Pro­du­cenci i dys­try­bu­to­rzy naczep z rucho­mymi podło­gami zacie­rają ręce – takich pojaz­dów sprze­daje się w naszym kraju coraz wię­cej i w tym roku znowu zanosi się na pro­gres. 

Poli­tyka rządu w ostat­nich latach nie sprzyja roz­wo­jowi rynku naczep z rucho­mymi podło­gami. Pró­bo­wano stwa­rzać lep­sze warunki dla dzia­łal­no­ści kopalń węgla. Jeśli dla przy­kładu elek­tro­cie­płow­nie mniej chęt­nie przyj­mo­wały do pale­nia tro­ciny czy wiórki z drewna to gene­ro­wało to więk­sze zapo­trze­bo­wa­nie na wywrotki niż na ruchome podłogi do trans­portu opału. Jed­nak, jak powie­dział nam jeden z przed­sta­wi­cieli firm nacze­po­wych, sytu­acja obec­nie usta­bi­li­zo­wała się i popyt na ruchome podłogi rośnie. Prze­woź­nicy kupują wię­cej tego typu pojaz­dów do trans­portu mię­dzy­na­ro­do­wego – wożą na dłu­gie dystanse m.in. palety, zboże, odpady, złom… Wzro­sło też ostat­nio zain­te­re­so­wa­nie nacze­pami w wer­sji do trans­portu papieru. 
Popyt na pojem­no­ściowe naczepy samo­wy­ła­dow­cze gene­rują m.in. firmy prze­wo­żące odpady i śmieci. Nabywcy tego rodzaju pojaz­dów to m.in. firmy z branży uty­li­za­cji odpa­dów, prze­wo­żące bio­masę na więk­sze odle­gło­ści, także branża zbo­żowa, gdzie tzw. ruchome podłogi służą najczę­ściej do prze­wozu lek­kich ładun­ków, takich jak soja, otręby… Sporo takich naczep tra­fia też do branży drzew­nej, zwłasz­cza do prze­wozu tro­cin i zręb­ków. Wyko­rzy­stuje się je nawet do prze­wozu śniegu. Są to pojazdy dość uni­wer­salne, pole­cane też do trans­portu palet. 
Mon­to­wany w nacze­pach sys­tem rucho­mych podłóg zdo­mi­no­wał w Euro­pie holen­der­ski pro­du­cent Cargo Floor, dostar­cza­jąc pod­ze­społy pro­du­centom naczep. Nato­miast ci ostatni sta­rają się kon­stru­ować pojazdy o coraz niż­szej masie wła­snej, dla zwięk­szenia ich ładow­no­ści, sto­su­jąc m.in. lżej­sze mate­riały (alu­mi­nium), ale też nowo­cze­sne roz­wią­za­nia tech­no­lo­giczne, nie­rzadko okryte tajem­nicą wytwórcy. Popu­lar­ność pojaz­dów alu­mi­nio­wych rośnie, bo są lżej­sze od kon­struk­cji z ramą sta­lową, a, jak zapew­niają ich pro­du­cenci, rów­nie wytrzy­małe. Dla przy­kładu Schwarz­mül­ler Pol­ska sprze­daje już wię­cej naczep moving floor alu­mi­nio­wych niż tych ze sta­lowa ramą. 
W celu zwięk­szenia funk­cjo­nal­no­ści naczep z ruchomą podłogą coraz czę­ściej pro­du­cenci ofe­rują nabyw­com wypo­sa­że­nie w postaci drzwi bocz­nych, które uła­twiają załadu­nek dłu­gich przedmio­tów. 
Coraz bogat­sza jest oferta dodat­kowego wypo­sa­że­nia takich naczep. Pro­du­cenci pro­po­nują m.in. plan­deki boczne do ochrony ścian pod­czas zała­dunku, plan­deki podło­gowe (izo­la­cyjne, także pod­grze­wana), podno­szone osie, wzmoc­nie­nia ścian, czy samo­za­my­ka­jący się dach. 
Z grona pro­du­cen­tów ubyła firma Mega, która od roku nie ofe­ruje już naczep z ruchomą podłogą. Ta decy­zja zbie­gła się w cza­sie z wyku­pie­niem firmy z Nysy przez fran­cu­ski kon­cern Benalu, który sprze­daje wła­sne naczepy pojem­no­ściowe. Jesz­cze kilka lat temu firma Benalu miała w Pol­sce dile­rów, nato­miast obec­nie sprze­daż pojaz­dów tej marki pro­wa­dzą kra­jowi przed­sta­wi­ciele. 

