Zasady wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­tażowych okre­śla Roz­po­rzą­dze­nie Par­la­mentu Euro­pej­skiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. Doty­czy ono wszyst­kich unij­nych prze­woź­ni­ków. Przy wyko­ny­wa­niu prze­wo­zów kabo­tażowych pol­scy prze­woź­nicy muszą bez­względ­nie dosto­so­wać się do wymo­gów okre­ślonych w roz­po­rzą­dze­niu. Co jest rów­nież ważne, muszą dosto­so­wać się do prze­pi­sów kra­jów, w któ­rych takie prze­wozy wyko­nują. Prawo nie­mieckie narzuca też na prze­woź­ni­ków obo­wią­zek ubez­pie­cza­nia odpo­wie­dzial­no­ści cywil­nej. Jakie są w tym zakre­sie prze­pisy i kogo doty­czą? 

Roz­po­rzą­dze­nie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wpro­wa­dziło kilka klu­czo­wych regu­la­cji, które powi­nien znać każdy prze­woź­nik wyko­nujący prze­wozy kabo­tażowe. Jedną z nich jest wymóg okre­ślony w art. 8 ust. 1, doty­czący posia­da­nia licen­cji wspól­no­towej. Doty­czy on prze­woź­ni­ków wyko­nu­ją­cych prze­wozy pojaz­dami o dopusz­czalnej masie cał­ko­wi­tej (DMC) prze­kra­cza­ją­cej 3,5 tony. 
Roz­po­rzą­dze­nie nie narzuca takiego obo­wiązku na prze­woź­ni­ków wyko­nu­ją­cych prze­wozy pojaz­dami o DMC nie­prze­kra­cza­ją­cej tego tonażu, czyli tzw. busia­rzy. 

Roz­po­rzą­dze­nie okre­śla rów­nież szcze­gó­łowe warunki wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­tażowych, które doty­czą już wszyst­kich prze­woź­ni­ków. Art. 8 ust. 2 dopusz­cza wyko­na­nie: 

Dodat­kowo art. 8 ust. 3 roz­po­rzą­dze­nia nakłada obo­wią­zek, aby kie­rowca posia­dał przy sobie doku­menty potwier­dza­jące „prze­wóz w przy­cho­dzą­cym ruchu mię­dzy­na­ro­do­wym oraz każdy kolejny wyko­nany prze­wóz kabo­tażowy. ”. Infor­ma­cje otrzy­my­wane od prze­woź­ni­ków potwier­dzają, że lokalne organy kon­tro­lne dość sku­tecz­nie czu­wają nad prze­strze­ga­niem warun­ków wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­tażowych i nie­jed­no­krot­nie nakła­dają na prze­woź­ni­ków dotkliwe kary finan­sowe. 
Skoro nie­miecki kabo­taż, to prze­pisy rów­nież nie­mieckie
Roz­po­rzą­dze­nie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wpro­wa­dziło jesz­cze inną ważną regu­la­cję. Cho­dzi o art. 9 ust. 1, który mówi, że: 
„O ile prze­pisy wspól­no­towe nie sta­nowią ina­czej, wyko­ny­wa­nie prze­wo­zów kabo­tażowych pod­lega prze­pi­som usta­wo­wym, wyko­naw­czym i admi­ni­stra­cyj­nym przyj­mu­ją­cego pań­stwa człon­kow­skiego w nastę­pu­ją­cych kwe­stiach: 

Wyko­nu­jąc prze­wozy kabo­tażowe na tere­nie Nie­miec należy zatem wie­dzieć, że prze­wozy po tym kraju, w zakre­sie nie obję­tym regu­la­cją w roz­po­rzą­dze­niu pod­legają prawu nie­mieckiemu. Aby bez­piecz­nie wyko­ny­wać prze­wozy po Niem­czech należy zatem wie­dzieć jakie są w tym zakre­sie wymogi prawa nie­miec­kiego. Od tego bowiem zależą prawa i obo­wiązki prze­woź­nika, jego odpo­wie­dzial­ność oraz to, w jakim zakre­sie powi­nien tę odpo­wie­dzial­ność ubez­pie­czyć. Pod­sta­wo­wymi regu­la­cjami praw­nymi w tym zakre­sie w Niem­czech są: kodeks han­dlowy (Han­dels­ge­set­zbuch – HGB) oraz ustawa o towa­ro­wym trans­por­cie dro­go­wym (Güter­kra­ftver­kehrs­ge­setz – GüKG). 

