Nowo­cze­sny cią­gnik wypo­sa­żony w tem­po­mat prze­wi­du­jący ukształ­to­wa­nie terenu jedzie spraw­nie i oszczęd­nie zara­zem, z ogra­ni­czoną do mini­mum rolą kie­rowcy. Renault T440 z naj­now­szym sys­te­mem Opti­vi­sion ma to robić jesz­cze lepiej. 

Jazdę próbną odby­li­śmy takim cią­gni­kiem, z kabiną Sle­eper Cab, zesta­wio­nym z nowa­tor­ską, aero­dy­na­miczną naczepą. Test oby­wał się, w oko­li­cach War­szawy. 

Zestaw two­rzy aero­dy­na­miczną bryłę. Kabina cią­gnika ma niski współ­czyn­nik oporu powie­trza, m.in. dzięki pochy­lo­nej szy­bie czo­ło­wej. W wer­sji Sle­eper Cab dodat­kowe oszczęd­no­ści (w porów­na­niu z naj­wyż­szą kabiną High) uzy­skuje się dzięki mniej­szej wyso­ko­ści kabiny (3.600 mm). Taka kabina cie­szy się wśród nabyw­ców dużą popu­lar­no­ścią, bowiem jest nie­mal tak prze­stronna jak ta naj­wyż­sza, a dzięki mniej­szym opo­rom powie­trza pozwala na zmniej­szenie zuży­cia paliwa. Cią­gnik wypo­sa­żono w boczne owiewki oraz w spo­iler dachowy z szybką regu­la­cją. Trzy­czę­ściowy spo­iler z two­rzywa pod przed­nim zde­rza­kiem opty­ma­li­zuje prze­pływ powie­trza pod pojaz­dem i znacz­nie ogra­ni­cza zawi­ro­wa­nia, uzna­wane za jedno ze źró­deł zwięk­szo­nego zuży­cia paliwa. Spe­cjalne owiewki zapo­bie­gają zabru­dze­niom świa­teł. 
Podwo­zie naczepy osło­nięto po bokach i z przodu, a z tyłu zapro­jek­to­wano dyfu­zory, aby jesz­cze bar­dziej popra­wić prze­pływ powie­trza. Jej dach w tyl­nej czę­ści obniża się, co też popra­wia aero­dy­na­mikę. 

Sze­ścio­cy­lin­drowy, rzę­dowy sil­nik DTI 13, o pojem­no­ści 12,8 litra, wypo­sa­żony w elek­tro­nicz­nie ste­ro­wany układ wtry­skowy com­mon rail (ciśnie­nie wtry­sku 1700 bar), o mocy 440 KM to naj­niż­szy z trzech dostęp­nych pozio­mów mocy. Jeśli jed­nak cią­gnik nie poko­nuje wyma­ga­ją­cych, gór­skich tras, to mniej wysi­lona jed­nostka powinna wystar­czyć. Nasza jazda próbna, w pełni zała­do­wa­nym zesta­wem (40 ton), odby­wała się w oko­li­cach War­szawy, głów­nie na dro­dze eks­pre­so­wej S8, w kie­runku Kato­wic, gdzie teren jest raczej pła­ski, z nie­wiel­kimi pofał­do­wa­niami i cią­gnik na małych pod­jaz­dach nie tra­cił pręd­ko­ści. Co cie­kawe, z całej palety sil­ni­ków Renault Trucks ta jed­nostka roz­wija mak­sy­malny moment obro­towy w naj­szer­szym zakre­sie obro­tów (według pre­cy­zyjnych danych tech­nicz­nych 2.200 Nm przy 900–1.404 obr. /min, ale w prak­tyce nie­mal 100 proc. mak­sy­mal­nego momentu kie­rowca ma do dys­po­zy­cji już od 850 i aż do 1.500 obr. /min). Odczu­cie jest takie, że sil­nik cią­gnie od dołu, nie­mal od obro­tów biegu jało­wego, podob­nie jak elek­tryczny. To daje duży zapas obro­tów i ozna­cza moż­li­wość ela­stycz­nej jazdy na naj­wyż­szym biegu i ogra­ni­czoną liczbę reduk­cji. Nawet z nie­wiel­kich pręd­ko­ści cią­gnik potrafi się „wycią­gnąć” bez potrzeby zmiany biegu na niż­szy. Można powie­dzieć, że taki sil­nik dużo wyba­cza kie­rowcy i można go pole­cić do pojaz­dów pro­wa­dzo­nych przez niedoświad­czonych szo­fe­rów, a takich ostat­nio firmy trans­por­towe muszą zatrud­niać coraz wię­cej. 
Nic dziw­nego, że zamiast sto­so­wa­nego wcze­śniej prze­ło­że­nia osi napę­do­wej 2,64 zasto­so­wano 2,47. Na prze­cięt­nych tra­sach napęd radzi sobie w takim ukła­dzie na naj­wyż­szym biegu, przy niż­szych pręd­ko­ściach obro­towych, co sprzyja mniej­szemu spa­la­niu. Przy 85 km/h sil­nik osiąga około 1.150 obr. /min, a przy 80 km/h poni­żej 1.100 obr. /min. Niek­tó­rzy pro­du­cenci sto­sują jesz­cze mniej­sze prze­ło­że­nie, ale skut­kuje to częst­szą reduk­cją biegu na pod­jaz­dach. 
W prze­cięt­nych warun­kach taki sil­nik powi­nien spraw­dzić się w trans­por­cie dale­ko­bież­nym. 
W kom­pak­to­wym sys­temie oczysz­cza­nia spa­lin zasto­so­wano filtr czą­stek sta­łych DPF i układ selek­tyw­nej reduk­cji kata­li­tycz­nej SCR. Nie ma sys­temu EGR (recyr­ku­la­cja spa­lin), co ozna­cza prost­szą kon­struk­cję, łatwiej­szy ser­wis i na pewno więk­szą nie­za­wod­ność jed­nostki napę­do­wej. 

