Nie zawsze wywrotki na placu budowy muszą topić się w bło­cie. Dużo jest takich inwe­sty­cji, gdzie są w miarę dobrze przy­go­to­wane drogi dojaz­dowe i wów­czas bar­dziej istotna jest moż­li­wość dowie­zie­nia jak naj­więk­szej ilo­ści mate­ria­łów, a mniej ważne zdol­no­ści tere­nowe cię­ża­rówki. Z myślą o takich oko­licz­no­ściach Sca­nia przy­go­to­wała tę wer­sję modelu XT P410 8x4, z wywrotką tyl­noz­sy­pową KH-Kip­per. 

Już na pierw­szy rzut oka widać, że to nie jest mistrz off-roadu, lecz bar­dziej pojazd szo­sowy, który może wjeż­dżać w mniej wyma­ga­jący teren. Przedni zde­rzak jest nisko, pod nim belka, a więc kąt natar­cia nie­wielki. Za to może oka­zać się mistrzem ładow­no­ści i… kom­fortu. Zatem do rze­czy. 

Z tyłu zasto­so­wano zawie­sze­nie pneu­ma­tyczne (dwie poduszki na oś). Jest ono lżej­sze od typo­wego, sto­so­wa­nego w wywrot­kach, reso­rowego, o 150-200 kg, a, jak zapew­niają przed­sta­wi­ciele Sca­nii, nie pogar­sza wytrzy­ma­ło­ści tyl­nego wózka, który na­dal ma udźwig 26 ton, a jed­no­cze­śnie zwięk­sza ładow­ność pojazdu. Można do takiego pojazdu zamó­wić także pneu­ma­tyczne zawie­sze­nie przed­nie. W tym kon­kret­nym egzem­pla­rzu zasto­so­wano tra­dy­cyjne – reso­rowe, ale zmo­der­ni­zo­wane. W reso­rze są tylko dwa pióra zamiast trzech. Ta kon­struk­cja jest rów­nie wytrzy­mała, bo moż­liwe jest skon­fi­gu­ro­wa­nie z nią osi 9-tono­wej. Pre­zen­to­wany pojazd aku­rat ma osie 8-tonowe, ale tech­niczna masa cał­ko­wita wywrotki wynosi 42 tony (admi­ni­stra­cyjna – 32 t). Zaletą dwu­pió­ro­wych reso­rów jest to, że są lżej­sze, bar­dziej podatne na ugię­cie, przez co lepiej wybie­rają nie­rów­no­ści i zapew­niają więk­szy kom­fort jazdy. Kabinę zawie­szono na podusz­kach, które też są lżej­sze od tra­dy­cyj­nych amor­ty­za­to­rów i sprę­żyn, a poza tym na nie­rów­no­ściach mniej „trze­pie” ludźmi w kabi­nie. 

Man­ka­men­tem zawie­sze­nia pneu­ma­tycznego jest to, że może nie reago­wać ono tak bły­ska­wicz­nie na nie­rów­no­ści, jak zawie­sze­nie kla­syczne i nie­kiedy przez moment koło może krę­cić się w powie­trzu, zanim poduszka się napom­puje. To pogar­sza trak­cję, kie­rowca może też z opóź­nie­niem poczuć, że auto się zako­puje. Jed­nak jazda próbna w kopalni kru­szywa potwier­dziła, że Sca­nia XT w tej wer­sji dobrze radzi sobie z peł­nym ładun­kiem (a nawet z „nad­ba­ga­żem”, bo ope­ra­tor łado­warki oka­zał się bar­dzo hojny) i bez ładunku. Oczy­wi­ście nie zapusz­cza­li­śmy się w eks­tre­mal­nie trudny teren. Opony kon­struk­cyjne na tyl­nych osiach zapew­niały lep­szą przy­czep­ność. Na pewno wyraź­niej odczu­wa­li­by­śmy ich zalety na błot­ni­stej nawierzchni, ale tym razem było sucho. Kiedy pod kołami robiło się bar­dziej miękko korzy­sta­li­śmy z blo­kad – mię­dzy­osio­wej i mecha­ni­zmów róż­ni­co­wych tyl­nych mostów. Włą­cza się je sekwen­cyj­nie, pokrę­tłem, więc kolej­ność zawsze jest wła­ściwa. Można je włą­czać w trak­cie powol­nej jazdy, a nawet tak jest lepiej niż na postoju, bo wów­czas mogą nie „zasko­czyć”. Z tego wnio­sek, że warto to zro­bić przed wje­cha­niem na trudny odci­nek, na spo­koj­nie. Kiedy włą­czona jest blo­kada mię­dzyosiowa można dodat­kowo popra­wić trak­cję, docią­ża­jąc przed­nią oś tyl­nego wózka. Uzy­skuje się ten efekt poprzez regu­la­cję ciśnie­nia w ukła­dzie zawie­sze­nia pneu­ma­tycznego, a obsłu­guje się łatwo – przy­ci­skiem na desce roz­dziel­czej. System działa do 30 km/h. 
Kiedy trzeba było poko­ny­wać więk­sze nie­rów­no­ści jed­nym kla­wi­szem mogli­śmy podnieść zawie­sze­nie. 