Benalu zapew­nia pełną ofertę rucho­mych podłóg, ofe­ru­jąc trzy modele bazowe JUMBOLINER, JUMBORUNNER i JUMBOTRACK z sze­roką moż­li­wo­ścią kon­fi­gu­ra­cji. 
Grupa Benalu wypro­du­ko­wała w 1987 roku swoją pierw­szą naczepę z ruchomą podłogą (FFM), model JUMBOLINER. Cała naczepa wyko­nana jest z alu­mi­nium, co pro­du­cent uznaje za jej naj­więk­szy atut. Dzięki komer­cyj­nemu suk­cesowi i wzmoc­nie­niu swo­jego udziału na rynku we Fran­cji, firma roz­sze­rzyła ofertę o dwa nowe modele JUMBORUNNER oraz JUMBOTRUCK, pro­po­nując tym samym pełną gamę rucho­mych podłóg; od naj­lżej­szych do najbar­dziej wytrzy­ma­łych. 
JUMBOLINER to naj­lżej­szy i naj­po­pu­lar­niej­szy model. Dzięki nowej kon­struk­cji w cało­ści wyko­na­nej z alu­mi­nium (rama pomoc­ni­cza, kor­pus samo­no­śny), zapew­nia mak­sy­malną obję­tość ładunku (do 100 m3) przy zre­du­ko­wa­nej masie wła­snej (od 6.900 kg). Te cechy spra­wiają, że JUMBOLINER jest szcze­gól­nie odpo­wied­nim pojaz­dem dla trans­portu rol­ni­czego, trans­portu bio­masy, pro­duktów prze­mysłu drzew­nego czy towa­rów pako­wa­nych na pale­tach lub w „big­ba­gach”. 
JUMBORUNNER to solidny kom­pakt. Z cał­ko­wi­cie alu­mi­niową kon­struk­cją (rama na peł­nej dłu­go­ści nadwo­zia) to kom­pak­towy pojazd (uży­teczna dłu­gość 10 m, obję­tość od 57 m3), który zapew­nia zwrot­ność i znaj­duje zasto­so­wa­nie w prze­my­śle głów­nie rol­ni­czym (rozładu­nek kom­po­stu na polach, dostar­cza­nie nawo­zów i paszy dla zwie­rząt w gospo­dar­stwach rol­nych oraz wszę­dzie tam, gdzie kie­rowcy bory­kają się z dro­gami o utrud­nio­nym dostę­pie lub ogra­ni­czo­nej manew­ro­wo­ści). 
JUMBOTRACK to pojazd najbar­dziej wytrzy­mały. Opra­co­wany na wzmoc­nio­nej kon­struk­cji (pełna hybry­dowa rama podwo­zia z alu­mi­nium i stali (skrę­cane te ele­menty) – ze wzmoc­nioną podłogą i bocz­nymi ścia­nami. Naczepa o masie wła­snej od 7.800 kg pole­cana jest m.in. do trans­portu mate­ria­łów porecy­klingowych, w tym złomu, śmieci, stłuczki szkla­nej itp. 
Wszyst­kie pojazdy ofe­ro­wane są z dużym wybo­rem opcji m.in.: wzmoc­nione ściany boczne z moż­li­wo­ścią mie­sza­nia gru­bo­ści ściany wewnętrz­nej 2,2 mm, 4 mm lub 6 mm, dodat­kowe arku­sze alu­mi­niowe chro­niące ściany, gład­kie lub fali­ste podłogi o gru­bo­ści listew 6/7/8/10/18 mm z sys­tem Cargo Floor, auto­ma­tyczny elek­tryczny sys­tem plan­de­kowy EASYTARP, hydrau­liczny lub ręczny sys­tem plan­de­kowy BUTTERFLY (motyl­kowy), plan­deka, ruchoma ściana gro­dziowa czy np. stały lej zsy­powy pod tyl­nymi drzwiami. 