Regu­la­cje doty­czące umowy prze­wozu są zawarte w §§ 407 – 452d Czwar­tej Księgi nie­miec­kiego HGB. Jed­nymi z istot­nych dla pol­skiego prze­woź­nika są prze­pisy okre­ślające gra­nice odpo­wie­dzial­no­ści prze­woź­nika za szkody w prze­syłce powstałe w cza­sie wyko­ny­wa­nia prze­wozu kabo­ta­żo­wego. Są one okre­ślone w §§ 431 i 449 HGB. Zgod­nie z § 431 ust. 1, prze­woź­nik ponosi odpo­wie­dzial­ność do wyso­ko­ści 8,33 SDR za każdy kilo­gram wagi brutto prze­syłki. HGB w § 449 ust. 2 dopusz­cza jed­nak umowne okre­ślanie tego limitu w wyso­ko­ści od 2,00 do 40,00 SDR za każdy kilo­gram wagi brutto prze­syłki. 
Dość ważną kwe­stią jaką należy mieć na uwa­dze jest to, że ana­lo­gicz­nie jak w przy­padku kon­wen­cji CMR i pol­skiego prawa prze­wo­zo­wego, nie­mieckie prze­pisy regu­lu­jące umowę prze­wozu odno­szą się do prze­woź­ni­ków wyko­nu­ją­cych prze­wozy zarówno pojaz­dami o DMC powy­żej jak rów­nież poni­żej 3,5 tony. Zatem prze­pisy w takim samym stop­niu doty­czą prze­woź­ni­ków posia­da­ją­cych duże zestawy, jak i tzw. busia­rzy. 

Ustawa ta w § 7a GüKG okre­śla wymogi jakie muszą speł­nić prze­woź­nicy wyko­nujący prze­wóz kabo­tażowy w zakre­sie ubez­pie­cze­nia odpo­wie­dzial­no­ści cywil­nej. Zgod­nie tym prze­pi­sem suma gwa­ran­cyjna nie może być niż­sza niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszyst­kie zda­rze­nia w okre­sie ubez­pie­cze­nia. Wyku­pie­nie ubez­pie­cze­nia OCP z tak wysoką sumą gwa­ran­cyjną w pol­skim zakła­dzie ubez­pie­czeń nie sta­nowi jed­nak pro­blemu, gdyż więk­szość pol­skich polis kabo­tażowych speł­nia wymogi okre­ślone w § 7a ust. 2 GüKG. 
Ważne dla pol­skich prze­woź­ni­ków jest jed­nak to, że ubez­pie­cze­nie OCP jest obo­wiąz­kowe (§ 7a ust. 1 GüKG), a potwier­dze­nie kie­rowca musi mieć ze sobą i oka­zy­wać je na żąda­nie nie­mieckich służb kon­tro­l­nych (z § 7a ust. 4). Ubez­pie­cze­nie, o jakim mowa w § 7a ust. 1, musi rów­nież obej­mo­wać zakres odpo­wie­dzial­no­ści prze­woź­nika, jaki wynika z prze­pi­sów okre­ślonych w Czwar­tej Księ­dze nie­miec­kiego HGB. Pocie­sza­ją­cym jest jed­nak fakt, iż wymogi prawa nie­miec­kiego odno­śnie polis OCP doty­czą wyłącz­nie prze­wo­zów wyko­ny­wa­nych pojaz­dami o dopusz­czalnej masie cał­ko­wi­tej powy­żej 3,5 tony (§ 1 ust. 1 GüKG). 
Bar­dzo ważne, a jed­no­cze­śnie mogące rodzić spory z pol­skimi ubez­pie­czy­cielami, są regu­la­cje zawarte w § 7a ust. 3 GüKG. Zgod­nie bowiem z tym prze­pi­sem, z ubez­pie­cze­nia mogą być wyłą­czone tylko rosz­cze­nia za szkody: 

