Duża kon­ku­ren­cja w branży trans­por­to­wej wymu­sza na prze­woź­ni­kach walkę o zle­ce­nia. Nie­stety nie wszy­scy wła­ści­ciele firm trans­por­to­wych sta­wiają na rywa­li­za­cję poprzez jakość świad­czo­nych usług. Aby obni­żyć cenę prze­wozu, firmy ucie­kają się nie­jed­no­krot­nie do nie­prze­strze­ga­nia norm socjal­nych czy mani­pu­la­cji na tacho­grafach. Jed­nak czę­sto to sami kie­rowcy dopusz­czają się naru­szeń, nie zawsze zresztą świa­do­mie, nara­ża­jąc firmę na wyso­kie kary i ryzyko utraty dobrej repu­ta­cji. Jakie naru­sze­nia są naj­bar­dziej powszechne i jak im zapo­bie­gać?

Próba zesta­wie­nia prze­pi­sów z realiami pracy kie­rowcy zawo­do­wego pozwala wyło­nić dwa rodzaje naru­sza­nia norm przez kie­row­ców: naru­sze­nia popeł­niane w pełni świa­do­mie, z pre­me­dy­ta­cją oraz te, które nastą­piły w wyniku nad­zwy­czaj­nych oko­licz­no­ści, nie­moż­li­wych do zapla­no­wa­nia przed wyjaz­dem. Pro­blem z pra­wi­dłową iden­ty­fi­ka­cją fak­tycz­nej przy­czyny powsta­nia naru­sze­nia wynika z ogra­ni­czo­nych moż­li­wo­ści funk­cjo­na­riu­szy w cza­sie kon­troli dro­go­wej. Ana­liza wyni­ków kon­troli dro­go­wych oraz w przed­się­bior­stwach pozwala na wysnu­cie wnio­sku, że te pro­wa­dzone w sie­dzi­bach prze­woź­ni­ków pozwa­lają na bar­dziej wni­kliwe bada­nie mate­riału dowo­do­wego, co prze­kłada się na wykry­cie więk­szej liczby naru­szeń. Z dru­giej strony, kon­trola w przed­się­bior­stwie, z uwagi na pod­le­ga­jący jej okres jed­nego roku, prak­tycz­nie unie­moż­li­wia usta­le­nie fak­tycz­nych prze­sła­nek, jakie przy­świe­cały kie­row­com w momen­cie popeł­nia­nia naru­szeń. Organy kon­tro­lne kwa­li­fi­kują naru­sze­nia bez docho­dze­nia, z jakich powo­dów doszło do ich powsta­nia. Dla­tego, pod­czas kon­troli pro­wa­dzo­nych w przed­się­bior­stwach, do zda­rzeń nie­zwy­kle rzad­kich zali­czyć należy sto­so­wa­nie sank­cji wobec kie­row­ców, co powo­duje, że nie czują oni odpo­wie­dzial­no­ści za popeł­nione naru­sze­nia. Prze­woź­nicy powinni wie­dzieć, że spo­sób pro­wa­dze­nia kon­troli na dro­dze różni się zna­cząco od metod przy­ję­tych pod­czas wizyty upraw­nio­nych służb w przed­się­bior­stwie. 

