Prze­pisy wpro­wa­dzane przez Unię Euro­pej­ską oraz poszcze­gólne jej kraje dopro­wa­dziły do zmiany spo­sobu zatrud­nia­nia kie­row­ców w przed­się­bior­stwach trans­por­to­wych. W wielu przy­pad­kach umowy o pracę zostały zastą­pione tzw. samo­za­trud­nie­niem. O ile u prze­woź­ni­ków cięż­kich skala tego zja­wi­ska jest nie­wielka, to taka forma zatrud­nia­nia kie­row­ców stała się powszechna u tzw. BUS-prze­woź­ni­ków. Jakie skutki dla kie­row­ców ma taka forma zatrud­nie­nia? Czym ryzy­kują podej­mu­jąc taką współ­pracę z prze­woź­ni­kami?

Zgod­nie z obo­wią­zującymi prze­pi­sami prawa prze­wo­zowego, ryzyko spo­czywa na prze­woź­niku będą­cym stroną zawar­tej przez niego umowy prze­wozu. Prawo nie prze­wi­duje moż­li­wo­ści uwol­nie­nia się prze­woź­nika od odpo­wie­dzial­no­ści tylko dla­tego, że prze­wozu doko­ny­wał zatrud­niony kie­rowca. Kon­wen­cja CMR narzuca bowiem na prze­woź­nika odpo­wie­dzial­ność rów­nież za „… czyn­no­ści i zanie­dba­nia swo­ich pra­cow­ni­ków i wszyst­kich innych osób, do któ­rych usług odwo­łuje się w celu wyko­na­nia prze­wozu, …” (art. 3). Podobna regu­la­cja znaj­duje się w pol­skiej usta­wie Prawo Prze­wo­zowe (art. 5). Takimi oso­bami, w rozu­mie­niu powyż­szych prze­pi­sów, są rów­nież kie­rowcy. 

Zakres odpo­wie­dzial­no­ści kie­rowcy wobec pra­co­dawcy okre­śla ustawa Kodeks Pracy. Prze­no­sze­nie odpo­wie­dzial­no­ści mate­rial­nej za szkodę trans­portową z prze­woź­nika na kie­rowcę zatrud­nio­nego na umowę o pracę jest znacz­nie ogra­ni­czone. Mimo że art. 115 k. p. wska­zuje, że „Pra­cow­nik ponosi odpo­wie­dzial­ność za szkodę w gra­ni­cach rze­czy­wi­stej straty ponie­sio­nej przez pra­co­dawcę …. ”, art. 119 k. p. ogra­ni­cza tę odpo­wie­dzial­ność do „…kwoty trzy­mie­sięcz­nego wyna­gro­dze­nia przy­słu­gu­ją­cego pra­cow­ni­kowi w dniu wyrzą­dze­nia szkody. ”. Odpo­wie­dzial­ność, o jakiej mowa powy­żej, nie wiąże się jed­nak z jaką­kol­wiek odpo­wie­dzial­no­ścią oso­bi­stą pra­cow­nika wobec osoby trze­ciej, gdyż zgod­nie z art. 120 § 1 k. p. zobo­wią­za­nym do napra­wie­nia szkody wyrzą­dzo­nej przez pra­cow­nika przy wyko­ny­wa­niu przez niego obo­wiąz­ków pra­cow­ni­czych jest wyłącz­nie pra­co­dawca (patrz rów­nież: art. 3 CMR i art. 5 Prawa Prze­wo­zowego). Dopiero, gdy pra­co­dawca naprawi szkodę wyrzą­dzoną oso­bie trze­ciej, na pod­sta­wie art. 120 § 2 k. p. może obcią­żyć szkodą kie­rowcę, ale jedy­nie do wyso­ko­ści trzy­mie­sięcz­nego wyna­gro­dze­nia. Pra­co­dawca nie ma prawa zasto­so­wać w sto­sunku do kie­rowcy wyż­szych sank­cji finan­so­wych, gdy można mu przy­pi­sać jedy­nie winę nie­umyślną (np. lek­ko­myśl­ność, zanie­dba­nie lub nie­dbal­stwo zwy­kłe). 
Co jed­nak w sytu­acji, gdy zacho­wa­nie kie­rowcy, które dopro­wa­dziło do szkody posiada cechy winy umyśl­nej? Kodeks pracy prze­wi­dział roz­wią­za­nie rów­nież dla takich sytu­acji. Art. 122 k. p. sta­nowi, że „Jeżeli pra­cow­nik umyśl­nie wyrzą­dził szkodę, jest obo­wią­zany do jej napra­wie­nia w peł­nej wyso­ko­ści. ”. W przy­padku szkody powsta­łej po stro­nie pra­co­dawcy, np. w środku trans­portu lub prze­wo­żo­nym towa­rze, jeżeli sam pokrył szkodę, może on żądać od kie­rowcy napra­wie­nia szkody w peł­nej wyso­ko­ści na pod­sta­wie art. 122 k. p. Aby sko­rzy­stać z tego prawa, pra­co­dawca musi jed­nak udo­wod­nić kie­rowcy, że jego zacho­wa­nie lub dzia­ła­nie, które dopro­wa­dziło do szkody posiada cechy winy umyśl­nej, co nie jest zbyt pro­ste. 
Można więc stwier­dzić, że kodeks pracy dość mocno ogra­ni­cza moż­li­wość prze­no­sze­nia na kie­row­ców odpo­wie­dzial­no­ści mate­rial­nej za spo­wo­do­wane szkody. Doty­czy to rów­nież szkód w prze­wo­żo­nych przez nich towa­rach. Pomimo tego, wielu kie­row­ców zamiast zatrud­niać się u tzw. bus-prze­woź­ni­ków, reje­struje dzia­łal­ność gospo­dar­czą i podej­muje z nimi współ­pracę. W takich rela­cjach umow­nych nie mają zasto­so­wa­nia prze­pisy kodeksu pracy i tacy „kie­rowcy” nie mogą już liczyć na jego ochronę. 

