Elek­tro­mo­bil­ność wkra­cza na nowy obszar moto­ry­za­cyj­nego rynku. Po trans­por­cie osób, nad­cho­dzi czas na nisko­emi­syjny trans­port towa­rów. W tym roku spo­dziewana jest ofen­sywa pre­mier elek­trycz­nych pojaz­dów dostaw­czych, któ­rych do tej pory w ofer­cie kon­cer­nów bra­ko­wało. 

Sko­rzy­sta branża logi­styczna, ale w przy­szło­ści ode­tchną także mia­sta – pro­gno­zuje Obser­wa­to­rium Rynku Paliw Alter­na­tyw­nych ORPA. PL, które prze­ana­li­zo­wało ofertę marek moto­ry­za­cyj­nych w tym zakre­sie. 
Zain­te­re­so­wa­nie pojaz­dami elek­trycz­nymi zwięk­sza się nie tylko w seg­men­cie trans­portu osób, ale rów­nież towa­rów. Kon­cerny moto­ry­za­cyjne przy­go­to­wują się do wypusz­cze­nia na rynek samo­cho­dów dostaw­czych i cię­ża­ro­wych wypo­sa­żonych w napęd elek­tryczny. 
– Elek­tro­mo­bil­ność cie­szy się coraz więk­szą popu­lar­no­ścią. Kie­rowcy, wraz z postę­pu­ją­cym upo­wszech­nie­niem tej tech­no­lo­gii, są coraz bar­dziej zain­te­re­so­wani pojaz­dami napę­dzanymi ener­gią elek­tryczną. Zmia­nie ulega także podej­ście firm do elek­tro­mo­bil­no­ści i paliw alter­na­tyw­nych. W niskiej emi­sji upa­trują one przy­szłość trans­portu, licząc nie tylko na korzy­ści śro­do­wi­skowe, ale i eko­no­miczne – mówi Maciej Mazur, dyrek­tor zarzą­dza­jący Pol­skiego Sto­wa­rzy­sze­nia Paliw Alter­na­tyw­nych (PSPA). – W przy­szło­ści na roz­woju tego seg­mentu trans­portu sko­rzy­stają także mia­sta, two­rzące strefy czy­stego trans­portu. Jest to trend obo­wią­zu­jący w wielu euro­pej­skich metro­po­liach, w któ­rych wyso­kie stę­że­nia zanie­czysz­czeń powie­trza, nie tylko CO2, ale też tlen­ków azotu, siarki i pyłów, spo­wo­do­wały wpro­wa­dze­nie ogra­ni­czeń dla ruchu wyso­ko­emi­syj­nych pojaz­dów. 
Wpro­wa­dze­nie stref dało wymierne korzy­ści m.in. w Lon­dy­nie, Medio­la­nie, Lip­sku czy Kopen­ha­dze, a co za tym idzie poprawę zdro­wia miesz­kań­ców. Z tego względu, w opi­nii PSPA, usta­na­wia­nie stref w pol­skich mia­stach, zwłasz­cza dotknię­tych smo­giem, jest wysoce pożą­dane. Nie tylko będzie to pro­wa­dzić do poprawy jako­ści powie­trza, ale też fak­tycz­nie wymusi korzy­sta­nie z bar­dziej eko­lo­gicz­nych pojaz­dów, także w logi­styce, przy­czy­nia­jąc się tym samym do ich upo­wszech­nie­nia. 
– Na razie rynek pojaz­dów elek­trycz­nych nie jest jesz­cze gotowy do świad­cze­nia usług logi­stycz­nych. Oferta pojaz­dów jest dość ogra­ni­czona, choć wkrótce się to zmieni. Ana­li­zu­jąc zapo­wie­dzi kon­cer­nów, przy­szłość branży trans­portu towa­rów jest zde­cy­do­wa­nie elek­tryczna – stwier­dza Jan Wiśniew­ski z Obser­wa­to­rium Rynku Paliw Alter­na­tyw­nych ORPA. PL. 