Aby wes­przeć komer­cyjny suk­ces rucho­mych podłóg poza Fran­cją, grupa Benalu zain­we­stuje pra­wie 2 miliony euro w swoje moce pro­duk­cyjne w 2018 roku, tak jak zro­biła to w 2017 z nacze­pami typu wywrotka. Celem firmy jest pro­duk­cja ponad 400 jed­no­stek rucho­mych podłóg w 2018 r. i 700 w 2019 r. 

Car­nehl Fah­rzeug­bau GmbH & Co. KG – nie­miecki pro­du­cent wcze­śniej znany z modeli wywro­tek, kilka lat temu roz­sze­rzył swoje port­fo­lio pro­duktów o naczepę z ruchomą podłogą. 
Posiada w swo­jej ofer­cie lekką naczepę typu moving floor o stan­dar­dowej pojem­no­ści 92 m3 w peł­nej kon­struk­cji alu­mi­nio­wej i wadze od 7.100 kg, jed­nakże klient może wybie­rać rów­nież pojazd na ramie sta­lo­wej, dzięki czemu poja­wia się moż­li­wość wyko­na­nia otwie­ranych drzwi bocz­nych naczepy, któ­rymi wielu klien­tów jest zain­te­re­so­wa­nych. 
Nabywca może wybrać osie BPW, SAF i JOST, na życze­nie oś 1 i 3 mogą być podno­szone. Zama­wia­jący pojazd ma rów­nież moż­li­wość wyboru pro­du­centa siłow­nika hydrau­licz­nego (z pre­fe­ro­wa­nych: HYVA, BINOTTO, EDBRO), pojem­no­ści skrzyni ładun­ko­wej, wer­sji nóg pod­po­ro­wych, zde­rzaka, felg alu­mi­nio­wych, plan­deki, lejka odpro­wa­dza­ją­cego. 
Nie­miecki pro­du­cent używa stali HARDOX, odz­na­cza­ją­cej się wysoką odpor­no­ścią na ście­ra­nie i stali DOMEX, cha­rak­te­ry­zu­ją­cej się zna­ko­mitą podat­no­ścią na for­mo­wa­nie na zimno, obróbkę maszy­nową i spa­wa­nie. 
Do budowy skrzyń ładun­ko­wych wyko­rzy­stuje się alu­mi­nium naj­wyż­szej jako­ści w bar­dzo wyso­kiej kla­sie alu­mi­nium. Pojazdy typu moving floor pro­jek­to­wane są zarówno na ramach alu­mi­nio­wych jak i sta­lowych. W 1994 roku firma roz­po­częła współ­pracę z firmą SSAB szwedz­kim gigan­tem w pro­duk­cji auto­ma­tów spa­wal­ni­czych, dzięki czemu pro­duk­cja została cał­ko­wi­cie zauto­ma­ty­zo­wana. 
– Aby zostać liczą­cym się pro­du­centem na tym wyma­ga­ją­cym rynku, pro­dukt musi być naj­wyż­szej jako­ści – mówi Mar­tin Bate, spe­cja­li­sta od naczep z ruchomą podłogą CARNEHL. Widok dzie­się­cio­me­tro­wej ramy bez szwu spa­wal­ni­czego, którą można zoba­czyć w tyl­nej czę­ści naczepy i która zapew­nia jej dodat­kową sta­bil­ność dzięki poprzecz­nym bel­kom o wytrzy­ma­ło­ści ramy poka­zuje już, że pro­du­cent z nie­mieckiego Pat­ten­sen poważ­nie pod­cho­dzi do tego tematu. Firma Car­nehl jest dumna ze spe­cjal­nie zapro­jek­to­wanej płyty sio­dła naczepy, która roz­kłada siły trak­cyjne na więk­szym obsza­rze. 
Wyna­laz­kiem tego pro­du­centa jest rów­nież zawia­sowy pro­fil w dachu pojazdu, który auto­ma­tycz­nie ustę­puje, pod­czas gdy ładu­nek roz­sze­rza się pod­czas jazdy i naci­ska na plan­dekę. Ma to zapo­bie­gać uszko­dze­niom. 
Car­nehl w swo­ich pro­duktach typu moving floor wyko­rzy­stuje sys­temy rucho­mych podłóg firmy Car­go­floor. W zależ­no­ści od zasto­so­wa­nia dostępne są gru­bo­ści podłogi od 6 do 10 mm. 