Zawód kie­rowcy nie sta­nowi wyod­ręb­nio­nej grupy zawo­do­wej. Roz­po­rzą­dze­nie Mini­stra Pracy i Poli­tyki Spo­łecz­nej z dnia 7.08.2014 r. w spra­wie kla­sy­fi­ka­cji zawo­dów i spe­cjal­no­ści na potrzeby rynku pracy oraz zakresu jej sto­so­wa­nia zali­cza go do Grupy 8. „Ope­ra­to­rzy i mon­te­rzy maszyn i urzą­dzeń”. Grupa ta obej­muje zawody wyma­ga­jące wie­dzy, umie­jęt­no­ści i doświad­cze­nia nie­zbęd­nych do pro­wa­dze­nia pojaz­dów i innego sprzętu rucho­mego. Kie­rowca samo­chodu dostaw­czego jest skla­sy­fi­ko­wany w gru­pie ele­men­tar­nej 8322 (pełny sym­bol to 832202), a okre­ślony w kla­sy­fi­ka­cji zakres wyko­ny­wa­nej pracy to pro­wa­dze­nie pojaz­dów samo­cho­do­wych o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej nie­prze­kra­cza­ją­cej 3,5 tony lub zespo­łów pojaz­dów zło­żo­nych z samo­chodu oraz przy­czepy, o łącz­nej masie cał­ko­wi­tej nie­prze­kra­cza­ją­cej 4 250 kg. Pol­ska Kla­sy­fi­ka­cja Wyro­bów i Usług 2008 (PKWiU), jak rów­nież Pol­ska Kla­sy­fi­ka­cja Dzia­łal­no­ści (PKD) dla zawodu kie­rowcy nie prze­wi­dują odręb­nej kla­sy­fi­ka­cji. 
Z powo­dów jak powy­żej, kie­rowcy zawo­dowi, któ­rzy posia­dają upraw­nie­nia do kie­ro­wa­nia pojaz­dem samo­cho­do­wym o DMC nie­prze­kra­cza­ją­cej 3,5 tony (kate­go­ria B), nie mogą więc zare­je­stro­wać dzia­łal­no­ści gospo­dar­czej, któ­rej przedmio­tem jest pro­wa­dze­nie pojaz­dów samo­cho­do­wych. Nie mogą rów­nież wpi­sać w swo­jej dzia­łal­no­ści rów­nież pozo­sta­łej indy­wi­du­al­nej dzia­łal­no­ści usłu­go­wej (grupa 96 PKD), gdyż nie obej­muje ona takiego zakresu świad­cze­nia usług. Kie­rowcy, któ­rzy decy­dują się na roz­po­czę­cie dzia­łal­no­ści gospo­dar­czej zmu­szeni są zatem do zare­je­stro­wa­nia innej dzia­łal­no­ści, ani­żeli pro­wa­dze­nie pojaz­dów. W prak­tyce jest to rodzaj usług okre­ślony w gru­pie 49 PKD, „Trans­port dro­gowy towa­rów” lub „Dzia­łal­ność zwią­zana z prze­pro­wadz­kami”. Zazwy­czaj przedmio­tem dzia­łal­no­ści pro­wa­dzo­nej przez kie­row­ców są usługi okre­ślone w pod­kla­sie 49.41.Z, czyli trans­port dro­gowy towa­rów. 