Tesla swoją pierw­szą zero­emi­syjną cię­ża­rówkę zapre­zen­to­wała w listo­pa­dzie ubie­głego roku. Semi, w zależ­no­ści od wer­sji, prze­je­dzie od 480 do 800 km na jed­nym łado­wa­niu. Mimo że pod wzglę­dem zasięgu pojazd nie będzie kon­ku­ro­wał z kla­sycz­nymi die­slami, spraw­dzi się na krót­szych dystan­sach (około 30 proc. towa­ro­wego trans­portu dro­go­wego w USA odbywa się na tra­sach o dłu­go­ści od 160 do 320 km). Oprócz osią­gów, Tesla ujaw­niła ceny elek­trycznej cię­ża­rówki. Za odmianę dys­po­nu­jącą zasię­giem 480 km będzie trzeba zapła­cić 150 tys. dola­rów (ok. 538 tys. zł). Cenę wer­sji o zasięgu 800 km usta­lono na 180 tys. dola­rów (ok. 646 tys. zł). Dla porów­na­nia, śred­nie ceny kon­wen­cjo­nal­nych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych w USA wyno­szą ok. 120 tys. dola­rów (ok. 431 tys. zł). Tesla poin­for­mo­wała, że środki finan­sowe zain­we­sto­wane w kupno elek­trycznej cię­ża­rówki zwrócą się w prze­ciągu dwóch lat. Koszty ope­ra­cyjne mają wyno­sić 1,26 dolara na milę. W przy­padku samo­cho­dów cię­ża­ro­wych z sil­ni­kiem Die­sla współ­czyn­nik ten wynosi 1,51 dolara na milę. 
– Semi trafi do pro­duk­cji dopiero w 2019 r., a Tesla już otrzy­mał sze­reg zamó­wień na pojazd, m.in. od takich przed­się­biorstw jak UPS (125 sztuk), Pep­siCo (100 sztuk) czy ame­ry­kań­skiego pro­du­centa piwa Budwe­iser – kon­cernu Anheu­ser-Busch (40 sztuk). Rezer­wa­cje na Semi można już skła­dać na wybra­nych ryn­kach w Euro­pie (Nor­we­gia, Wielka Bry­ta­nia, Holan­dia). Asko, nor­we­ski dys­try­bu­tor żyw­no­ści, otrzyma 10 sztuk cię­ża­ro­wego EV – dodaje J. Wiśniew­ski. 
Kolejna firma z USA, Cum­mins, zade­mon­stro­wała w sierp­niu ubie­głego roku w pełni elek­tryczny, pro­to­typowy cią­gnik sio­dłowy – AEOS. Pojazd otrzy­mał zestaw bate­rii o pojem­no­ści 140 kWh, zapew­niający 160 km zasięgu na jed­nym łado­wa­niu. Zasto­so­wa­nie dodat­ko­wych aku­mu­la­to­rów ma pozwo­lić na prze­je­cha­nie 480 km. 
Thor Trucks, kali­for­nij­ski star­tup z sie­dzibą w Los Ange­les, zapre­zen­to­wał pod koniec 2017 r. kon­cept w pełni elek­trycznego samo­chodu cię­ża­ro­wego. Model ET-One zosta­nie wypo­sa­żony w sil­niki o mocy do 300 do 700 KM i mak­sy­mal­nym momen­cie obro­to­wym 6.400 Nm. Pojazd, w zależ­no­ści od wer­sji, prze­je­dzie na jed­nym łado­wa­niu do 300 mil (480 km). To iden­tyczny zasięg jak ten, który ma zapew­niać pod­sta­wowa Tesla Semi. Bazowe odmiany ET-One będą jed­nak w sta­nie prze­je­chać znacz­nie mniej­szy dystans: 100 mil, czyli ok. 160 km. Thor podaje, że aku­mu­la­tory pojazdu zostaną spe­cjal­nie zapro­jek­to­wane pod kątem zasto­so­wań komer­cyj­nych i dużych obcią­żeń. Nie ujaw­niono ich pojem­no­ści, wia­domo jed­nak, że dostar­czy je LG Chem. Czas łado­wa­nia aku­mu­la­to­rów okre­ślono na 90 minut. 
– Według Thor Trucks, koszt utrzy­ma­nia cię­ża­ro­wego EV na każdą prze­je­chaną milę ma być o 60 proc. niż­szy niż jego spa­li­no­wych odpo­wied­ników, zaś koszty paliwa mniej­sze o 70 proc. Wer­sja o zasięgu 160 km będzie kosz­to­wać 150 tys. dola­rów (ok. 536 tys. zł), zaś odmiana, która prze­je­dzie na jed­nym łado­wa­niu 480 km – 250 tys. dola­rów (ok. 893 tys. zł). Trudno uznać te ceny za atrak­cyjne, bio­rąc pod uwagę fakt, że pod­sta­wową wer­sję Semi rów­nież wyce­niono na 150 tys., tyle że ma ona dys­po­no­wać trzy­krot­nie więk­szym zasię­giem niż bazowy ET-One – mówi J. Wiśniew­ski. 
