Po ośmiu mie­sią­cach przy­go­to­wań i opty­ma­li­za­cji pojazdu oraz sied­miu mie­sią­cach testów labo­ra­to­ryj­nych pojazdu Urban Lab 2, Renault Trucks zano­to­wał spa­dek zuży­cia paliwa i emi­sji CO2 w śro­do­wi­sku miej­skim i podmiej­skim o 12,8% w porów­na­niu z pojaz­dem pro­du­ko­wa­nym seryj­nie. 

Wynik ten uzy­skano dzięki opty­ma­li­za­cji aero­dy­na­miki pojazdu, układu napę­do­wego, ogu­mie­nia oraz łącz­no­ści pojazdu z infra­struk­turą miej­ską. 
Reduk­cja zuży­cia paliwa i emi­sji CO2 pozo­staje głów­nym przedmio­tem zain­te­re­so­wa­nia Renault Trucks. Pro­jekt EDIT (Effi­cient Distri­bu­tion Truck), stwo­rzony wspól­nie przez Renault Trucks i sze­ściu part­ne­rów: Valeo, Lam­be­ret, Miche­lin, BeNo­mad, INSA de Lyon (LamCoS) i IFSTTAR (LICIT), został roz­po­częty w 2016 roku. Jego celem była reduk­cja zuży­cia paliwa o 13% w pojaz­dach cię­ża­ro­wych prze­zna­czo­nych do dys­try­bu­cji miej­skiej i regio­nal­nej z nadwo­ziem chłod­ni­czym. W ramach pro­jektu powstał pojazd labo­ra­to­ryjny Urban Lab 2, który po sied­miu mie­sią­cach testów i 4500 km jazdy po otwar­tych dro­gach lub w warun­kach labo­ra­to­ryj­nych osią­gnął zało­żone cele. Urban Lab 2 zużywa o 12,8% mniej paliwa niż Renault Trucks D Wide (pojazd wzor­cowy), co ozna­cza łączną reduk­cję zuży­cia paliwa o 3,5 litra i emi­sję CO2 o 9 kg mniej na 100 km. 

Aby stwo­rzyć cykl testów dla dys­try­bu­cji w tem­pe­ra­tu­rze kon­tro­lo­wanej, inży­nie­ro­wie Renault Trucks wyko­rzy­stali bazę danych zawie­ra­jącą pomiary z ponad 8000 km prze­je­cha­nych przez pojazd. 
Cykl na dro­gach publicz­nych obej­mo­wał 12 km w ruchu miej­skim, 50 km w ruchu po dro­gach lokal­nych i 57 km na auto­stra­dach. 
Testy skła­dały się z prób dro­go­wych oraz labo­ra­to­ryj­nych (gdzie warunki dro­gowe i tem­pe­ra­tu­rowe były symu­lo­wane, kon­tro­lo­wane i odtwa­rzalne) przy uży­ciu opro­gra­mo­wa­nia symu­la­cyj­nego w celu sko­re­lo­wa­nia pomia­rów. Rów­no­le­gle prze­pro­wa­dzono bada­nia z pojaz­dem wzor­co­wym o ukła­dzie napę­do­wym i geo­me­trii podob­nej do pojazdu labo­ra­to­ryj­nego (D Wide 19 t i 280 KM, z zabu­dowę chłod­ni­czą Lam­be­ret). Każda z tech­no­lo­gii opra­co­wanych w ramach pro­jektu została nie­za­leż­nie oce­niona. 

We współ­pracy z firmą Lam­be­ret, pro­du­cent Renault Trucks pra­co­wał nad aero­dy­na­miką pojazdu i zabu­dowy chłod­ni­czej. 
W celu ulep­sze­nia prze­pływu powie­trza na dachu nadwo­zia zamon­to­wano parow­niki, pod­czas gdy sys­tem chłod­ni­czy został zain­sta­lo­wany w roz­sta­wie osi pojazdu. Dodano ele­menty aero­dy­na­miczne, w tym deflek­tory tylne oraz cho­wane osłony mię­dzy­osiowe z mate­riału tek­styl­nego, zapro­jek­to­wane wspól­nie przez Renault Trucks i Lam­be­ret. Aero­dy­na­micz­nie udo­sko­na­lono także stop­nie wej­ściowe do kabiny, koł­paki kół, owiewkę dachową, deflek­tor i boczne owiewki kabiny. Oprócz tego kon­wen­cjo­nalne lusterka boczne zostały zastą­pione przez sys­tem kamer. 
Na odcinku auto­strady, na któ­rym wyko­nano cykl testów, zba­dano korzy­ści wyni­ka­jące z zasto­so­wa­nia ele­men­tów aero­dy­na­micz­nych. Pomiary te zostały zare­je­stro­wane wcze­śnie rano, aby unik­nąć zakłó­ceń spo­wo­do­wa­nych przez wiatr, któ­rego pręd­kość została zano­to­wana w trzech oddziel­nych punk­tach w celu upew­nie­nia się, że warunki pogo­dowe były takie same dla Urban Lab 2 i pojazdu wzor­co­wego. Pro­to­kół bada­nia został powtó­rzony sied­mio­krot­nie, aby potwier­dzić wia­ry­god­ność wyni­ków. 
Aby uzy­skać pełną ocenę zysków w cza­sie całego cyklu, wyniki zostały sko­re­lo­wane za pomocą symu­la­cji, w któ­rej uwzględ­niono rów­nież róż­nice masy wła­snej oraz zuży­cia ener­gii elek­trycz­nej pomię­dzy oboma pojaz­dami. 
Wyniki tych testów potwier­dziły, że opty­ma­li­za­cja aero­dy­na­miki jest jed­nym z klu­czo­wych dzia­łań w celu zmniej­sza­nia zuży­cia paliwa i emi­sji CO2 przez pojazdy dys­try­bu­cyjne, zwłasz­cza gdy są eks­plo­ato­wane w stre­fach podmiej­skich. 