Płyn­nie zmie­nia biegi zauto­ma­ty­zo­wana 12-stop­niowa skrzy­nia Opti­dri­ver, ze stra­te­gią zmiany bie­gów ukie­run­ko­waną na oszczęd­ność. Do wyha­mo­wa­nia w więk­szo­ści przy­pad­ków wystar­cza retar­der Voith połą­czony z hamul­cem sil­nikowym Opti­bra­ke+ (kom­bi­na­cja hamulca wyde­cho­wego i dekom­pre­syj­nego). W sumie do dys­po­zy­cji jest pięć stopni zwal­nia­nia. Kiedy naj­wyż­szy sto­pień hamo­wa­nia oka­zuje się za słaby, wystar­czy przy­trzy­mać wci­śniętą dźwi­gnię, aby skrzy­nia zre­du­ko­wała bieg i wzro­sła moc hamo­wa­nia. 
W sytu­acji chwi­lo­wego zapo­trze­bo­wa­nia na wysoką moc, po poko­na­niu wyczu­wal­nego oporu pedału przy­spie­sze­nia, kie­rowca włą­cza tryb Power. Przy­daje się, gdy trzeba wy prze­dzać, a miej­sca i czasu jest nie­wiele. 
Hydrau­liczny układ wspo­ma­ga­nia kie­row­nicy dobrze speł­nia swoje zada­nie – układ jest dość pre­cy­zyjny, kie­rowca czuje pojazd, a jed­no­cze­śnie obraca kie­row­nicą bez wysiłku. 