Obecny pod­czas jazdy prób­nej Seba­stian Kukaw­ski, tre­ner Szkoły Jazdy Sca­nia Pol­ska udzie­lał nam cen­nych wska­zó­wek doty­czą­cych eks­plo­ata­cji i spo­sobu jazdy taką cię­ża­rówką. Pod­po­wie­dział m.in. jak poko­ny­wać naj­wy­god­niej wznie­sie­nia, np. pod­czas wyjeż­dża­nia ze żwi­rowni. Jeśli pojazd jest wypo­sa­żony w tem­po­mat, a ten aku­rat był, można skorzy­stać z tego urzą­dze­nia. Warto wyłą­czyć kon­trolę trak­cji, podnieść obroty sil­nika do poziomu, przy któ­rym uzy­skuje on mak­sy­malny moment obro­towy (w tej wer­sji od około 1.000 obr. /min), włą­czyć odpo­wiedni bieg na cały pod­jazd (w tym przy­padku była to górna jedynka), włą­czyć tem­po­mat i pozwo­lić pojaz­dowi spo­koj­nie wspi­nać się. Uni­kamy w ten spo­sób szar­pa­nia, które jest skut­kiem ska­czą­cej na pedale gazu nogi na nie­rów­no­ściach. 

Zarówno na szo­sie jak i w kopalni spraw­dzała się manu­alna skrzy­nia bie­gów. Nadal więk­szość nabyw­ców wywro­tek wybiera taką prze­kład­nię, mimo że Sca­nia ofe­ruje do pojaz­dów budow­la­nych także skrzy­nię zauto­ma­ty­zo­waną, która pozwala zaosz­czę­dzić sprzę­gło. Posz­cze­gólne prze­ło­że­nia dwu­za­kre­so­wej, 6-bie­go­wej skrzyni (plus tzw. połówki i dwa biegi peł­za­jące) łatwo wcho­dzą – to zasługa ser­wo­me­cha­ni­zmu, gdzie zasto­so­wano linki zamiast cię­gna. Dźwi­gnia ma krót­kie skoki, nie­mal jak w samo­cho­dzie oso­bo­wym. Tzw. pre­se­lek­cja spra­wia, że jedzie się przy­jem­niej – można „zapla­no­wać” prze­łącz­ni­kiem zmianę biegu, a w sto­sow­nym momen­cie potwier­dzić zmianę naci­śnię­ciem pedału sprzę­gła. Pojazdu nie wypo­sa­żono w reduk­tor, ale jego rolę sku­tecz­nie przej­mują biegi peł­za­jące – w trud­niej­szych warun­kach można wydo­stać się z opre­sji jadąc „żół­wiem”. 

Na zjaz­dach pomocny oka­zuje się wyde­chowy, dwu­za­kre­sowy hamu­lec sil­ni­kowy (może się włą­czać auto­ma­tycz­nie, wspo­ma­ga­jąc każ­do­ra­zowo hamo­wa­nie), ale na dzia­ła­nie pod­sta­wo­wego układu hamul­co­wego też nie można narze­kać. Jeśli kie­rowca jest przy­zwy­cza­jony do jazdy z hamul­cami tar­czo­wymi to musi tylko przez jakiś czas przy­zwy­cza­jać się do gwał­tow­nej reak­cji układu bęb­no­wego na naci­ska­nie pedału hamulca – jak to się mówi: auto staje dęba, więc trzeba to robić z wyczu­ciem. 

Nie zako­pa­li­śmy się na tyle, żeby trzeba było korzy­stać z holo­wa­nia, ale warto odno­to­wać, że na taką oko­licz­ność samo­chód jest dobrze przy­go­to­wany – uchwyt do holo­wa­nia ukryto pod odchy­laną tablicą reje­stra­cyjną, a więc w razie potrzeby można szybko z niego skorzy­stać. W tym samym miej­scu zamo­co­wano odchy­lany sto­pień, uła­twia­jący np. oczysz­cze­nie szyby przed­niej. Na tym lista poręcz­nych rze­czy na zewnątrz się nie koń­czy. Z pra­wej strony – spory scho­wek, w sam raz na buty robo­cze, kask, ręka­wi­ce…
Na tyl­nej zewnętrz­nej ścia­nie kabiny zamo­co­wano uchwyt uła­twia­jący wej­ście mię­dzy kabinę a zabu­dowę. Anty­po­śli­zgowy sto­pień z boku kabiny i reling na jej dachu to wygoda i bez­pie­czeń­stwo m.in. w cza­sie spraw­dza­nia ładunku w skrzyni. Do tego docho­dzi dra­binka przy zabu­do­wie. W sumie – można spraw­nie „ska­kać” po tym samo­cho­dzie. Dodat­kową dra­binkę zamo­co­wano przy wywrotce z tyłu. 
Mimo zamon­to­wa­nia gór­nego wlotu powie­trza, w kabi­nie jest cicho i kom­for­towo nie­mal jak w cią­gniku dłu­go­dy­stan­so­wym. To też sku­tek sto­sun­kowo niskich obro­tów – około 1.300/min przy peł­nej pręd­ko­ści dro­go­wej (prze­ło­że­nie prze­kładni głów­nej 3,80). 