W przy­padku pierw­szych ozna­kach zuży­cia podłogi pro­du­cent zaleca prze­ło­że­nie desek podło­go­wych tak, aby część wcze­śniej pra­cu­jąca w przed­niej par­tii naczepy zna­la­zła się w par­tii tyl­nej, ponie­waż zuży­cie w przed­niej czę­ści naczepy jest natu­ral­nie mniej­sze. W ten spo­sób żywot­ność podłogi może zostać znacz­nie prze­dłu­żona. 
Dla naczep moving floor zapro­jek­to­wano spe­cjalny masywny tylny zde­rzak, który chroni tylne świa­tła przy nie­wiel­kich ude­rze­niach. Tylne lampy zabez­pie­czone są dodat­kowo spe­cjalną pokrywą na zawia­sach. 
Wyłącz­nym przed­sta­wi­cie­lem marki Car­nehl w Pol­sce jest firma DEREN Sp. z o. o. zaj­mu­jąca się dzia­łal­no­ścią han­dlową marki oraz sprze­dażą czę­ści zamien­nych na obsza­rze całego kraju. 

Choj­nicki pro­du­cent CMT wyspe­cja­li­zo­wał się w pro­duk­cji eks­por­to­wej, ale aku­rat w przy­padku rucho­mych podłóg więk­szość pojaz­dów tra­fia do pol­skich odbior­ców, choć zama­wiają te też nabywcy z zagra­nicy, np. z Danii, Anglii, Holan­dii, Nie­miec. 
Jak powie­dział nam Łukasz Pow­roź­niak, kie­row­nik działu sprze­daży, pro­duk­cję w Choj­ni­cach wyróż­nia to, że naczepy są pro­jek­to­wane na indy­wi­du­alne zamó­wie­nia nabyw­ców, a doświad­cze­nie w tego typu pro­duk­cji CMT Choj­nice posiada od prze­szło 19 lat. 
Podłogę pojaz­dów sta­nowi zestaw prze­suw­nych, alu­mi­nio­wych, trudno-ście­ral­nych listew o gru­bo­ści i typu dopa­so­wa­nych indy­wi­du­al­nie do rodzaju prze­wo­żo­nych ładun­ków (6, 8, 10 i 12 mm). Ste­ro­wa­nie prze­su­wem umoż­li­wia pilot z prze­wo­dem lub na życze­nie nabywcy sto­so­wane jest ste­ro­wa­nie bez­prze­wo­dowe. Rama w postaci kra­tow­nicy jest wyko­nana ze stali wyso­ko­ga­tun­ko­wej a skrzy­nia z pro­fili alu­mi­nio­wych o dużej odpor­no­ści na ście­ra­nie. Naczepa bazuje na osiach z hamul­cami tar­czo­wymi lub bęb­no­wymi. Stan­dar­dowa kuba­tura pojazdu to ok. 92 m, ale nie jest ona obo­wiąz­kowa – moż­liwe są inne pojem­no­ści zarówno więk­sze jak i mniej­sze. Wyko­ny­wano rów­nież pojazdy o pojem­no­ści około 50 m sześc., także naczepy na róż­nych podwo­ziach, nie tylko stan­dar­dowe 3-osiowe, lecz także 2–, a nawet 4-osiowe. Zapro­jek­to­wano rów­nież naczepy spe­cjal­nie do prze­wo­że­nia tzw. okrywy, kom­po­stu pod pie­czarki – zamiast stan­dar­do­wych drzwi ma ona z tyłu zamon­to­wany podaj­nik, który trans­portuje prze­wo­żony ładu­nek wprost na taśmę. Jest ona rów­nież wypo­sa­żona w sys­tem ogrze­wa­nia, by ładu­nek mógł być trans­por­to­wany zimą. Popu­larne są zamó­wie­nia na naczepy do prze­wozu palet, zręb­ków i tro­cin, ale przy­go­to­wy­wano też pojazdy do prze­wozu kom­po­stu, szkła, kamieni, śmieci a także złomu. 
By dodat­kowo zwięk­szyć wszech­stron­ność użyt­kową coraz czę­ściej pro­du­ko­wane są pojazdy z drzwiami bocz­nymi, które umoż­li­wiają załadu­nek dłu­gich ładun­ków widla­kiem bez koniecz­no­ści uży­wa­nia dźwigu czy suw­nicy, co powo­duje skró­cony czas zała­dunku i obni­że­nie kosz­tów. 