Opti­vi­sion – współ­pra­cu­jący z sys­te­mem GPS, prze­wi­du­jący tem­po­mat, dosto­so­wuje zmiany bie­gów, przy­spie­sze­nie i pręd­kość jazdy do pro­filu drogi przed pojaz­dem. Wszystko w celu oszczę­dza­nia paliwa, przy zacho­wa­niu płyn­no­ści jazdy. Pod­czas jazdy sys­tem reje­struje pro­fil poko­ny­wa­nej drogi, a następ­nie dane te są współ­dzie­lone ze wszyst­kimi pojaz­dami wypo­sa­żo­nymi w Opti­vi­sion. Zatem oszczęd­no­ści paliwa są moż­liwe już pod­czas pierw­szego prze­jazdu daną trasą, o ile wcze­śniej poko­nał ją inny pojazd posia­da­jący ten sys­tem, czyli może to być Renault lub Volvo. Na obec­nym eta­pie prak­tycz­nie każda główna droga w Pol­sce jest już „opa­no­wana” przez sys­tem. Dotych­czas jed­nak dzia­łał on z mini­mal­nym, ale jed­nak opóź­nie­niem, bo ścią­ga­nie danych z chmury zawsze chwilę trwa. Fran­cu­ski pro­du­cent uspraw­nił ten sys­tem, wpro­wa­dza­jąc tzw. wer­sję mapową (map-based). W tym przy­padku korzy­sta on z wgra­nych map i działa bez opóź­nień. Za pośred­nic­twem GPS ustala tylko pozy­cję pojazdu. W rezul­ta­cie jest on bar­dziej pre­cy­zyjny. Przy więk­szych pręd­ko­ściach opóź­nie­nie zwią­zane ze ścią­ga­niem danych nawet sekun­dowe ozna­czało reak­cję na zmianę ukształ­to­wa­nia terenu spóź­nioną choćby o przy­kła­dowe 10 m. Teraz ten odczyt nastę­puje bły­ska­wicz­nie. Tylko w przy­pad­kach, gdy nastą­piły jakieś zmiany na dro­dze, sys­tem prze­łą­cza się i na bie­żąco ściąga dane z chmury. Testowy pojazd wypo­sa­żony był wła­śnie tę naj­now­szą wer­sję Opti­vi­sion, która zapewne wkrótce trafi do wszyst­kich sprze­da­wa­nych pojaz­dów. 
Poza tym, tak jak dotych­czas, na wznie­sie­niach, ponie­waż tem­po­mat „wie” o zbli­ża­ją­cym się spadku terenu, prze­ciw­działa reduk­cji biegu przed szczy­tem, utrzy­mu­jąc tym samym naj­wyż­szy, najbar­dziej eko­no­miczny bieg. Czę­sto tuż przed szczy­tem włą­cza bieg neu­tralny, aby siłą roz­pędu dotrzeć do wierz­chołka. Nato­miast na zje­ździe Opti­vi­sion pozwala do mak­si­mum wykorzy­stać bez­wład­ność pojazdu. Jeśli spa­dek jest łagodny, włą­cza bieg neu­tralny (działa Opti­roll). Co prawda sil­nik zużywa wów­czas nieco ponad 2 litry oleju napę­do­wego na 100 km, pod­czas gdy na biegu nie pali nic, ale dzięki zacho­wa­niu pędu, łatwiej zesta­wowi poko­nać następne wznie­sie­nie i w sumie takie roz­wią­za­nie oka­zuje się bar­dziej eko­no­miczne. Na stro­mych zjaz­dach auto hamuje sil­nikiem, aby nie roz­pę­dzić się nadmier­nie, a gdy roz­pę­dza się i tak do 90 km/h, sys­tem włą­cza hamu­lec sil­nikowy lub dokłada retar­der. Tem­po­mat ma zakres tole­ran­cji wobec zada­nej pręd­ko­ści. Nomi­nal­nie dopusz­cza na zjaz­dach wzrost o 8 km/h, a na pod­jaz­dach o 5 km/h. 
Jed­nak wszystko zależy od sytu­acji. W kon­kret­nym przy­padku, gdy pod­jazd był długi i dość stromy, sys­tem dopu­ścił do spadku pręd­ko­ści nawet o 15 km/h i dopiero wów­czas zre­du­ko­wał z 12 na 11 bieg, aby dobrnąć do szczytu wznie­sie­nia. Kom­pu­ter skal­ku­lo­wał, że w tym momen­cie tak będzie naj­ko­rzyst­niej. 
Opłaca się korzy­stać z sys­temu Opti­vi­sion, nawet jeśli auto pro­wa­dzi doświad­czony kie­rowca, który też potrafi jechać prze­wi­du­jąco. Można zaosz­czę­dzić co naj­mniej 1–2 proc. paliwa w porów­na­niu do jazdy „na nogę”. 
Im bar­dziej górzy­sta trasa, tym zysk z korzy­stania z Opti­vi­sion więk­szy. 