W kabi­nie zadbano o szcze­góły. Na progu zamo­co­wano anty­po­śli­zgową wykła­dzinę. Dywa­niki, wykła­dziny, mate­riały wykoń­cze­niowe i tapi­cerkę wyko­nano z mate­ria­łów, które łatwo utrzy­mać w czy­sto­ści (m.in. winyl). Fotel kie­rowcy, pneu­ma­tycz­nie zawie­szony, z regu­la­cją pochy­le­nia sie­dzi­ska i wyso­ko­ści, z prze­dłu­ża­niem sie­dzi­ska i z regu­la­cją pod­par­cia na ple­cach na dwóch wyso­ko­ściach to stan­dard zbli­żony też do pojaz­dów dłu­go­dy­stan­so­wych. Regu­la­cja usta­wie­nia kie­row­nicy ma duży zakres. Szyby ste­ro­wane elek­trycz­nie – impul­sowo (wystar­czy jedno dotknię­cie, aby szybko zamknąć). Sporo schow­ków, uchwyty na kubki. Skła­dane sie­dze­nie pasa­żera można „prze­ro­bić” na sto­lik. Na zamo­co­wa­nym na tyl­nej ścia­nie wspor­niku alu­mi­nio­wym można powie­sić siatki, pojem­niki, w któ­rych da się prze­wieźć np. ubra­nie zmienne, narzę­dzia itp. Pod nim – leżanka, oczy­wi­ście nie łóżko, lecz miej­sce do krót­kiego wypo­czynku, gdzie można się zdrzem­nąć. Dla kie­rowcy to dobre miej­sce pracy. 

***
Sca­nię XT 8x4 z wywrotką można pole­cić jako pojazd dowo­żący mate­riały na nieco ucy­wi­li­zo­wane budowy, np. blo­ków miesz­kal­nych, gdzie są jakieś, lep­sze lub gor­sze, ale jed­nak drogi dojaz­dowe. Na budowę auto­strady, czy w miej­sca, gdzie trzeba poko­ny­wać eks­tre­mal­nie trudne odcinki tere­nowe, lepiej skie­ro­wać cię­ża­rówkę typowo off-roadową. Jak widać, do wywro­tek coraz bar­dziej wcho­dzi pneu­ma­tyka. Zaletą tak skon­fi­gu­ro­wa­nego pojazdu jest jego mała masa wła­sna – w tym przy­padku jest to nieco ponad 14 ton, a prze­cięt­nie podobne wywrotki ważą ok. 15 t. Ma w tym swój udział też lekka zabu­dowa. To ozna­cza więk­sze moż­li­wo­ści prze­wo­zowe. Jed­no­cze­śnie pneu­ma­tyka popra­wia kom­fort jazdy. Nade­szły czasy, że wywrotka jest nie tylko topor­nym wołem robo­czym, lecz także pojaz­dem, w któ­rym zapew­nia się dobre warunki pracy. 

Zabudowa KH-Kipper

Wywrotka tylnozsypowa typ W1U Light 
do transportu materiałów sypkich 
•    podłoga 6 mm, materiał HARDOX 450,
•    burty 4 mm, materiał HARDOX 450,
•    burta przednia pochylona o 10 stopni z małym przykręcanym dachem,
•    burty boczne stałe, konstrukcja półokrągła w kształcie U,
•    blachy odsypowe wymienne – aluminiowe,
•    burta tylna 4mm HARDOX z górnymi zawiasami, pochylona pod kątem 100, otwierana automatycznie przy podniesieniu skrzyni, tylna klapa wewnątrz skrzyni,

System hydrauliczny: 
•    siłownik hydrauliczny przedni stabilizowany Hyva FE/FC z krótkim kielichem,
•    pompa hydrauliczna firmy HYVA, zbiornik oleju,
•    sterowanie wywrotem pneumatyczne z kabiny,
•    sygnalizacja podniesienia skrzyni w kabinie kierowcy,

Dodatkowe wyposażenie, m.in: 
•    tylna szufla SNEEP na równi z podłogą, brak uskoku,
•    plandeka zwijana na burcie prawej plus wysuwana drabinka,
•    drabinka na ścianie przedniej składana,
•    stabilizator nożycowy pomiędzy skrzynią a ramą,
•    system HYFIX (dodatkowe mocowanie skrzyni do ramy),
•    podpora naprawcza pod skrzynią ładunkową szt. 2,
•    zderzak składany z homologacją.