cać czasy opra­co­wy­wa­nia kom­po­nen­tów i oczy­wi­ście rów­nież oszczę­dzać pie­nią­dze – wyja­śnia Ste­fan Buch­ner. 
Aku­mu­la­tory roz­miesz­czone są w jede­na­stu pakie­tach: trzy z nich znaj­dują się w obrę­bie ramy, a pozo­stałe osiem pod nią. Dla zapew­nie­nia bez­pie­czeń­stwa pakiety aku­mu­la­to­rowe chro­nione są sta­lo­wymi obu­do­wami. W przy­padku zde­rze­nia ich uchwyty ugi­nają się i defor­mują, kie­ru­jąc ener­gię ude­rze­nia obok aku­mu­la­to­rów, nie uszka­dza­jąc ich. Aku­mu­la­tory wyso­ko­na­pię­ciowe zasi­lają ener­gią nie tylko napęd elek­tryczny, ale też cały pojazd. Przy­kła­dowo pod­ze­społy pomoc­ni­cze takie jak sprę­żarka układu hamul­co­wego, pompa wspo­ma­ga­nia układu kie­row­ni­czego, sprę­żarka układu kli­ma­ty­za­cji kabiny kie­rowcy oraz ewen­tu­alna zabu­dowa chłod­ni­cza rów­nież zasi­lane są elek­trycz­nie. Przy zało­że­niu reali­stycz­nej mocy sto­so­wa­nych we flo­cie mobil­nych sta­cji łado­wa­nia (od 20 do 80 kW) roz­ła­do­wane aku­mu­la­tory mogą zostać w pełni nała­do­wane w prze­ciągu 3–11 godzin. Zasto­so­wany stan­dard łado­wa­nia to Com­bi­ned Char­ging System (CCS). Dwa kon­wen­cjo­nalne aku­mu­la­tory 12 V sieci pokła­do­wej niskiego napię­cia łado­wane są za pośred­nic­twem prze­twor­nicy DC/DC z aku­mu­la­to­rów wyso­ko­na­pię­cio­wych. Dzięki temu w przy­padku awa­rii lub wyłą­cze­nia sieci wyso­kiego napię­cia moż­liwe jest utrzy­ma­nie wszyst­kich istot­nych funk­cji pojazdu, takich jak oświe­tle­nie, kie­run­kow­skazy, układy hamul­cowy i zawie­sze­nia pneu­ma­tycz­nego, a także układy w kabi­nie kie­rowcy. Sieć wyso­kiego napię­cia daje się uru­cho­mić tylko wtedy, gdy oba aku­mu­la­tory nisko­na­pię­ciowe są nała­do­wane.