Świa­do­mość prze­woź­ni­ków dro­go­wych nie­ustan­nie wzra­sta wraz z doświad­cze­niem zwią­za­nym z kon­trolami, zarówno dro­go­wymi, jak i w przed­się­bior­stwach. Jed­nak naj­więk­szy odse­tek kon­troli doty­czy wła­śnie tych pro­wa­dzo­nych w warun­kach dro­go­wych. O ile można wska­zy­wać na fakt obo­wią­zy­wa­nia na tere­nie Unii Euro­pej­skiej jed­nakowych prze­pi­sów, o tyle kata­log naru­szeń w przy­padku wielu państw Wspól­noty jest zmienny. Nie w każ­dym kraju człon­kow­skim wykaz naru­szeń jest wpro­wa­dzany podob­nie jak w Pol­sce, w for­mie załącz­nika do ustawy. Nie pozwala to na szyb­kie reago­wa­nie na zmie­nia­jący się rynek prze­wo­zów dro­go­wych i iden­ty­fi­ka­cję nowych obsza­rów naru­szeń. Są jed­nak kraje, które w dużo dyna­micz­niej­szy spo­sób dosto­so­wują tary­fi­ka­tor do potrzeb rynku prze­wo­zów dro­go­wych. Dotych­czas można było dostrzec, że najczę­ściej poja­wiające się naru­sze­nia doty­czyły prze­kro­cze­nia czasu jazdy bez prze­rwy lub skró­ce­nia (prze­rwania) odpo­czynku dzien­nego. Sta­ty­stycz­nie wła­śnie te naru­sze­nia wystę­pują w najwięk­szej licz­bie. Niem­niej, wiele służb kon­tro­l­nych państw człon­kow­skich sku­piło uwagę na innych naru­sze­niach, cha­rak­terystycznych dla kie­row­ców prze­by­wa­ją­cych w tra­sie dłu­żej niż dwa­–trzy tygo­dnie. Tym samym pod lupę wzięto odpo­czynki tygo­dniowe kie­row­ców. 
Zasad­ni­cza kwe­stia pod­le­gająca wery­fi­ka­cji w cza­sie kon­troli doty­czy miej­sca odbioru regu­larnego odpo­czynku tygo­dnio­wego. Jak powszech­nie wia­domo, ode­bra­nie takiego odpo­czynku w kabi­nie pojazdu nie jest pra­wi­dłowe i nie powinno mieć miej­sca. Coraz czę­ściej orga­ni­zo­wane są masowe kon­trole wyłącz­nie pod tym kątem. Ostat­nia tego typu ini­cja­tywa miała miej­sce na początku stycz­nia we Fran­cji. Sank­cja dla kie­row­ców, któ­rzy nie dosto­so­wali się do wymo­gów praw­nych, wyno­siła 750 euro. W Bel­gii, za podobne prze­wi­nie­nie przed­się­biorca otrzyma karę w wyso­ko­ści 1.800 €. Do grupy kra­jów, na tere­nie któ­rych można spo­tkać się z kon­trolą odbioru odpo­czyn­ków tygo­dnio­wych, dołą­czają powoli inne pań­stwa, np. Niemcy i Holan­dia. Kwoty kar oscy­lują w oko­li­cach 1.500 €. Należy pamię­tać, że o ile prze­pisy doty­czące norm obo­wią­zują w całej Wspól­no­cie, o tyle meto­do­lo­gia kon­troli może się zna­cząco róż­nić. Na przy­kład w Bel­gii kon­tro­lo­wany jest odpo­czy­nek „na gorą­cym uczynku”, nie nastę­puje ana­liza aktyw­no­ści i odpo­czyn­ków wstecz. Ostat­nie kon­trole we Fran­cji poka­zały, że sank­cja może doty­czyć rów­nież odpo­czynku tygo­dnio­wego ode­bra­nego na tere­nie innego kraju człon­kow­skiego. Wydaje się, że kara nie dotknie kie­rowcy, który ode­brał regu­larny odpo­czy­nek tygo­dniowy na tere­nie Pol­ski lub w hotelu, co powinno zostać potwier­dzone odpo­wied­nim doku­mentem, np. fak­turą. Bez względu na podej­ście poszcze­gól­nych służb kon­tro­l­nych należy przy­jąć, że odbie­ra­nie regu­larnego tygo­dnio­wego odpo­czynku w kabi­nie pojazdu jest nie­do­pusz­czalne i może dopro­wa­dzić do uka­ra­nia. 