Wyłą­cze­nia okre­ślone w powyż­szym prze­pisie sta­nowią kata­log zamknięty. Ozna­cza to, że umowa ubez­pie­cze­nia OCP w ruchu kabo­tażowym na tere­nie Nie­miec nie może zawie­rać wyłą­czeń innych, ani­żeli okre­ślone w tym prze­pisie. O ile dla nie­mieckich ubez­pie­czy­cieli jest to oczy­wi­ste, dla pol­skich już takie oczy­wi­ste nie jest. W wielu pol­skich poli­sach znaj­dują się bowiem wyłą­cze­nia wykra­cza­jące poza okre­ślone w § 7a ust. 3 GüKG, co powo­duje, że zakres ochrony ubez­pie­cze­nio­wej czę­sto jest dużo mniej­szy niż zakres odpo­wie­dzial­no­ści prze­woź­nika wyni­ka­jący z nie­mieckich prze­pi­sów. Może to rodzić ryzyko nie pokry­wa­nia przez pol­skich ubez­pie­czy­cieli szkód, za które odpo­wie­dzial­ność pono­szą prze­woź­nicy. Aby unik­nąć takich sytu­acji, warunki ubez­pie­cze­nia kabo­ta­żo­wego powinny wyraź­nie wska­zy­wać, że ubez­pie­czy­ciel obej­muje ochroną ubez­pie­cze­niową odpo­wie­dzial­ność cywilną prze­woź­nika, jaką ponosi on zgod­nie z prze­pi­sami §§ 407-452d Czwar­tej Księgi nie­miec­kiego Kodeksu Han­dlo­wego (HGB) regu­lu­ją­cymi umowę prze­wozu oraz § 7a nie­miec­kiej ustawy o towa­ro­wym trans­por­cie dro­go­wym (GüKG) okre­ślającym dopusz­czalne wyłą­cze­nia. 

Zgod­nie z § 1 ust. 1 nie­miec­kiej ustawy o towa­ro­wym trans­por­cie dro­go­wym (GüKG) wymogi prawa nie­miec­kiego odno­śnie polis OCP doty­czą wyłącz­nie prze­wo­zów wyko­ny­wa­nych pojaz­dami o dopusz­czalnej masie cał­ko­wi­tej powy­żej 3,5 tony. Posia­da­cze pojaz­dów o DMC nie­prze­kra­cza­ją­cej 3,5 tony (tzw. busia­rze), któ­rzy wyko­nują prze­wozy kabo­tażowe na tere­nie Nie­miec nie mają więc obo­wiązku posia­da­nia ubez­pie­cze­nia OCP. Nie ozna­cza to, że nie doty­czą ich prze­pisy o umo­wie prze­wozu zawarte w §§ 407-452d nie­miec­kiego Han­dels­ge­set­zbuch (HGB). Prze­wóz po Niem­czech pod­lega nie­mieckiemu prawu i prze­woź­nik będzie pono­sił odpo­wie­dzial­ność za szkodę bez względu na to, czy ma ubez­pie­cze­nie OCP obej­mu­jące tę odpo­wie­dzial­ność, czy też nie. Dla­tego zaleca się, aby BUS-prze­woź­nicy takie ubez­pie­cze­nia zawie­rali. Nie każdy pol­ski ubez­pie­czy­ciel jed­nak ofe­ruje BUS-prze­woź­nikom takie ubez­pie­cze­nia – w prak­tyce taką polisę można wyku­pić zale­d­wie w kilku z 40 zakła­dów ubez­pie­czeń. Przy braku ubez­pie­cze­nia, każda szkoda będzie musiała być pokryta we wła­snym zakre­sie, co przy tak wyso­kich limi­tach odpo­wie­dzial­no­ści może być dotkliwe. 

