Od 1 stycz­nia 2019 r. dla wszyst­kich nowych samo­cho­dów cię­ża­ro­wych wypro­du­ko­wa­nych w UE będzie musiała być dostępna dekla­ra­cja okre­śla­jąca ich zuży­cie paliwa i emi­sję CO2. Celem tej regu­la­cji jest uła­twie­nie kupu­ją­cym wyboru ener­go­osz­częd­nych pojaz­dów, o mniej­szym oddzia­ły­wa­niu na kli­mat, a tym samym ogra­ni­cze­nie emi­sji spa­lin w sek­to­rze trans­portu dro­go­wego. 

Volvo Trucks trak­tuje te nowe prze­pisy jako uzu­peł­nie­nie narzę­dzi, które już teraz są wyko­rzy­sty­wane w tej branży. Przed­sta­wi­ciele Sca­nia okre­ślili dwa główne cele roz­woju, które zamie­rzają osią­gnąć do 2025 r., aby ogra­ni­czyć glo­balne ocie­ple­nie. Emi­sja tlen­ków węgla zwią­zana z dzia­łal­no­ścią firmy zosta­nie zre­du­ko­wana o połowę w skali glo­balnej. Ponadto w tym samym stop­niu emi­sja zosta­nie ogra­ni­czona w trans­por­cie lądo­wym i logi­styce w Euro­pie i Ame­ryce Łaciń­skiej. 
– Dekla­ra­cje dostar­czą naszym klien­tom zro­zu­mia­łych i uła­twia­ją­cych doko­ny­wa­nie porów­nań infor­ma­cji o zuży­ciu paliwa i emi­sji CO2, któ­rymi będą mogli kie­ro­wać się przy wybo­rze samo­chodu cię­ża­ro­wego – mówi Lars Mar­tens­son, dyrek­tor ds. śro­do­wi­ska natu­ral­nego i inno­wa­cyj­no­ści w Volvo Trucks. – Jed­nak naj­waż­niej­szą sprawą jest fakt przy­kła­da­nia coraz więk­szej wagi do kwe­stii wydaj­no­ści ener­ge­tycz­nej i oddzia­ły­wa­nia na kli­mat. To klu­czowe zagad­nie­nie dla branży samo­cho­do­wej i trans­portowej, a także całego spo­łe­czeń­stwa. 
Według Mię­dzy­rzą­do­wego Zespołu ONZ ds. Zmian Kli­matu (IPCC), trans­port dro­gowy odpo­wiada za około sześć pro­cent glo­balnej emi­sji gazów cie­plar­nia­nych i jest sek­to­rem gospo­darki sil­nie zależ­nym od paliw kopal­nych. 
– Dla­tego mamy nadzieję, że wraz z nowym wymo­giem w zakre­sie skła­da­nia dekla­ra­cji poja­wią się także zachęty eko­no­miczne, dzięki któ­rym opła­calne sta­nie się zastę­po­wa­nie pojaz­dów sta­rych nowymi, bar­dziej ener­go­osz­częd­nymi i emi­tu­ją­cymi mniej CO2 – pod­kre­śla Lars Mar­tens­son. 
Jak dotąd, w związku z nowym wymo­giem infor­ma­cyj­nym, nie zapa­dały żadne decy­zje w spra­wie podat­ków lub zachęt finan­so­wych. Jed­nak w przy­ję­tej przez UE euro­pej­skiej stra­te­gii na rzecz mobil­no­ści nisko­emi­syj­nej zakłada się spa­dek ilo­ści CO2 emi­to­wa­nego przez samo­chody cię­ża­rowe śred­nio o 1,5 pro­cent rocz­nie do roku 2030.

Oczy­wi­ście, wydaj­ność ener­ge­tyczna nie jest tema­tem nowym dla pro­du­cen­tów samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, ani dla firm trans­por­to­wych. W sta­ty­stycz­nej euro­pej­skiej fir­mie trans­portowej wydatki na paliwo sta­no­wią jedną trze­cią kosz­tów jej zmien­nych i dla­tego wszel­kie środki zmie­rza­jące do zmniej­sze­nia zuży­cia paliwa są inte­re­su­jące pod wzglę­dem eko­no­micz­nym. Wydaj­ność ener­ge­tyczna jest waż­nym ele­men­tem prze­wagi kon­ku­ren­cyj­nej. 
– Wydaj­ność ener­ge­tyczna zawsze była klu­czową kwe­stią dla Volvo Trucks – kon­ty­nu­uje L. Mar­tens­son. – Od początku lat dzie­więć­dzie­sią­tych zre­du­ko­wa­li­śmy o jedną piątą zuży­cie paliwa w nowo pro­du­ko­wa­nych samo­cho­dach cię­ża­ro­wych (w przy­padku Volvo FH13 z 2016 r., w porów­na­niu do Volvo F12 z roku 1991 – dop. red.) i będziemy to robić w następ­nych latach. Poprawa wydaj­no­ści ener­ge­tycz­nej jest rów­nież naj­waż­niej­szym dzia­ła­niem z per­spek­tywy ogra­ni­cza­nia oddzia­ły­wa­nia pojazdu na kli­mat. 