Wypusz­cze­nie na rynek elek­trycznej cię­ża­rówki zapo­wie­dział także sze­rzej nie­znany pro­du­cent z Węgier – eTruck Motor Com­pany. Podob­nie jak Tesla Semi, pojazd ma tra­fić do pro­duk­cji w 2019 r. 
Wiel­kie kon­cerny moto­ry­za­cyjne rów­nież są zain­te­re­so­wane roz­wo­jem elek­trom­bil­no­ści w trans­por­cie towa­rów. Pod­czas zeszło­rocz­nych tar­gów moto­ry­za­cyj­nych w Tokio, nale­żące do Daim­lera Mit­su­bi­shi Fuso Truck and Bus Cor­po­ra­tion (MFTBC) ogło­siło plany elek­try­fi­ka­cji wszyst­kich pojaz­dów cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów w swo­jej gamie mode­lo­wej. 
MFTBC zapre­zen­to­wało ponadto model E-FUSO Vision One – kon­cep­cyjny, napę­dzany prą­dem samo­chód cię­ża­rowy o zasięgu 350 km na jed­nym łado­wa­niu. Mak­sy­malna masa wła­sna pojazdu wynosi około 23 ton. Samo­chód może prze­wieźć ok. 11 ton ładunku – o 2 tony mniej niż jego odpo­wied­nik z die­slem. Vision One jest zasi­lany przez aku­mu­la­tory litowo-jonowe o pojem­no­ści 300 kWh. Pojazd ma się naj­le­piej spraw­dzać w trans­por­cie cięż­kich towa­rów w obsza­rach miej­skich. Wer­sja pro­duk­cyjna Vision One praw­do­po­dob­nie trafi do sprze­daży w ciągu kilku lat na roz­wi­nię­tych ryn­kach takich jak Japo­nia, Europa czy USA. 

Daim­ler ofe­ruje już małą elek­tryczną cię­ża­rówkę Fuso eCan­ter. Samo­chód dys­po­nuje sze­ścioma pakie­tami aku­mu­la­to­rów litowo-jono­wych o łącz­nej pojem­no­ści 82,8 kWh. eCan­ter roz­pę­dza się mak­sy­mal­nie do 80 km/h, a na jed­nym łado­wa­niu może prze­je­chać ponad 100 km. Masa aku­mu­la­to­rów trak­cyj­nych wynosi ok. 600 kg. W porów­na­niu do swo­ich odpo­wied­ników z sil­ni­kiem Die­sla, dostaw­czy EV zapew­nia oszczęd­no­ści na pozio­mie 1 tys. euro na każde prze­je­chane 10 tys. km. Pierw­sze sztuki modelu zostały już dostar­czone klien­tom w Euro­pie, m.in. takim przed­się­biorstwom jak DHL, DB Schen­ker, Rhe­nus czy Dach­ser). 
– Daim­ler w nie­da­le­kiej przy­szło­ści wpro­wa­dzi do sprze­daży sze­reg kolej­nych pojaz­dów użyt­ko­wych napę­dza­nych prą­dem. W dru­giej poło­wie 2018 r. do klien­tów trafi elek­tryczny Mer­ce­des eVito. W ślad za nim, na rynku poja­wią się napę­dzane prą­dem wer­sje Sprin­tera (w 2019 r.) i Citana. Zamó­wie­nia na eVito można skła­dać w Niem­czech już teraz. Ceny (bez VAT) roz­po­czy­nają się od 39 990 euro (ok. 170 tys. zł) – mówi J. Wiśniew­ski. – Mer­ce­des-Benz Vans pla­nuje wpro­wa­dzić do oferty elek­tryczne odmiany wszyst­kich swo­ich modeli użyt­ko­wych. W naj­bliż­szych latach firma wyda na ten cel 150 milio­nów euro. Nie­miecki pro­du­cent dostar­czy samo­chody elek­tryczne m.in. fir­mie logi­stycz­nej Her­mes. Do 2020 r. w skład floty Her­mesa będzie wcho­dzić 1 500 sztuk Vito i Sprin­te­rów napę­dza­nych ener­gią elek­tryczną. 