Pol­scy prze­woź­nicy zawie­rają wiele umów prze­wozu kabo­ta­żo­wego po Niem­czech. Wielu zadaje sobie pyta­nie, czy zawarta umowa pod­lega nie­mieckim prze­pi­som o umo­wie prze­wozu, czy prawu pol­skiemu. Aby odpowie­dzieć na to pyta­nie zer­k­nijmy w prze­pisy, które mogą mieć klu­czowe zna­cze­nie przy oce­nie. 
Jed­nym z klu­czo­wych jest Roz­po­rzą­dze­nie Par­la­mentu Euro­pej­skiego i Rady (WE) Nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w spra­wie prawa wła­ści­wego dla zobo­wią­zań umow­nych (Rzym I). Zgod­nie z art. 5 ust. 1 tego roz­po­rzą­dze­nia, pra­wem wła­ści­wym dla umowy prze­wozu jest prawo pań­stwa, w któ­rym prze­woź­nik ma miej­sce zwy­kłego pobytu, pod warun­kiem, że w tym samym pań­stwie znaj­duje się miej­sce zwy­kłego pobytu nadawcy. Wła­ści­wość prawa jest więc uza­leż­niona od tego, czy z rosz­cze­niem do pol­skiego prze­woź­nika wystąpi podmiot pol­ski, czy też nie­miecki. Od tego zależy rów­nież zakres praw­nej odpo­wie­dzial­no­ści pol­skiego prze­woź­nika, gdyż wynika ona z wła­ści­wo­ści prawa. Pow­staje jed­nak pyta­nie, czy w umo­wach prze­wozu kabo­ta­żo­wego, oprócz pol­skiego prze­woź­nika może wystą­pić inny pol­ski podmiot, skoro roz­po­rzą­dze­nie mówi jedy­nie o nadawcy? Sądy pol­skie za nadaw­ców czę­sto uznają zle­ca­ją­cych prze­wozy (zle­ce­nio­daw­ców), któ­rymi czę­sto są pol­scy prze­woź­nicy i spe­dy­to­rzy. Jeżeli więc z rosz­cze­niem do pol­skiego prze­woź­nika wystąpi pol­ski zle­ce­nio­dawca, ist­nieje duże praw­do­po­do­bień­stwo, że pra­wem wła­ści­wym będzie prawo pol­skie. Jeżeli jed­nak nie będzie to zle­ce­nio­dawca pol­ski, pra­wem wła­ści­wym dla roz­strzy­ga­nia ewen­tu­al­nych spo­rów będzie prawo miej­sca dostawy, a więc prawo nie­mieckie. Powyż­sze może nie być istotne, jeżeli strony umowy prze­wozu wybiorą prawo jed­nego z kra­jów. Będzie ono miało zasto­so­wa­nie w zawar­tej umo­wie. 
Roz­po­rzą­dze­nie 593/2008 nie jest jed­nak jedyną regu­la­cją, którą należy brać pod uwagę. Drugą i być może waż­niej­szą jest Roz­po­rzą­dze­nie Par­la­mentu Euro­pej­skiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dnia 21 paździer­nika 2009 r. doty­czące wspól­nych zasad dostępu do rynku mię­dzy­na­ro­do­wych prze­wo­zów dro­go­wych. Art. 9 ust. 1 tego roz­po­rzą­dze­nia wska­zuje, że wyko­ny­wa­nie prze­wo­zów kabo­tażowych pod­lega prze­pi­som usta­wo­wym, wyko­naw­czym i admi­ni­stra­cyj­nym przyj­mu­ją­cego pań­stwa człon­kow­skiego, czyli w tym przy­padku Nie­miec, o ile … „prze­pisy wspól­no­towe nie sta­nowią ina­czej”. Należy zatem zasta­nowić się, czy prze­pis art. 9 ust. 1 tego roz­po­rzą­dze­nia nie stoi w koli­zji z art. 5 roz­po­rzą­dze­nia 593/2008 (Rzym I). Wielu praw­ni­ków stoi jed­nak na sta­nowisku, że przy wybo­rze prawa wła­ści­wego prze­pisy roz­po­rzą­dze­nia 1072/2009 z dnia 21 paździer­nika 2009 r. mają nad­rzędne zasto­so­wa­nie, gdyż szcze­gó­łowo regu­lują zasady wyko­ny­wa­nia umów prze­wozu kabo­ta­żo­wego. Gdyby uznać nad­rzęd­ność roz­po­rzą­dze­nia 1072/2009 nad innymi, we wszyst­kich przy­pad­kach pra­wem wła­ści­wym byłoby prawo nie­mieckie. Dla pol­skich prze­woź­ni­ków mogło być to nawet korzyst­niej­sze, gdyż § 431 ust. 1 nie­miec­kiego HGB ogra­ni­cza odpo­wie­dzial­ność kwo­tową prze­woź­nika do 8,33 SDR za kilo­gram wagi prze­syłki. Dla porów­na­nia, odpo­wie­dzial­ność prze­woź­nika według pol­skiego prawa prze­wo­zo­wego jest ogra­ni­czona zwy­kłą war­to­ścią prze­syłki. 
Przy wybo­rze prawa nie będzie miało zna­cze­nie w jakim kraju będzie roz­pa­try­wany ewen­tu­alny spór sądowy pomię­dzy stro­nami. Każdy sąd będzie musiał okre­ślić prawo wła­ściwe w opar­ciu o odpo­wied­nie regu­la­cje prawne i będzie orze­kał według tego prawa. 