Zare­je­stro­wa­nie i pro­wa­dze­nie dzia­łal­no­ści gospo­dar­czej w zakre­sie trans­portu dro­go­wego towa­rów kwa­li­fi­kuje takich kie­row­ców jako prze­woź­ni­ków. Taka forma pro­wa­dze­nia dzia­łal­no­ści pociąga za sobą okre­ślone kon­se­kwen­cje. Oprócz ogól­nych prze­pi­sów prawa o ruchu dro­gowym, do któ­rych prze­strze­ga­nia są zobo­wią­zani wszy­scy kie­rowcy, obo­wią­zują ich prze­pisy zwią­zane bez­po­śred­nio z wyko­ny­wa­niem trans­portu dro­go­wego. Jed­nym z nich są prze­pisy doty­czące czasu pro­wa­dze­nia pojazdu, przerw i okre­sów odpo­czynku. Nie jest to jed­nak utrud­nie­nie, gdyż takie same prze­pisy obo­wią­zują rów­nież kie­row­ców zatrud­nio­nych na umowy o pracę. Kie­ru­jący pojaz­dem, czyli nasz kie­rowca-prze­woź­nik ponosi zatem kon­se­kwen­cje za naru­sze­nia tych prze­pi­sów, do któ­rych prze­strze­ga­nia byłby zobo­wią­zany nawet, gdyby był pra­cow­ni­kiem „bus-prze­woź­nika”. Jako prze­woź­nik ponosi on rów­nież kon­se­kwen­cje finan­sowe za naru­sze­nia niektó­rych prze­pi­sów trans­por­to­wych, które przy zatrud­nie­niu na umowę o pracę byłyby po stro­nie ich pra­co­daw­ców. Skoro jed­nak kie­rowcy reje­strują dzia­łal­ność gospo­dar­czą i podej­mują współ­pracę z prze­woź­ni­kami ozna­cza to, że taka forma zatrud­nie­nia im się opłaca. 
Taka współ­praca kie­row­ców z prze­woź­ni­kami jest korzystna głów­nie dla tzw. bus-prze­woź­ni­ków. Zde­cy­do­wa­nym plu­sem jest uwol­nie­nie się od obo­wiązku pod­po­rząd­ko­wa­nia się wielu prze­pi­som obo­wią­zującym lub wpro­wa­dza­nym w Unii Euro­pej­skiej lub w poszcze­gól­nych jej kra­jach, np. dyrek­ty­wie o pra­cow­nikach dele­go­wa­nych. Podob­nie w przy­padku prze­pi­sów doty­czą­cych zakazu odbie­ra­nia regu­lar­nego tygo­dnio­wego odpo­czynku w kabi­nie pojazdu – karę za spa­nie w kabi­nie zapłaci już tylko współ­pra­cu­jący z nim kie­rowca-prze­woź­nik. Ina­czej w przy­padku stwier­dze­nia przez służby kon­tro­lne prze­wa­że­nia pojazdu. O ile man­dat za naru­sze­nie zapłaci kie­ru­jący (tutaj kie­rowca-prze­woź­nik), to w przy­padku dłuż­szego zatrzy­ma­nia pojazdu, kon­se­kwen­cje (koszty prze­stoju) ponie­sie zarówno on, jak rów­nież zle­ca­jący trans­port prze­woź­nik, ponie­waż prze­wóz jest wyko­ny­wany nale­żą­cym do niego pojaz­dem. 
Jest jed­nak ele­ment, któ­rego obie strony takich umów nie prze­wi­działy. Wyko­ny­wa­nie prze­wo­zów wiąże się bowiem z powsta­niem odpo­wie­dzial­no­ści po stro­nie kie­rowcy-prze­woź­nika, któ­rej kon­se­kwen­cje mogą zdzi­wić obie strony, ale pogrą­żyć finan­sowo jedy­nie przed­się­bior­czego kie­rowcę. 