W kwe­stii odpo­czyn­ków dzien­nych należy wska­zać, że do skró­ce­nia odpo­czynku może dojść na kilka spo­so­bów. Z fak­tycz­nym skró­ce­niem mamy do czy­nie­nia w przy­padku, gdy prze­rwa w pro­wa­dze­niu pojazdu będzie krót­sza niż 9 lub 11 godzin a kie­rowca wyko­rzy­stał trzy skró­cone odpo­czynki dzienne. W przy­pad­kach, gdy skró­ce­nie odpo­czynku dzien­nego jest nie­unik­nione, należy bez­względ­nie trzy­mać się zasady, aby rze­czy­wi­sty odpo­czy­nek nie był krót­szy niż 7 godzin. Pozwoli to na unik­nię­cie podwój­nego kara­nia. Kolej­nym, bar­dzo czę­stym, powo­dem skró­ce­nia odpo­czynku, jest nieode­bra­nie całego odpo­czynku w 24-godzin­nym okre­sie od roz­po­czę­cia pracy (30 godzin dla załogi). Kie­rowcy, nie­rzadko prze­ko­nani o ode­bra­niu 11 godzin, zapo­mi­na­jąc o zasa­dzie 24 godzin, prze­kra­czają dopusz­czalną liczbę trzech skró­co­nych odpo­czyn­ków dzien­nych. Do oczy­wi­stych powo­dów skra­ca­nia odpo­czyn­ków dzien­nych należy zali­czyć ich prze­ry­wa­nie, zwią­zane z krót­kimi pod­jaz­dami. Przy­czyny takich pod­jaz­dów są różne, począw­szy od koniecz­no­ści udroż­nie­nia prze­jazdu innemu kie­rowcy, przez nakazy opusz­cze­nia pry­wat­nych tere­nów firm, aż po sytu­acje zwią­zane z bez­pie­czeń­stwem osób i towa­rów. W każ­dym przy­padku obo­wiąz­kiem kie­rowcy jest spo­rzą­dze­nie i pra­wi­dłowe opi­sa­nie wydruku. W prak­tyce jest to jedyny doku­ment, który może uchro­nić kie­rowcę lub przed­się­biorcę przez karą. Należy jed­nak pamię­tać, że ocena naru­sze­nia i uwzględ­nie­nie wydruku ma cha­rak­ter subiek­tywny i osta­teczna decy­zja zawsze należy do osoby kon­tro­lu­ją­cej. Nie można jed­nak nie doce­nić roli wydru­ków z opi­sami, które szcze­gól­nej mocy mogą nabrać w przy­padku kon­troli w przed­się­bior­stwie, dla­tego kie­rowcy powinni odda­wać wszyst­kie spo­rzą­dzone wydruki do biura. 

Oma­wia­jąc kwe­stie przy­czyn skró­ce­nia odpo­czyn­ków dzien­nych nie spo­sób pomi­nąć prze­praw pro­mo­wych. Prze­pisy ści­śle okre­ślają, w jakich oko­licz­no­ściach czas spę­dzony na pro­mie może zostać zali­czony do odpo­czynku. Każde naru­sze­nie obo­wią­zujących zasad może zostać skru­pu­lat­nie wyko­rzy­stane przez funk­cjo­na­riu­sza upo­waż­nio­nego do kon­troli. Najczę­ściej do skró­ce­nia odpo­czyn­ków docho­dzi poprzez prze­kro­cze­nie 24-godzin­nego okresu roz­li­cze­nio­wego – zbyt późny wjazd na prom, po prze­kro­cze­niu 13 godzin pracy. Zda­rza się rów­nież, że czyn­no­ści zwią­zane z wjaz­dem i zjaz­dem z promu prze­kro­czą 60 minut, przez co odpo­czy­nek nie zosta­nie uznany. Do szcze­gól­nej grupy naru­szeń można zali­czyć te, które wyni­kają z próby zafał­szo­wa­nia stanu fak­tycz­nego przez kie­row­ców. Tego typu sytu­acje mają miej­sce w przy­padku pro­mów, na któ­rych kie­rowcy nie mają dostępu do koi, jed­nak „symu­lują” prze­prawę pro­mową z koją, aby móc prze­rwać odpo­czy­nek i nie ponieść z tego tytułu kon­se­kwen­cji. Taka prak­tyka jest bar­dzo łatwa do wykry­cia, ponie­waż kie­rowcy powinni oka­zać do kon­troli bilety z prze­prawy, na któ­rych wid­nieje infor­ma­cja o kabi­nie z łóż­kiem. 