Inną kate­go­rię sta­nowią umowy ubez­pie­cze­nia odpo­wie­dzial­no­ści cywil­nej wyni­ka­ją­cej z wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­tażowych. W więk­szo­ści przy­pad­ków pol­scy prze­woź­nicy zawie­rają ubez­pie­cze­nia w pol­skich zakła­dach ubez­pie­czeń, zatem w takich umo­wach pra­wem wła­ści­wym będzie prawo pol­skie. Więk­szość umów ubez­pie­cze­nia OCP kabo­ta­żo­wego uwzględ­nia odpo­wie­dzial­ność cywilną prze­woź­ni­ków jaka wynika z nie­mieckich prze­pi­sów. Nie­stety w umo­wach poja­wiają się zapisy, które stoją w sprzecz­no­ści z obo­wią­zu­ją­cymi w tej mate­rii prze­pi­sami nie­mieckimi. Cho­dzi głów­nie o wyłą­cze­nia odpo­wie­dzial­no­ści, któ­rych w pol­skich poli­sach jest znacz­nie wię­cej, niż wynika to z § 7a ust. 3 nie­miec­kiej ustawy o trans­por­cie dro­go­wym (GüKG). Jeżeli więc pol­ski prze­woź­nik będzie doma­gał się pokry­cia szkody, za którą musiał zapła­cić zgod­nie z pra­wem nie­mieckim, pol­ski ubez­pie­czy­ciel może zasto­so­wać umowne prze­słanki wyłą­cza­jące swoją odpo­wie­dzial­ność i odmó­wić wypłaty odszko­do­wa­nia. W takiej sytu­acji sąd bez­względ­nie zasto­suje prawo pol­skie i może przy­znać rację ubez­pie­czy­cielowi, gdyż sto­so­wa­nie w umo­wach ubez­pie­czeń ogra­ni­czeń i wyłą­czeń jest w pol­skim pra­wie dopusz­czalne. Co innego, gdyby z rosz­cze­niem do ubez­pie­czy­ciela wystą­piłby nie prze­woź­nik lecz poszko­do­wany. Sąd mógłby uznać, że ubez­pie­cze­nie odpo­wie­dzial­no­ści cywil­nej prze­woź­nika w ruchu kabo­tażowym na tere­nie Nie­miec powinno być zawarte zgod­nie z pra­wem nie­mieckim i przy oce­nie zakresu odpo­wie­dzial­no­ści poli­so­wej ubez­pie­czy­ciela zasto­so­wałby prawo nie­mieckie. Zbyt skąpe orzecz­nic­two w tym zakre­sie nie­stety nie pozwala oce­nić jakie będą roz­strzy­gnię­cia w podob­nych spra­wach. Dla­tego ważne dla prze­woź­ni­ków jest zawie­ra­nie takich ubez­pie­czeń, które pokry­wają szkody, za które pono­szą odpo­wie­dzial­ność. Skoro zakres tej odpo­wie­dzial­no­ści wyzna­cza prawo nie­mieckie, zakres ubez­pie­cze­nia rów­nież powi­nien wyni­kać z prawa nie­miec­kiego. 