W zależ­no­ści od potrzeb klienta, naczepa może być wypo­sa­żona w wiele dodat­ków roz­sze­rza­ją­cych jej zasto­so­wa­nie i uła­twia­ją­cych jej użyt­ko­wa­nie np. skrzynki narzę­dziowe, zbior­nik na wodę, pneu­ma­tycz­nie lub elek­trycz­nie otwie­rany dach, pneu­ma­tycz­nie blo­ko­wana klapa, izo­la­cja, osie samo­skrętne lub skrętne itp. 
Firma w pro­ce­sie pro­duk­cji korzy­sta wyłącz­nie z pod­ze­spo­łów reno­mo­wa­nych dostaw­ców. Dzięki czemu naczepy są doce­niane na bar­dziej wyma­ga­ją­cych zagra­nicz­nych ryn­kach. 

Firma Feber sp. z o. o. nale­żąca do grupy Inter Cars mon­tuje w Sie­ra­dzu naczepy marki Legras. Pojazdy sprze­da­wane w Pol­sce są pro­du­ko­wane w Sie­ra­dzu w sys­temie CKD. Jak wyja­śnił nam Łukasz Toboła, kie­row­nik ds. rynku w Febe­rze, z Fran­cji przy­wo­żone są skrzy­nie ładun­kowe w czę­ściach, w cało­ści jest tylko podłoga. Na miej­scu wszystko jest skła­dane w całość i osa­dzane na podwo­ziu Febera. Takie roz­wią­za­nie pozwala osią­gnąć euro­pej­ską jakość i pol­ską cenę. 
Wyko­rzy­stuje się sys­tem hydrau­liczny Cargo Floor (trzy sek­cje po sie­dem paneli). Dostępne są dwa typy paneli podło­go­wych: typ 7 (5 mm górny, 2 mm dolny) oraz typ 10 (7 mm górny, 3 mm dolny) – który przez sie­radz­kiego pro­du­centa jest trak­to­wany jako pod­sta­wowy (pozwala poru­szać się w nacze­pie 9-tono­wymi wóz­kami). Co ważne, Legras wyko­rzy­stuje opa­ten­to­wane przez sie­bie panele z pio­nową ścianką wewnątrz, która wzmac­nia podłogę. Rozwią­za­nie to popra­wia wytrzy­ma­łość paneli oraz wydłuża ich żywot­ność. Na dłu­go­ści 300 mm od końca pojazdu na podło­dze pod pane­lami alu­mi­nio­wymi znaj­duje się sta­lowa bla­cha Har­dox, po któ­rej poru­szają się panele, także pod­bite Har­do­xem. Dzięki takiemu roz­wią­za­niu miej­sca najbar­dziej nara­żone na wycie­ra­nie są dodat­kowo wzmoc­nione. 
Naczepa wypo­sa­żona jest stan­dar­dowo w osie Jost – Mer­ce­des, opony Con­ti­nen­tal, układ elek­tryczny Hella oraz układ pneu­ma­tyczny Knorr Bremse. Rozładu­nek naczepy trwa tylko ok. 15 minut, można nim ste­ro­wać za pomocą pilota, który jest umiesz­czony na 10 m kablu. Dodat­kowa alu­mi­niowa prze­suwna ściana przed­nia wypo­sa­żona w plan­dekę, oczysz­cza skrzy­nię pod­czas roz­ła­dunku. 
Rama naczepy to kon­struk­cja spa­wana ze stali wyso­ko­ga­tun­ko­wej. Pojem­ność alu­mi­nio­wej skrzyni ładun­ko­wej wynosi 91 m sześc., dłu­gość wewnętrzna bez ściany zgar­nia­ją­cej umiesz­czo­nej z przodu – 13.515 mm (ze ścianą prze­suwną wewnątrz – 13.485 mm), sze­ro­kość wewnętrzna – 2.480 mm, wyso­kość wewnętrzna – 2.600/2.800 mm. Waga pojazdu 7.690 kg +/– 3%. 