Przy wsia­da­niu poko­nujemy o jeden sto­pień mniej niż w przy­padku naj­wyż­szej kabiny. Za to w środku mamy 20-cen­ty­me­trowy tunel sil­nika. Nie jest wysoki, a nad nim prze­strzeni jest dużo – wysoki kie­rowca sto­jąc na nim ma jesz­cze sporo prze­strzeni nad głową i swo­bod­nie może się prze­brać. W kabi­nie takiego pojazdu jest cicho jak w dobrej „oso­bówce”. Kom­for­towi aku­stycz­nemu sprzyja dobre wyci­sze­nie szo­ferki i wspo­mniana niska pręd­kość obro­towa sil­nika. Przy 80 km/h prak­tycz­nie nie sły­chać sil­nika, jedy­nie nie­wiel­kie szumy opły­wowe powie­trza i od kół. 
Kie­rowca i pasa­żer mogą być zado­wo­leni z wypo­sa­że­nia. Kli­ma­ty­za­cja z regu­la­cją elek­tro­niczną, także klima posto­jowa, pod­grze­wane, zdal­nie ste­ro­wane lusterka, elek­tryczne podno­sze­nie szyb, ste­ro­wane impul­sowo, radio CD/MP3/USB z Blu­eto­oth. Regu­la­cja usta­wie­nia kolumny kie­row­nicy w trzech kie­run­kach pozwala dopa­so­wać jej usta­wie­nie do indy­wi­du­al­nych pre­fe­ren­cji. Pneu­ma­tyczne, wszech­stron­nie regu­lo­wane fotele. 
Dolna leżanka ma regu­la­cję sze­ro­ko­ści, można też na niej roz­piąć ruchome opar­cie typu hamak. Z leżanki kie­rowca może za pomocą pilota zdal­nego ste­ro­wa­nia kon­tro­lo­wać oświe­tle­nie wnę­trza, funk­cje tele­fonu i radia, ogrze­wa­nie i kli­ma­ty­za­cję, zamki drzwi, szyby boczne i wywietrz­nik dachowy. 
Do gór­nej leżanki zamo­co­wano dra­binkę. Z dwóch schow­ków pod leżanką, jeden dostępny jest od wewnątrz i z zewnątrz. 
Przy­ci­skami na obszy­tej skórą kie­row­nicy można ste­ro­wać tem­po­matem i tele­fo­nem. Na desce roz­dziel­czej znaj­du­jemy kolo­rowy, 7-calowy wyświe­tlacz HD z ekra­nem doty­ko­wym. Jest też sta­cja doku­jąca do smart­fona. Na dłu­gim postoju na pewno przyda się tele­wi­zor. W ela­stycz­nej szafce na ubra­nia można prze­wo­zić nawet wypra­so­wany gar­ni­tur. 

Cią­gnik Renault Trucks T 440 można pole­cać zarówno do trans­portu kra­jo­wego jak i mię­dzy­na­ro­do­wego. Może nie­ko­niecz­nie na alpej­skie trasy i nie do trans­portu cięż­kiego. W prze­cięt­nych warun­kach taki pojazd może usa­tys­fak­cjo­no­wać wła­ści­ciela i kie­rowcę. Jego głów­nymi atu­tami są: sil­nik z mak­sy­malnym momen­tem dostęp­nym w sze­ro­kim zakre­sie obro­tów, sys­tem Opti­vi­sion, zapew­nia­jący oszczędną i sprawną jazdę oraz kom­fort jazdy. 

Masa własna	7.694 kg
Dopuszczalna masa całkowita (ciągnik/zestaw)	19.000 kg/40.000 kg
Rozstaw osi	3.800 mm
Typ kabiny	Sleeper Cab
Silnik	DTI 13, 6-cylindrowy, 12,8 l
Moc maksymalna	440 KM przy 1.400-1.800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	2.200 Nm przy 900-1.404 obr./min
Skrzynia biegów	Zautomatyzowana Optidriver, 12 przełożeń + 3 wsteczne
Napęd	4x2
Zawieszenie przednie/tylne	Pneumatyczne
Układ hamulcowy	Tarcze wentylowane, Retarder, hamulec silnikowy Optibrake+
Wyposażenie pojazdu testowego, m.in: ABS, ASR, ESC, wspomaganie hamowania awaryjnego (EBA), aluminiowe obręcze kół, system monitorowania ciśnienia w oponach, asystent pasa ruchu (LDWS), tempomat adaptacyjny (ACC) i przewidujący Optivision, asystent ruszania na wzniesieniu (Hill Start Aid), elektroniczny hamulec postojowy, ustawienie kolumny kierownicy regulowane w trzech kierunkach, ogrzewane, elektrycznie sterowane lusterka, radio, odtwarzacz CD, MP3/WMA, interfejs głośnomówiący do telefonu komórkowego (Bluetooth), wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą, telewizor, klimatyzacja postojowa, lodówka 24 l, elektronicznie regulowana klimatyzacja,.