Także klienci Volvo Trucks prze­zna­czają znaczne środki na poprawę swo­jej wydaj­no­ści ener­ge­tycz­nej. Wiele firm trans­por­to­wych poko­nało długą drogę w swo­ich dąże­niach do zmniej­sze­nia zuży­cia paliwa, lecz są też i takie, dla któ­rych kwe­stia ta nie zawsze była naj­istot­niej­sza. Zda­niem L. Mar­tens­sona, to wła­śnie ta druga grupa może naj­bar­dziej sko­rzy­stać na nowych dekla­ra­cjach pod­czas wyboru samo­chodu cię­ża­ro­wego. 
– Dekla­ra­cja jest dobrym punk­tem wyj­ścia, wska­zu­ją­cym kie­ru­nek, w jakim należy podą­żać, mimo że nie przed­sta­wia obrazu cało­ści. Aby osią­gnąć jak naj­mniej­sze zuży­cie paliwa i oddzia­ły­wa­nia na kli­mat, w odnie­sie­niu do zadań wyko­ny­wa­nych przez pojazd, należy indy­wi­du­al­nie opty­ma­li­zo­wać każdy zestaw dro­gowy, wybie­ra­jąc odpo­wied­nie wypo­sa­że­nie i usługi. Przy­kła­dami nie­zwy­kle korzyst­nych pod tym wzglę­dem dzia­łań są: szko­le­nie kie­row­ców w zakre­sie jazdy eko­no­micz­nej oraz korzy­sta­nie z wydaj­nych narzę­dzi do pla­no­wa­nia trans­portu. Naszym nie­zmien­nym celem jest opra­co­wa­nie kom­plek­so­wego roz­wią­za­nia, zapew­nia­ją­cego naszym klien­tom jak naj­więk­szą efek­tyw­ność trans­portu, co rów­nież jest korzystne dla śro­do­wi­ska natu­ral­nego – kon­klu­duje L. Mar­tens­son. 

Eksperci Sca­nia stale pra­cują nad zmniej­sze­niem emi­sji gazów cie­plar­nia­nych zwią­za­nych z pracą pojaz­dów cię­ża­ro­wych. Wynika to z ich zaan­ga­żo­wa­nia w roz­wój zrów­no­wa­żo­nego trans­portu oraz reali­za­cję celów wyzna­czo­nych na pary­skim szczy­cie kli­matycznym. Sta­ra­nia te znaj­dują wyraz w reduk­cji śladu węglo­wego, powsta­ją­cego na sku­tek dzia­łal­no­ści firmy oraz trans­portu ogó­łem. 
– Opra­co­wa­li­śmy dłu­go­ter­mi­nową wizję dzia­łal­no­ści naszej orga­ni­za­cji, która jest neu­tralna dla kli­matu. Aby stała się fak­tem, sta­wiamy przed sobą wyzwa­nie reduk­cji emi­sji CO2 o 50 proc. do 2025 r. we wszyst­kich naszych glo­bal­nych ope­ra­cjach – komen­tuje Ruth­ger de Vries, wice­pre­zes wyko­naw­czy i dyrek­tor pro­duk­cji i logi­styki w Sca­nii. 
Usta­no­wione w Sca­nii cele zostaną osią­gnie poprzez dal­szą opty­ma­li­za­cję pro­ce­sów pro­duk­cyj­nych, jesz­cze lep­sze wyko­rzy­sty­wa­nie ener­gii oraz prze­sta­wie­nie się na pozy­ski­wa­nie jej ze źró­deł odna­wial­nych. W 2017 r. eks­perci Sca­nii zapo­wie­dzieli, że do 2020 r. będzie z nich pocho­dzić cała wyko­rzy­sty­wana w fir­mie ener­gia elek­tryczna. 

Codzien­nie w ramach kon­cernu prze­pro­wa­dzane są nie­zli­czone ope­ra­cje logi­styczne. Dla­tego drugi z posta­wio­nych celów jest zwią­zany z rolą firmy, jako waż­nego zle­ce­nio­dawcy trans­portu. 
– Każ­dego dnia roz­ma­wiamy z naszym klien­tami o naj­bar­dziej przy­ja­znych dla śro­do­wi­ska roz­wią­za­niach w pro­wa­dzo­nej przez nich dzia­łal­no­ści trans­portowej. Nasze wła­sne ope­ra­cje logi­styczne są w dużej mie­rze prak­tycz­nym labo­ra­to­rium, w któ­rym roz­wią­za­nia te są testo­wane oraz roz­wi­jane nowe moż­li­wo­ści. Będąc zna­czą­cym zle­ce­nio­dawcą trans­portu w natu­ralny spo­sób sta­ramy się sta­no­wić punkt odnie­sie­nia dla branży i zobo­wią­zu­jemy się do znacz­nego zmniej­sze­nia śladu węglo­wego – dodaje Ruth­ger de Vries. 

Przyj­mu­jąc model, w któ­rym reduk­cja CO2 ma tę samą wagę, co koszt przy wybo­rze roz­wią­za­nia trans­portowego, inży­nie­ro­wie Sca­nii dążą do ogra­ni­cze­nia emi­sji wyni­ka­ją­cej z ope­ra­cji logi­stycz­nych i trans­portu lądo­wego w Euro­pie i Ame­ryce Łaciń­skiej o 50 proc. do 2025 r. 

 

Fakty

Od 1 stycznia 2019 r. na obszarze UE zacznie obowiązywać prawo, zgodnie z którym dla wszystkich nowo wyprodukowanych samochodów ciężarowych musi być dostępna deklaracja określająca ich zużycie paliwa i emisję CO2. Nowe prawo będzie wprowadzane stopniowo dla poszczególnych rodzajów pojazdów ciężarowych.
Wartości widniejące w deklaracji będą obliczane indywidualnie dla każdego, zależnie 
od jego fabrycznej specyfikacji i obszaru zastosowań.
Podstawę obliczeń wartości deklarowanych stanowi zatwierdzony przez UE, standaryzowany proces symulacji cykli jazdy.