Według przed­sta­wi­cieli firmy Schwarz­mül­ler, w porów­na­niu do cią­gni­ków przy­czepy zyskają w przy­szło­ści na dużym zna­cze­niu, ponie­waż liczba poru­szających się po dro­gach pojaz­dów użyt­ko­wych będzie rosła w wol­nym tem­pie z powodu dużego ruchu oraz usta­wo­wych wymo­gów i moż­li­wo­ści infra­struk­tu­ral­nych. Dla­tego konieczne będzie zwięk­szenie wydaj­no­ści naczep. Firma Schwarz­mül­ler pra­cuje nad tym wpro­wa­dza­jąc nowe, inte­li­gentne kon­struk­cje: z więk­szym obcią­że­niem użyt­ko­wym, dłuż­szym okre­sem eks­plo­ata­cji, łatwiej­szą obsługą i ogra­ni­cze­niem kosz­tów. 
Typową cechą pro­duk­cyj­nych roz­wią­zań firmy Schwarz­mül­ler jest spe­cy­ficzna obróbka stali i alu­mi­nium. Pojazdy z ruchomą podłogą tej marki to połą­cze­nie lek­kiej kon­struk­cji, wytrzy­ma­ło­ści i ela­stycz­no­ści. W sumie two­rzy to z pojaz­dów użyt­ko­wych Schwarz­mül­ler pro­dukty o naj­wyż­szej wydaj­no­ści i uni­wer­sal­nym zasto­so­wa­niu w naj­róż­niej­szych bran­żach, jak prze­mysł drzewny (zrębki, kora, pelety, wióry, drewno na opał itd.), recy­kling (szkło, złom alu­mi­niowy i sta­lowy, odpady, zużyte opony), spe­dy­cja­/tran­sport dale­ko­bieżny (zboże, buraki cukrowe, pia­sek, tłu­czeń, żużel, towary pale­to­wane, bele papieru, węgiel itd.) 
Schwarz­mül­ler pro­po­nuje naczepy z ruchomą podłogą osa­dzane na ramie sta­lo­wej lub alu­mi­nio­wej, która jest kon­struk­cją spa­waną na całej dłu­go­ści. 
Piotr Iwań­ski, dyrek­tor han­dlowy Schwarz­mül­ler Pol­ska zwró­cił uwagę, że panele zabu­dowy w przy­padku naczep tej marki są grub­sze niż powszech­nie sto­so­wane, dzięki czemu skrzy­nia jest moc­niej­sza, sta­bil­niej­sza, co użyt­kow­nicy odczu­wają szcze­gól­nie po dłuż­szej eks­plo­ata­cji, zwłasz­cza jeśli wożą cięż­kie ładunki, np. złom. 
Do naj­now­szych pro­duktów należy naczepa ULTRALIGHT, pierw­sza z ruchomą podłogą o masie wła­snej poni­żej 7 ton. Austriacki pro­du­cent ofe­ruje dwa warianty modeli. Pojazdy z ruchomą podłogą z alu­mi­nium zapew­niają wię­cej prze­strzeni dla obcią­żeń użyt­ko­wych i mniej­sze zuży­cie paliwa. Drugi wariant to naczepy z drzwiami po lewej stro­nie oraz podwo­ziem ze stali o wyjąt­ko­wej sta­bil­no­ści. Zalety wer­sji ze stali uwi­dacz­niają się w skró­conym zała­dunku i roz­ła­dunku palet. Oba warianty dostępne są w wer­sji stan­dar­dowej i gaba­ry­to­wej. 
W przy­padku wer­sji stan­dar­dowej z alu­mi­nium pojem­ność użyt­kowa naczepy wynosi 91 m sześc., a masa wła­sna od 7 ton. Wer­sja gaba­ry­towa z alu­mi­nium ma pojem­ność 98 m3 i masę od 7,3 t. Wer­sja stan­dar­dowa ze stali ma pojem­ność 90 m3 i masę od 8 ton, a gaba­ry­towa ze stali – 95 m3 i masę od 8,3 t. Więk­szym powo­dze­niem cie­szą się pojazdy w pełni alu­mi­niowe. Klienci mogą też wybie­rać panele podło­gowe pła­skie, lep­sze np. w przy­padku prze­wozu palet, lub z ząb­kami, które uła­twiają rozładu­nek tro­cin, śmieci, torfu czy popiołu. Dzięki uchyl­nej belce tyl­nej dachu można łado­wać towar suw­nicą. P. Iwań­ski zwró­cił też uwagę na sto­so­wany w nacze­pach tej marki oddzielny tylny zde­rzak, który, w razie uszko­dze­nia, łatwo odłą­czyć, co uprasz­cza naprawę. 