Volvo Trucks ogło­siło w stycz­niu, że w 2019 r. roz­pocz­nie sprze­daż elek­trycz­nych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych w Euro­pie, zaś pierw­sze pojazdy zostaną, w poro­zu­mie­niu z wybra­nymi klien­tami, prze­ka­zane do eks­plo­ata­cji jesz­cze w tym roku. Jak poin­for­mo­wał szwedzki pro­du­cent, elek­tryczne cię­ża­rówki zapew­niają rady­kalne ogra­ni­cze­nie emi­sji hałasu i spa­lin oraz uto­rują drogę dla nowych spo­so­bów zarzą­dza­nia logi­styką. Dzięki nim wię­cej zadań trans­por­to­wych może być wyko­ny­wa­nych nocą, co skut­kuje zmniej­sze­niem liczby pojaz­dów cię­ża­ro­wych na uli­cach w godzi­nach szczytu. 
O podob­nych pla­nach poin­for­mo­wało Renault Trucks. Fran­cu­ski pro­du­cent w 2019 r. wpro­wa­dzi do sprze­daży gamę pojaz­dów cię­ża­ro­wych z napę­dem elek­trycznym. W 2010 r. na rynku poja­wiła się, pro­du­ko­wana na nie­wielką skalę, 4,5-tonowa elek­tryczna cię­ża­rówka Elec­tric Maxity, opra­co­wana wspól­nie przez Renault i PVI. W wer­sji pod­sta­wo­wej samo­chód został wypo­sa­żony w aku­mu­la­tory litowo-jonowe o pojem­no­ści 42 kWh, jego ładow­ność prze­kra­cza 2 tony, zaś pręd­kość mak­sy­malna wynosi 70 km/h. 
Firma Renault Trucks ogło­siła wpro­wa­dze­nie do sprze­daży gamy pojaz­dów elek­trycz­nych w 2019 roku. Pojazdy te w 100% elek­tryczne, prze­zna­czone do pracy w obsza­rze miej­skim i podmiej­skim, będą pro­du­ko­wane seryj­nie w fabryce Renault Trucks Bla­inville-sur-Orne (Nor­man­dia). Linia pro­duk­cyjna pojaz­dów 100% elek­trycz­nych jest w trak­cie przy­go­to­wań. 
Od 2009 roku Renault Trucks inwe­stuje duże środki w bada­nia i roz­wój w zakre­sie elek­tro­mo­bil­no­ści, w tym przede wszyst­kim w testy z fir­mami part­ner­skimi nale­żą­cymi do klien­tów. Testy pro­wa­dzone w real­nych warun­kach na pojaz­dach testo­wych 100% elek­trycz­nych w seg­men­cie od 12 do 16 t (szybka dys­try­bu­cja) w fir­mach Guer­lain, Stef w Car­re­four, Nestlé i w gru­pie Delan­chy – pozwo­liły zebrać klu­czowe infor­ma­cje na temat ich eks­plo­ata­cji, zacho­wa­nia bate­rii, infra­struk­tury łado­wa­nia i obsługi pojaz­dów elek­trycz­nych. 
Dodat­kowo, od 2010 roku, Renault Trucks ma w ofer­cie, pojazd elek­tryczny Maxity 4,5 t. 
– Wpro­wa­dze­nie do sprze­daży pojazdu elek­trycznego Maxity pozwo­liło nam przy­go­to­wać sieć dys­try­bu­cyjną do sprze­daży, obsługi i naprawy pojaz­dów elek­trycz­nych – tłu­ma­czy Fra­nçois Savoye, dyrek­tor ds. stra­te­gii efek­tyw­no­ści ener­ge­tycz­nej Renault Trucks. – Dziś w prze­ci­wień­stwie do 2010 roku, nasze pojazdy elek­tryczne mają per­spek­tywę kon­ku­ren­cyj­nej eko­no­micz­no­ści. 
Nie­wąt­pli­wym wspar­ciem w zro­zu­mie­niu zasad eks­plo­ata­cji i rynku są rów­nież bada­nia i dzia­ła­nia prze­pro­wa­dzane w ramach grupy Volvo, testo­wane tech­no­lo­gie i silne syner­gie mię­dzy jed­nost­kami grupy, które, tak jak na przy­kład auto­busy, pro­du­kują pojazdy w pełni elek­tryczne. Osią­gnięte dzięki temu ogromne oszczęd­no­ści, pozwa­lają Renault Trucks wpro­wa­dzić do sprze­daży eko­no­miczną gamę pojaz­dów elek­trycz­nych już w 2019 roku. 