Bar­dzo duża skala naru­szeń doty­czy prze­kra­cza­nia czasu jazdy bez prze­rwy. Prze­kro­cze­nie 4 godzin i 30 minut jazdy nawet o kilka-kil­ka­na­ście minut, może się zakoń­czyć bole­śnie w przy­padku niektó­rych kra­jów, a jesz­cze dokład­niej – niektó­rych kon­tro­lu­ją­cych. Obo­wiąz­kiem kie­rowcy jest prze­strze­ga­nie norm, nato­miast prze­woź­nika – pra­wi­dłowe zapla­no­wa­nie trasy, z uwzględ­nie­niem przerw i odpo­czyn­ków. Zda­rza się jed­nak, że do naru­sze­nia docho­dzi bez wie­dzy i świa­do­mo­ści kie­rowcy. W takim przy­padku kie­rowca, bez zasy­gna­li­zo­wa­nia pro­blemu przez tacho­graf, nie spo­rzą­dza wydruku i tym samym jest bez­bronny. Sytu­acje te doty­czą dzia­ła­nia tacho­grafów cyfro­wych, które za pra­wi­dłową prze­rwę „uwa­żają” rów­nież postój na „dys­po­zy­cji”. Ozna­cza to, że tacho­graf nie wyświe­tli infor­ma­cji o prze­kro­cze­niu normy, jeśli kie­rowca zare­je­struje prze­rwę na dys­po­zy­cji, zamiast łóżka. O ile takie dzia­ła­nie tacho­grafu jest zro­zu­miałe w przy­padku załogi, o tyle kie­rowca w poje­dyn­czej obsa­dzie jest wpro­wa­dzany w błąd i musi liczyć na wyro­zu­mia­łość osoby kon­tro­lu­ją­cej. Kolejny istotny pro­blem doty­czy star­szych typów tacho­grafów, które w nie­wła­ściwy spo­sób obli­czają prze­rwę 45-minu­tową. Sumują one każdy postój o dłu­go­ści mini­mum 15 minut i w przy­padku zna­le­zie­nia w ten spo­sób 45 minut prze­rwy komu­ni­kują o moż­li­wo­ści pro­wa­dze­nia pojazdu przez kolejne 4 godziny i 30 minut. W takich przy­pad­kach kie­rowcy muszą być świa­domi błęd­nego funk­cjo­no­wa­nia urzą­dze­nia i samo­dziel­nie ana­li­zo­wać czas prze­rwy. 

Zde­cy­do­wana więk­szość prze­woź­ni­ków reali­zuje prze­wozy dro­gowe do/z/przez obszar Nie­miec, co może zakoń­czyć się sank­cją z powodu nie­wła­ści­wego użyt­ko­wa­nia tacho­grafu cyfro­wego. Nie­mieckie służby kon­tro­lne czę­sto nakła­dają kary za brak blo­kady tacho­grafu. O ile trudno doszu­kać się w unij­nych prze­pi­sach bez­po­śred­niego nakazu zakła­da­nia blo­kady, o tyle warto wie­dzieć, że tary­fi­ka­tor nie­miecki prze­wi­duje za to sank­cję. Zało­że­nie blo­kady jest dość pro­stą czyn­no­ścią i nastę­puje przy pierw­szym logo­wa­niu karty przed­się­bior­stwa. Niem­niej istotne jest, że przy każ­dym kolej­nym logo­wa­niu moż­liwe jest w wielu przy­pad­kach zdję­cie blo­kady, ponie­waż na wyświe­tla­czu tacho­grafu poja­wia się pyta­nie o blo­kadę oraz dwie moż­liwe opcje odpo­wie­dzi. W przy­pad­kach, gdy wcze­śniej tacho­graf był zablo­ko­wany, wybra­nie odpo­wie­dzi TAK spo­wo­duje usu­nię­cie blo­kady i narazi prze­woź­nika na karę. 