Na Urban Lab2 prze­te­sto­wano rów­nież połą­cze­nie tech­no­lo­gii mikro­hy­bry­do­wej i Sto­p & Start, zapro­jek­to­wa­nej we współ­pracy z firmą Valeo. 
Wypró­bo­wano kilka stra­te­gii ope­ra­cyj­nych sys­temu mikro­hy­bry­do­wego w celu mak­sy­ma­li­za­cji ener­gii odzy­ska­nej pod­czas hamo­wa­nia i tocze­nia się pojazdu. Ponadto wiele uwagi i czasu poświę­cono na opra­co­wa­nie stra­te­gii zatrzy­ma­nia/ roz­po­czę­cia pracy sil­nika, by zre­du­ko­wać czas i zmi­ni­ma­li­zo­wać wibra­cje. 
W warun­kach labo­ra­to­ryj­nych prze­pro­wa­dzono trzy rodzaje testów zuży­cia paliwa: 
–    bez sys­temu mikro­hy­bry­do­wego, w kon­fi­gu­ra­cji stan­dar­do­wej;
–    z sys­te­mem mikro­hy­bry­do­wym, bez sys­temu Sto­p & Start;
–    z sys­te­mem mikro­hy­bry­do­wym oraz sys­te­mem Sto­p & Start. 
Zasto­so­wa­nie sys­te­mów Stop & Start i mikro­hy­bry­do­wego potwier­dziło znaczne oszczęd­no­ści w zuży­ciu paliwa, zwłasz­cza w ruchu miej­skim. 

Urban Lab 2 zawiera pokła­dowy sys­tem nawi­ga­cji, opra­co­wany przez BeNo­mad, pozo­sta­jący w łącz­no­ści z sygna­li­za­cją świetlną. Takie połą­cze­nie umoż­li­wia pojaz­dowi odbie­ra­nie infor­ma­cji z sygna­li­za­cji świetl­nej i kal­ku­la­cję, czy korzyst­niej­sze będzie przy­spie­sze­nie czy zwol­nie­nie. 
W celu usta­le­nia wpływu tej tech­no­lo­gii na zuży­cie paliwa, prze­pro­wa­dzono naj­pierw pomiary w miej­skich czę­ściach cyklu testo­wego, aby okre­ślić rze­czy­wi­sty ruch i sygna­li­za­cję świetlną. W celu uzy­ska­nia wia­ry­god­nych danych sta­ty­stycz­nych, konieczne było prze­pro­wa­dza­nie licz­nych symu­la­cji z uwzględ­nie­niem róż­nych warun­ków ruchu dro­gowego. 
Następ­nie prze­pro­wa­dzono testy na torze badaw­czym, a póź­niej w warun­kach rze­czy­wi­stych na dro­gach publicz­nych w Bor­de­aux. Te ostat­nie bada­nia potwier­dziły dokład­ność algo­rytmu przej­mu­ją­cego kon­trolę nad pojaz­dem w fazie hamo­wa­nia, w celu opty­ma­li­za­cji oszczęd­no­ści paliwa. 
Ta tech­no­lo­gia wspo­ma­ga­nia kie­rowcy przy­nosi zna­czące korzy­ści pod wzglę­dem zmniej­sze­nia zuży­cia paliwa i zmniej­sze­nia emi­sji CO2, ale także pod wzglę­dem kom­fortu jazdy. 

Urban Lab 2 jest wypo­sa­żony w pro­to­ty­powe opony Miche­lin, opra­co­wane w celu zmniej­sze­nia oporu tocze­nia bez nega­tyw­nego wpływu na inne kry­te­ria eks­plo­ata­cyjne, takie jak bez­pie­czeń­stwo, przy­czep­ność lub trwa­łość. 
Pomiary osią­gów opon reje­stro­wano na odcin­kach regio­nal­nych i auto­stra­do­wych cyklu. Prze­pro­wa­dzono trzy sekwen­cje testowe z pojaz­dem wzor­co­wym i pojaz­dem demon­stra­cyj­nym w celu zmie­rze­nia wzro­stu tem­pe­ra­tury i ciśnie­nia każ­dej z opon. 
Na tej pod­sta­wie model symu­la­cyjny opra­co­wany spe­cjal­nie przez Miche­lin mie­rzy zmiany w opo­rze tocze­nia pod­czas całego cyklu. Umoż­li­wia to dokład­niej­sze pomiary róż­nic w zuży­ciu paliwa w porów­na­niu ze stan­dar­dową metodą sto­so­wa­nia sta­łego opty­mal­nego współ­czyn­nika oporu tocze­nia (war­tość ISO). Pro­jekt EDIT potwier­dza sku­tecz­ność zasto­so­wa­nia tech­no­lo­gii mają­cych na celu zmniej­sze­nie zuży­cia paliwa. Praca nad pojaz­dem labo­ra­to­ryjnym pozwala Renault Trucks lepiej zro­zu­mieć mecha­ni­zmy, które do tego pro­wa­dzą i wspo­maga opra­co­wa­nie przy­szłych roz­wią­zań tech­nicz­nych, zgod­nych z przy­szłymi nor­mami emi­sji CO2.
Mimo że Urban Lab 2 nie został zapro­jektowany z myślą o wpro­wa­dze­niu do sprze­daży w obec­nej for­mie, jest on wypo­sa­żony w naj­sku­tecz­niej­sze tech­no­lo­gie, które z powo­dze­niem mogą być sto­so­wane w pro­duk­cji innych pojaz­dów.