Współ­praca pomię­dzy kie­rowcami (w prak­tyce prze­woź­ni­kami) i bus-prze­woź­ni­kami jest regu­lo­wana róż­nego rodza­jami umów. Mogą to być np. umowy o współ­pracy, o kie­ro­wa­nie pojaz­dem lub o świad­cze­nie usług prze­wo­zo­wych. Nie­za­leż­nie od tego jak te umowy są nazy­wane, z tre­ści więk­szo­ści z nich dość jasno wynika, że przedmio­tem jest doko­ny­wa­nie prze­wo­zów towa­rów. Z niektó­rych wynika rów­nież, że tacy „kie­rowcy” będą otrzy­my­wać jed­nost­kowe zle­ce­nia trans­portowe na okre­ślone prze­wozy. Kie­rowca pełni więc funk­cję podwy­ko­nawcy bus-prze­woź­nika zle­ca­ją­cego mu prze­wóz i w łań­cu­chu dostaw wystę­puje w cha­rak­te­rze prze­woź­nika fak­tycz­nego. Poprzez zawar­cie takiej umowy, kie­rowca-prze­woź­nik wstę­puje w sto­su­nek umowy prze­wozu i przej­muje prawa i obo­wiązki prze­woź­nika, a co za tym idzie rów­nież odpo­wie­dzial­ność cywilną za szkody rze­czowe w towa­rze powstałe w cza­sie prze­wozu. Zakres tej odpo­wie­dzial­no­ści wynika z prze­pi­sów sto­sow­nego prawa prze­wo­zowego. Tym, któ­rzy nie wie­dzą pod­po­wiem, że są to: kon­wen­cja CMR – dla prze­wo­zów mię­dzy­na­ro­do­wych, ustawa Prawo Prze­wo­zowe – dla prze­wo­zów na tery­to­rium RP i prze­pisy obo­wią­zujące w kra­jach wyko­ny­wa­nia kabo­tażu. Gene­ralną zasadą okre­śloną w pra­wie prze­wo­zo­wym jest pono­sze­nie przez prze­woź­nika odpo­wie­dzial­no­ści od przy­ję­cia towaru od nadawcy do wyda­nia odbiorcy wska­za­nemu w liście prze­wo­zo­wym. To z kolei, w przy­padku uszko­dze­nia lub utraty towaru w cza­sie doko­ny­wa­nia prze­wozu, wiąże się z obo­wiązkiem zapła­ce­nia odszko­do­wa­nia. Taki kie­rowca, peł­niący w prze­wo­zie rolę prze­woź­nika fak­tycz­nego, będzie więc pono­sił finalną odpo­wie­dzial­ność za wszel­kie szkody rze­czowe w prze­wo­żo­nym towa­rze. Czym to może w prak­tyce skut­ko­wać? 
Załóżmy, że w cza­sie prze­wozu doko­ny­wa­nego przez kie­rowcę-prze­woź­nika docho­dzi do uszko­dze­nia towaru. Załóżmy też, że bus-prze­woź­nik zle­ca­jący mu prze­wóz ma polisę OCP z zakre­sem wystar­cza­ją­cym na pokry­cie przez zakład ubez­pie­czeń powsta­łej szkody. Co zrobi zakład ubez­pie­czeń? Wypłaci odszko­do­wa­nie i … wystąpi z regre­sem do kie­rowcy-prze­woź­nika na mocy takiej oto for­mułki: „Z dniem wypłaty odszko­do­wa­nia na… (tutaj wystę­puje nazwa zakładu ubez­pie­czeń – przy­pis JR) prze­cho­dzi rosz­cze­nie wobec osoby trze­ciej odpo­wie­dzial­nej za szkodę przy­słu­gu­jące Ubez­pie­cza­ją­cemu, do wyso­ko­ści wypła­co­nego odszko­do­wa­nia. ”. Jest to upraw­nie­nie zakładu ubez­pie­czeń wyni­ka­jące z art. 828 kodeksu cywil­nego. Czę­sto warunki ubez­pie­czeń zawie­rają poucze­nie w stylu: „Jeżeli wypła­cone odszko­do­wa­nie pokrywa tylko część szkody, Ubez­pie­cza­ją­cemu przy­słu­guje co do pozo­sta­łej czę­ści pierw­szeń­stwo zaspo­ko­je­nia rosz­czeń przed … (tutaj wystę­puje nazwa zakładu ubez­pie­czeń – przy­pis JR) ”. 