Dodat­kowo należy pamię­tać o ter­mi­nach odczytu kart i tacho­grafów. W Pol­sce metoda kon­troli nie pozwala na roz­róż­nie­nie skali prze­kro­cze­nia ter­minu. Bez względu na fakt, czy prze­kro­cze­nie doty­czy kilku czy kil­ku­dzie­się­ciu lub kil­ku­set dni, usta­wo­dawca prze­wi­dział tylko jedną sank­cję w wyso­ko­ści 500 zł. W przy­padku innych kra­jów, np. Nie­miec, wyso­kość kary jest uza­leż­niona od wagi naru­sze­nia, czyli liczby dni, jakie upły­nęły od poprzed­niego odczytu. W przy­padku naj­po­waż­niej­szych zanie­chań, gdy w pamięci tacho­grafu brak jest infor­ma­cji o jakim­kol­wiek odczy­cie urzą­dze­nia, kara potrafi oscy­lo­wać nawet w oko­li­cach 3.000 €. Do pod­sta­wo­wych błę­dów zwią­za­nych z prze­kra­cza­niem ter­mi­nów odczytu danych z urzą­dzeń lub kart należy zali­czyć nie­pra­wi­dłowe przyj­mo­wa­nie za normę trzech mie­sięcy w przy­padku tacho­grafów lub jed­nego mie­siąca w przy­padku karty. Takie podej­ście w prak­tyce zawsze pro­wa­dzi do powsta­nia naru­sze­nia. Naj­lep­szym spo­so­bem na unik­nię­cie pro­blemów z ter­mi­nami odczy­tów danych jest sko­rzy­sta­nie z roz­wią­zań tele­ma­tycz­nych lub skru­pu­latne prze­strze­ga­nie obo­wią­zujących okre­sów i reali­za­cja odczy­tów z więk­szą czę­stotliwością, niż zostało to okre­ślone w kra­jo­wym roz­po­rzą­dze­niu. 
Doku­men­ta­cja prze­wo­zowa
Kolejną istotną grupą naru­szeń, nie­zwią­zaną z nor­mami socjal­nymi oraz tacho­grafami, są naru­sze­nia zwią­zane z pra­wi­dłową doku­mentacją prze­wo­zową. I nie doty­czy to jedy­nie doku­men­tów prze­wo­zo­wych, ale wszyst­kich zwią­za­nych z dostę­pem do rynku, kwa­li­fi­ka­cjami kie­row­ców oraz pojaz­dów. Incy­denty mogące zostać uznane za naj­bar­dziej dotkliwe doty­czą najczę­ściej braku świa­dec­twa kie­rowcy w przy­padku pra­cow­nika spoza UE lub nie­peł­nej doku­men­ta­cji prze­wo­zo­wej zwią­zanej z pra­wi­dłową reali­za­cją prze­wo­zów kabo­ta­żo­wych. 