Ściana prze­suwna w środku naczepy umoż­li­wia dostęp do przed­niej czę­ści ładun­ko­wej w trak­cie roz­ła­dunku i uła­twia czysz­cze­nie wnę­trza pojazdu. 
Pro­file podło­gowe z alu­mi­nium, z powierzch­nią gładką lub pro­fi­lo­waną, mogą mieć gru­bość 6, 8 lub 10 mm. Dostępne są też pro­file podło­gowe ze stali. Dzięki zwięk­szo­nej wytrzy­ma­ło­ści 4 mm gład­kie pro­file nadają się przede wszyst­kim do pojaz­dów prze­wo­żą­cych np. złom ze stali. 
Ściany boczne wyko­nane są z pro­fili alu­mi­nio­wych, spa­wa­nych punk­towo po wewnętrz­nej stro­nie. Dzięki temu zabu­dowa jest sta­bilna. Usz­tyw­nie­nia poprzeczne zapo­bie­gają odkształ­ca­niu się bocz­nych ścian i zwięk­szają sta­bil­ność zabu­dowy. Ściana dzia­łowa uło­ży­sko­wana oddziel­nie na rol­kach z plan­deką wle­czoną prze­suwa się w trak­cie roz­ła­dunku do tyłu. Gwa­ran­tuje to cał­ko­wite roz­ła­do­wa­nie towaru. Rów­no­le­głe skrzy­dła drzwi oraz podwójne łoży­sko uła­twiają otwie­ra­nie ścia­nek bocz­nych o 180 stopni. Przy przed­niej ścia­nie mon­to­wany jest podest z barierką z obu­stron­nym wej­ściem. Dzięki bocz­nej skrzynce ste­ru­ją­cej i zdal­nemu pilo­towi z 10 m kablem kie­rowca może kon­tro­lo­wać załadu­nek i rozładu­nek z tyl­nej czę­ści pojazdu. Dostęp do powierzchni ładun­ko­wej od tyłu uła­twia dra­binka z pode­stem. 
Mon­to­wana z tyłu osłona chroni zabu­dowę przed uszko­dze­niem w razie ude­rze­nia o rampę przy roz­ła­dunku i zała­dunku. Sto­so­wany jest pneu­ma­tyczny zamek bez­pie­czeń­stwa – drzwi tylne otwie­rają się po odblo­ko­wa­niu bocz­nego zamknię­cia. Rozładu­nek jest dla kie­rowcy bez­pieczny, a ryzyko wypadku zmi­ni­ma­li­zo­wane. 
Hydrau­licz­nie prze­suwany dach pozwala w łatwy spo­sób przy­kry­wać i odkry­wać ładu­nek z ziemi, a nie z pode­stu. W nacze­pach z bocz­nymi drzwiami dostępny jest dach podno­szony. 
System LaSi umoż­li­wia bez­pieczny trans­port bel papieru. Wbu­do­wane szyny Joloda umoż­li­wiają pro­sty załadu­nek i rozładu­nek bel, jak rów­nież jego zabez­pie­cze­nie zgod­nie z coraz ostrzej­szymi nor­mami bez­pie­czeń­stwa prze­wo­żo­nego ładunku. 

Firma STAS jest wio­dą­cym euro­pej­skim pro­du­centem naczep z ruchomą podłogą. Fabryka Tour­nai, prze­zna­czona wyłącz­nie do pro­duk­cji tego typu naczep posiada moce pro­duk­cyjne pozwa­la­jące na wypro­du­ko­wa­nie ok. 1.000–1.200 naczep rocz­nie. To naj­więk­szy i naj­no­wo­cze­śniej­szy zro­bo­ty­zo­wany zakład pro­duk­cji naczep MF (moving floor) w Euro­pie. Wyłącz­nym dys­try­bu­to­rem naczep STAS w Pol­sce jest firma PTM Pol­ska, która jest lide­rem sprze­daży tego rodzaju naczep w Pol­sce. 