Znaczne inwe­sty­cje w dzie­dzi­nie nisko­emi­syj­nego trans­portu pla­nuje także Volk­swa­gen. Firma prze­zna­czy 1,4 mld euro na nowe tech­no­lo­gie, takie jak napędy elek­tryczne, sys­temy auto­no­micz­nego pro­wa­dze­nia oraz opro­gra­mo­wa­nie oparte na chmu­rze. Elek­try­fi­ka­cja obej­mie m.in. nale­żącą do nie­miec­kiego kon­cernu markę Sca­nia. Elek­tryczny samo­chód cię­ża­rowy Volk­swa­gena, nazwany e-Deli­very, zacznie zjeż­dżać z taśm pro­duk­cyj­nych w Bra­zy­lii począw­szy od 2020 r. Ponadto, we wrze­śniu 2018 r. do sprze­daży trafi napę­dzany prą­dem Volk­swa­gen e-Cra­fter o zasięgu ok. 200 km. Pierw­sze egzem­pla­rze pojazdu zostały już prze­ka­zane do testów wybra­nym klien­tom w Euro­pie. 
– Na ryn­kowy debiut cze­kają także inne elek­tryczne modele dostaw­cze m.in. Renault Master Z. E. Podob­nie jak e-Cra­fter, pojazd będzie w sta­nie prze­je­chać ok. 200 km na jed­nym łado­wa­niu. W ubie­głym roku Ford zapre­zen­to­wał pro­to­typ Trans­ita w wer­sji plug-in hybrid. Seryjna pro­duk­cja modelu roz­pocz­nie się w 2019 r. Samo­chód na napę­dzie elek­trycznym będzie w sta­nie prze­je­chać ponad 50 km – dodaje Jan Wiśniew­ski. 
Elek­try­fi­ka­cja nie omi­nie także pick-upów, bar­dzo popu­lar­nych na rynku ame­ry­kań­skim. Wpro­wa­dze­nie na rynek EV tego typu zapo­wie­działa m.in. Tesla. Spółka Wor­khorse z sie­dzibą w Ohio już teraz ofe­ruje zelek­try­fi­ko­wa­nego pick-upa W15, który został wypo­sa­żony rów­nież w sil­nik spa­li­nowy peł­niący funk­cję range exten­dera. Wor­khorse zebrał na samo­chód ok. 5.500 zamó­wień, a pierw­sze dostawy roz­poczną się jesz­cze w 2018 r. 

Wśród pojaz­dów użyt­ko­wych nie zabrak­nie rów­nież modeli zasi­lanych wodo­rem (FCEV). Do 2021 r. w sprze­daży poja­wią się samo­chody cię­ża­rowe opra­co­wane wspól­nie przez Boscha oraz Nikola Motor Com­pany, wypo­sa­żone w wodo­rowo-elek­tryczny układ napę­dowy. Beze­mi­syjne pojazdy, nazwane Nikola One i Nikola Two, mają dys­po­no­wać mocą prze­kra­cza­jącą 1000 KM, momen­tem obro­to­wym 2.700 Nm i zasię­giem ok. 1.280–1.600 km. NMC pla­nuje roz­bu­do­wać wła­sną sieć punk­tów tan­ko­wa­nia wodoru, która doce­lowo będzie liczyć 16 sta­cji. 
Wodo­rem zain­te­re­so­wani są rów­nież pro­du­cenci obecni na rynku od wielu lat. Pod­czas tego­rocz­nego Con­su­mer Elec­tro­nics Show w Las Vegas, Ken­worth zapre­zen­to­wał publicz­no­ści zero­emi­syjny samo­chód cię­ża­rowy zasi­lany ogni­wami pali­wo­wymi. Model T680 wyko­rzy­stuje sprę­żony wodór oraz powie­trze by wytwa­rzać ener­gię elek­tryczną napę­dza­jącą sil­nik. Pro­duk­tem ubocz­nym reak­cji jest jedy­nie para wodna. Pojazd został wypo­sa­żony w bate­rie litowo-jonowe o pojem­no­ści 100 kWh, maga­zy­nu­jące nadmiar ener­gii, która może być wyko­rzy­stana póź­niej w miarę potrzeby. Ken­worth pra­cuje ponadto nad nisko­emi­syjną odmianą hybry­dową pojazdu, wyko­rzy­stu­jącą sil­nik zasi­lany sprę­żonym gazem ziem­nym. Obie wer­sje są w sta­nie prze­je­chać na napę­dzie elek­trycznym (bez uży­wa­nia wodoru lub CNG) ok. 50 km. 