Na koniec nie spo­sób nie wspo­mnieć o prze­wo­zach reali­zo­wa­nych przez pojazdy o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej do 3,5 tony. W ich przy­padku obo­wią­zują te same zasady kabo­tażu, zatem wymaga się od kie­row­ców kom­pletu doku­men­tów zwią­za­nych z ładun­kiem, począw­szy od pierw­szego mię­dzy­na­ro­do­wego prze­wozu w ruchu przy­cho­dzą­cym, od któ­rego zaczyna się licze­nie prze­wo­zów kabo­ta­żo­wych. Kie­rowcy takich pojaz­dów w takim samym stop­niu pod­le­gają prze­pi­som doty­czącym wyna­gro­dze­nia mini­mal­nego za pracę wyko­ny­waną na tere­nie innego kraju. Kolejną istotną kwe­stią jest spo­sób kon­troli ładunku, sto­so­wany przez służby nie­mieckie. W przy­padku stwier­dze­nia prze­ła­do­wa­nia pojazdu, osoba kon­tro­lu­jąca dys­po­nuje pro­ce­durą obli­cza­nia tzw. kwoty prze­padku (poten­cjal­nej korzy­ści), która zazwy­czaj znacz­nie prze­kra­cza zysk prze­woź­nika i potrafi wynieść nawet kilka tysięcy euro. 
Każdy kie­rowca pod­lega tym samym regu­la­cjom praw­nym, okre­ślo­nym w prze­pi­sach wspól­no­to­wych. Dodat­kowo należy pamię­tać, że w przy­padku wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­ta­żo­wych kie­rowca pod­lega rów­nież prze­pi­som wewnętrz­nym kraju, na tere­nie któ­rego reali­zuje prze­wóz. Nie ulega wąt­pli­wo­ści, że w przy­padku zna­jo­mo­ści przez kie­rowcę języka osoby kon­tro­lu­ją­cej, wzra­sta szansa na wytłu­ma­cze­nie pew­nych zda­rzeń i unik­nię­cie kary. Uni­wer­sal­nym spo­so­bem komu­ni­ka­cji jest wydruk z opi­sem, dla­tego należy to roz­wią­za­nie trak­to­wać jako pod­sta­wowe narzę­dzie obrony, w przy­padku gdy inne metody pro­wa­dzące do pra­wi­dłowej reali­za­cji zada­nia prze­wo­zo­wego zawio­dły. 
Dyna­micz­nie zmie­nia­jące się prze­pisy i różne ich inter­pre­ta­cje w poszcze­gól­nych pań­stwach spra­wiają, że prze­woź­ni­kom cza­sem ciężko nadą­żyć za zmia­nami i pra­wi­dłowo prze­szko­lić kie­row­ców z ich sto­so­wa­nia. Dla­tego warto pod­jąć współ­pracę z firmą out­so­ur­cin­gową, taką jak OCRK, która na bie­żąco moni­to­ruje prze­pisy doty­czące branży trans­por­to­wej i czasu pracy kie­rowcy i zapewni prze­woź­ni­kowi wspar­cie we wszyst­kich trud­nych sytu­acjach. W przy­padku nagłych zda­rzeń, gdy kie­rowca nie wie jak postą­pić, aby unik­nąć lub zmi­ni­ma­li­zo­wać naru­sze­nie pod­czas kon­troli dro­go­wych, OCRK zapew­nia swoim klien­tom dostęp do tele­fonu inter­wen­cyj­nego, gdzie kie­rowcy 24/dobę mogą uzy­skać pomoc eks­per­tów. Eksperci OCRK poma­gają rów­nież fir­mom trans­portowym przy­go­to­wać się do kon­troli i repre­zen­tują je w trak­cie wizyty inspek­tora, a w przy­padku gdy doszło już do nało­że­nia kary służą pomocą prawną w przy­go­to­wa­niu odwo­ła­nia. Firma prze­wo­zowa może także liczyć na szko­le­nia dla kie­row­ców, które zazna­jo­mią ich z aktu­al­nymi nor­mami praw­nymi doty­czącymi czasu pracy oraz z obsługą tacho­grafów. 

Arka­diusz Góra
Ekspert OCRK w zakre­sie ITD i PIP