Tłu­ma­cząc powyż­sze na język bar­dziej zro­zu­miały, ubez­pie­czy­ciel po wypła­ce­niu odszko­do­wa­nia z polisy OCP bus-prze­woź­nika zwróci się do kie­rowcy-prze­woź­nika odpo­wie­dzial­nego za szkodę z grzeczną prośbą o zapła­ce­nie kwoty rów­nej wypła­conemu odszko­do­wa­niu. Żeby było to bar­dziej zro­zu­miałe, kie­rowca-prze­woź­nik wcze­śniej, czy póź­niej będzie musiał zapła­cić żądaną kwotę. Jak może się przed tym zabez­pie­czyć? Rozwią­za­nia są dwa: zostać wpi­sa­nym do polisy OCP bus-prze­woź­nika jako wspó­łubez­pie­czony, na co ubez­pie­czy­ciel raczej się nie zgo­dzi lub wyku­pić w jakimś zakła­dzie ubez­pie­czeń polisę OCP, ale taką, która pokryje szkodę i tym samym rosz­cze­nie zwrotne ubez­pie­czy­ciela bus-prze­woź­nika. Opcja druga jest korzystna o tyle, że zaku­piona polisa OCP będzie chro­niła kie­rowcę-prze­woź­nika, gdy zacznie jeździć u innego bus-prze­woź­nika. Wadą jest oczy­wi­ście składka, którą musi zapła­cić za ubez­pie­cze­nie, która może kon­su­mo­wać zysk osią­gnięty z zamiany formy zatrud­nie­nia, jed­nakże dwa lub trzy tysiące zło­tych za polisę OCP to żadne pie­nią­dze w porów­na­niu z koniecz­no­ścią zapła­ce­nia odszko­do­wa­nia w wyso­ko­ści 15.000 EUR. Tyle mniej wię­cej wynosi śred­nie odszko­do­wa­nie wypła­cane przez zakład ubez­pie­czeń w tym seg­men­cie prze­wo­zów. Jest jesz­cze trze­cie roz­wią­za­nie, mia­no­wi­cie znie­sie­nie w poli­sie OCP bus-prze­woź­nika regresu do kie­ru­ją­cego jego pojaz­dem kie­rowcy-prze­woź­nika (takie roz­wią­za­nie sto­suje kan­ce­la­ria CDS w poli­sach swo­ich klien­tów). Opcja ta doty­czy wąskiego grona kie­row­ców, nie jest to powszech­nie prak­ty­ko­wane roz­wią­za­nie. 
Pierw­sze i trze­cie roz­wią­za­nie jest jed­nak mało sku­teczne w przy­padku, gdy zakład ubez­pie­czeń odmówi bus-prze­woź­nikowi odszko­do­wa­nia z jego polisy OCP. Wów­czas ten będzie na wła­sną rękę docho­dził odszko­do­wa­nia od swo­jego kie­rowcy-prze­woź­nika, który wcze­śniej, czy póź­niej będzie uboż­szy o 15.000 EUR. W takim przy­padku dal­sza współ­praca pomię­dzy nimi sta­nie pod zna­kiem zapy­ta­nia, co będzie nie­zbyt kom­for­towe dla obu z nich. Naj­lep­szym jest więc roz­wią­za­nie dru­gie, czyli posia­da­nie przez każ­dego biznes-kie­rowcę wła­snej polisy OCP. 