– Testy wodo­ro­wego samo­chodu cię­ża­ro­wego w por­cie Los Ange­les roz­po­częła także Toy­ota. Co cie­kawe, pojazd japoń­skiego pro­du­centa został oparty na cię­ża­rówce Ken­wortha – mówi J. Wiśniew­ski. 
Najwięk­szą na świe­cie flotą wodo­ro­wych pojaz­dów dostaw­czych w 2018 r. będzie dys­po­no­wał Szan­ghaj. Na ulice mia­sta wyje­dzie 500 cię­ża­ro­wych FCEV opra­co­wa­nych przez kana­dyj­ską spółkę Bal­lard Power Systems oraz pocho­dzące z Chin Dong­feng i Re-Fire. 

Rozwój rynku pojaz­dów nisko­emi­syjnych zwią­zany jest jed­nak nie tylko z dzia­ła­niem kon­cer­nów moto­ry­za­cyj­nych, lecz i firm trans­por­to­wych. 
Przy­kła­dowo, wspo­mniany już UPS, który zamó­wił Teslę Semi, chce, aby do 2020 r. jeden z czte­rech naby­wa­nych nowych pojaz­dów był zasi­lany pali­wami alter­na­tyw­nymi lub wyko­rzy­sty­wał „zaawan­so­waną tech­no­lo­gię”. Obec­nie, flota UPS składa się łącz­nie z ponad 8 500 pojaz­dów korzy­sta­ją­cych z paliw alter­na­tyw­nych lub „zaawan­so­wa­nej tech­no­lo­gii”, m.in. elek­trycz­nych. Spółka, zamie­rza wypu­ścić na drogi w USA wła­sne dostaw­cze EV, zapro­jek­to­wane od pod­staw we współ­pracy z Wor­khorse. Elek­tryczne cię­ża­rówki będą dys­po­no­wać zasię­giem ok. 160 km na jed­nym łado­wa­niu i roz­poczną służbę jesz­cze w 2018 r. 
– UPS pla­nuje wyko­rzy­stać te pojazdy głów­nie do dostaw na tere­nach miej­skich: w Atlan­cie, Dal­las oraz Los Ange­les. Od 2019 r. zero­emi­syjne cię­ża­rówki będą pro­du­ko­wane na więk­szą skalę. UPS spo­dziewa się, że koszty utrzy­ma­nia EV okażą się znacz­nie niż­sze niż ich spa­li­no­wych odpo­wied­ników, zaś cena zakupu, nawet bez sub­sy­diów, osią­gnie zbli­żony poziom. W przy­szło­ści pojazdy elek­tryczne staną się pod­stawą floty, którą dys­po­nuje ame­ry­kań­ska spółka – uzu­peł­nia Jan Wiśniew­ski. 
Deut­sche Post, jeden z naj­więk­szych na świe­cie kon­cer­nów logi­stycz­nych, wła­ści­ciel m. in. marki DHL, zapre­zen­to­wał w ubie­głym roku opra­co­wany we współ­pracy z For­dem w pełni elek­tryczny samo­chód dostaw­czy – StreetSco­oter Work XL, oparty na podwo­ziu Trans­ita. Ford zade­kla­ro­wał nie­dawno, że pomoże nie­miec­kiej spółce wpro­wa­dzić te pojazdy na świa­towe rynki. 
– Deut­sche Post zaku­pił firmę StreetSco­oter, pro­du­centa dostaw­czych EV, w 2014 r. Obec­nie, nie­miecki kon­cern logi­styczny dys­po­nuje flotą 5 tys. vanów oraz 2,2 tys. pojaz­dów dwu- i trój­ko­ło­wych, zbu­do­wa­nych przez StreetSco­oter. Deut­sche Post zamie­rza doce­lowo świad­czyć swoje usługi wyłącz­nie za pomocą zero­emi­syjnych środ­ków trans­portu. Pla­nuje rów­nież sprze­da­wać pojazdy StreetSco­oter podmio­tom zewnętrz­nym, takim jak np. lot­ni­ska. W poło­wie 2018 r. StreetSco­oter otwo­rzy nową fabrykę i będzie w sta­nie pro­du­ko­wać 20 tys. pojaz­dów rocz­nie – dodaje J. Wiśniew­ski. 

Polskie plany