Jerzy Różyk
eks­pert ds. oceny ryzyka w trans­por­cie
prawa prze­wo­zo­wego i ubez­pie­czeń 
trans­por­to­wych

CDS Kan­ce­la­ria Bro­ker­ska
www. cds-odszko­do­wa­nia. info

 

Jerzy Różyk
Absol­went Wyż­szej Szkoły Ubez­pie­czeń i Ban­ko­wo­ści w War­sza­wie. Ukoń­czył stu­dia inży­nier­skie w zakre­sie tech­nicz­nej i eko­no­micz­nej dia­gno­styki ubez­pie­cze­nio­wej i likwi­da­cji szkód oraz stud­nia magi­ster­skie w zakre­sie ubez­pie­czeń na tejże uczelni. 
Ponad 32 lata w branży ubez­pie­cze­nio­wej, w tym 17 lat w obsłu­dze podmio­tów sek­tora TSL w zakre­sie dia­gno­styki ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń i szkód trans­por­to­wych. Posiada upraw­nie­nia Komi­sji Nadzoru Finan­so­wego do świad­cze­nia usług bro­ker­skich w zakre­sie ubez­pie­czeń. 
Zało­ży­ciel i wła­ści­ciel Kan­ce­la­rii Bro­ker­skiej CDS, która spe­cja­li­zuje się w oce­nie ryzyka trans­por­to­wego, pra­wie trans­por­to­wym i ubez­pie­cze­niach trans­por­to­wych. Jego główną spe­cjal­no­ścią są ryzyka kra­dzie­żowe i zwią­zane z oszu­stwami. 
Pre­le­gent i wykła­dowca na wielu kon­fe­ren­cjach, semi­na­riach i szko­le­niach trans­por­to­wych. Czło­nek zało­ży­ciel powsta­łej w 2012 roku Rady Nie­za­leż­nych Eksper­tów Trans­portu TRANSORA. 

O CDS

CDS powstał w 2001 roku i jest kon­ty­nu­acją wie­lo­let­nich doświad­czeń zało­ży­ciela firmy w zakre­sie oceny ryzyka, obsługi szkód i rosz­czeń oraz ubez­pie­czeń. Działa jako kan­ce­la­ria dorad­cza, któ­rej celem jest ochrona inte­re­sów prze­woź­ni­ków i spe­dy­to­rów poprzez świad­cze­nie usług w zakre­sie oceny ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń trans­por­to­wych (OCP, OCS, OC zawo­dowe prze­woź­nika do licen­cji, OCP kabo­ta­żowe, Cargo) oraz pro­wa­dze­nie audy­tów i szko­leń z zakresu pro­ce­dur trans­por­to­wych i sto­so­wa­nia prawa trans­por­to­wego. 

Strony internetowe: 
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoznika.info
www.oc-spedytora.info

Kontakt do CDS:     
02-785 Warszawa, 
ul. Wiolinowa 10 lok. 53
Tel.: 22 392-09-58 do 59, 
22 392-97-58 do 59
E-mail: biuro@cds-odszkodowania.pl