Naczepy STAS MF są sto­so­wane przede wszyst­kim w prze­wo­zach pro­duktów syp­kich, luzem takich jak tro­ciny, zboża, zrębki, płody rolne, złom, odpady itd. Ze względu na tak dużą róż­no­rod­ność prze­wo­żo­nych ładun­ków, cha­rak­te­ry­zu­ją­cych się róż­nym stop­niem ście­ral­no­ści, dostępne są różne gru­bo­ści podłogi: 6, 8, 10 mm oraz inne pro­file spe­cjalne. Ruchoma podłoga spraw­dza się także w trans­por­cie towa­rów pale­ty­zo­wa­nych. 
Naczepy są dostępne w ponad 100 róż­nych wer­sjach, kuba­turach od 55 do 96 m3. To lek­kie pojazdy (od 6.500 kg), ale, jak zapew­nia pro­du­cent, zara­zem bar­dzo wytrzy­małe, ponie­waż do ich wyko­na­nia użyto stopu alu­mi­nium, magnezu i krzemu – H34, wypro­du­ko­wanego w hucie alu­mi­nium ALCOA. Alu­mi­nium to cha­rak­te­ry­zuje się wysoką odpor­no­ścią na ście­ra­nie (110 w skali Bri­nella), a zara­zem jest sprę­ży­ste i nie pęka, dzięki czemu naczepa spraw­dza się w wyma­ga­ją­cych warun­kach dro­go­wych. 
STAS sto­suje dwa typy ram pośred­nich opar­tych na pro­filach dwu­te­owych: alu­mi­nio­wej ze stopu H34, która może być zespa­wana z nadwo­ziem lub sta­lo­wej z wyso­ko­ga­tun­ko­wej stali. 
Skrzy­nia naczepy sta­nowi mono­li­tyczną, zwartą kon­struk­cję. Nadwo­zie wyko­nane jest ze spe­cjalnych, opa­ten­to­wa­nych pro­fili dol­nych, gór­nych i naroż­nych. Podłogę sta­nowi spa­wana kra­tow­nica wyko­nana z gęsto roz­miesz­czo­nych alu­mi­nio­wych belek poprzecz­nych oraz 21 rurek (kwa­dra­towe pro­file zamknięte) z teflo­no­wymi śli­zgami, po któ­rych poru­szają się deski alu­mi­niowe. 
System rucho­mej podłogi pocho­dzi, jak zazwy­czaj, od holen­der­skiej marki Cargo Floor. Boki naczepy wyko­nane są z sze­ro­kich na 600 mm o gru­bo­ści 30 mm paneli bocz­nych, spa­wa­nych auto­ma­tycz­nie na całej wyso­ko­ści wewnątrz. Pojazd jest lakie­ro­wany dwoma war­stwami spe­cjalnego pod­kładu oraz naj­wyż­szej jako­ści lakie­rami BASF GLASURIT, które utwar­dzane w tem­pe­ra­tu­rze 60 stopni są bar­dzo wytrzy­małe. 
STAS w swo­ich nacze­pach nie­ustan­nie wpro­wa­dza nowe opcje dodat­kowe dosto­so­wu­jąc pojazdy do potrzeb klien­tów i prze­wo­żo­nych przez nich ładun­ków, m.in. plan­deka boczna do ochrony ściany naczepy pod­czas zała­dunku, plan­deka podło­gowa (izo­la­cyjna lub pod­grze­wana), sys­tem podno­sze­nia osi, wzmoc­nie­nia ścian bocz­nych, wzmoc­nie­nia szyn gór­nych i ściany gro­dzio­wej, plan­deka fast-click sys­tem lub bar­dziej spe­cja­li­styczne, np. dach hydrau­liczny cało­ściowy lub połów­kowy czy sys­tem joloda. 
Naczepy STAS należą do pro­duktów pre­mium, wyso­kie para­me­try mate­ria­łów oraz jakość wyko­na­nia decy­dują o dużej trwa­ło­ści pojazdu. Dla klien­tów pla­nu­ją­cych zakup duże zna­cze­nia ma rów­nież obsługa posprze­dażowa. Od dwóch lat, PTM Pol­ska ofe­ruje kon­trakt ser­wi­sowy dla nabyw­ców nowych naczep, dający pełną gwa­ran­cję z usługą assi­stance. Poza tym w Łodzi znaj­duje się cen­tralny maga­zyn czę­ści, a w całej Pol­sce sieć 20 punk­tów ser­wi­so­wych.