Jak widać pono­sze­nie odpo­wie­dzial­no­ści wyni­ka­jącej z wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów w ramach pro­wa­dzo­nej przez kie­row­ców dzia­łal­no­ści prze­wo­zowej jest ele­mentem o wiele waż­niej­szym, niż kon­se­kwen­cje admi­ni­stra­cyjne, które wyni­kają z prze­pi­sów trans­por­to­wych. Trudno prze­wi­dzieć, czy będą musieli się z tym zmie­rzyć i ile mogą stra­cić pokry­wa­jąc szkodę, ale jeżeli już do tego doj­dzie, z całą pew­no­ścią nie będzie to kwota 500 EUR, a rzadko może to być tylko 2.000 EUR. Jakie roz­wią­za­nie wybiorą i czy w dal­szym ciągu chęt­nie będą nie­za­leż­nymi kie­rowcami-biz­nes­me­nami, zależy już tylko od nich. 

 

Jerzy Różyk

Absol­went Wyż­szej Szkoły Ubez­pie­czeń i Ban­ko­wo­ści w War­sza­wie. Ukoń­czył stu­dia inży­nier­skie w zakre­sie tech­nicz­nej i eko­no­micz­nej dia­gno­styki ubez­pie­cze­nio­wej i likwi­da­cji szkód oraz stud­nia magi­ster­skie w zakre­sie ubez­pie­czeń na tejże uczelni. 
Ponad 32 lata w branży ubez­pie­cze­nio­wej, w tym 17 lat w obsłu­dze podmio­tów sek­tora TSL w zakre­sie dia­gno­styki ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń i szkód trans­por­to­wych. 
Pre­le­gent i wykła­dowca na wielu kon­fe­ren­cjach, semi­na­riach i szko­le­niach trans­por­to­wych. Czło­nek zało­ży­ciel powsta­łej w 2012 roku Rady Nie­za­leż­nych Eksper­tów Trans­portu TRANSORA. 
Zało­ży­ciel i wła­ści­ciel Kan­ce­la­rii Bro­ker­skiej CDS, która spe­cja­li­zuje się w oce­nie ryzyka trans­por­to­wego, pra­wie trans­por­to­wym i ubez­pie­cze­niach trans­por­to­wych. Jego główną spe­cjal­no­ścią są ryzyka kra­dzie­żowe i zwią­zane z oszu­stwami. CDS działa jako kan­ce­la­ria dorad­cza, któ­rej celem jest ochrona inte­re­sów prze­woź­ni­ków i spe­dy­to­rów poprzez świad­cze­nie usług w zakre­sie oceny ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń trans­por­to­wych oraz pro­wa­dze­nie audy­tów i szko­leń z zakresu pro­ce­dur trans­por­to­wych i sto­so­wa­nia prawa trans­por­to­wego. 
 

Strony internetowe: 
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoznika.info
www.oc-spedytora.info

Kontakt do CDS:     
02-785 Warszawa, 
ul. Wiolinowa 10 lok. 53
Tel.: 22 392-09-58 do 59, 
22 392-97-58 do 59
E-mail: biuro@cds-odszkodowania.pl