Reduk­cja kosz­tów, uspraw­nie­nie łań­cu­chów logi­stycz­nych i uła­twie­nie pracy kie­row­com – dzięki roz­wią­za­niom tech­nicz­nym zwią­za­nym z auto­ma­ty­za­cją, połą­cze­niami z sie­cią oraz elek­try­fi­ka­cją pojaz­dów użyt­ko­wych, Bosch popra­wia efek­tyw­ność i bez­pie­czeń­stwo w logi­styce. W ramach 67. tar­gów pojaz­dów użyt­ko­wych IAA w Hano­we­rze, firma zapre­zen­to­wała swoje inno­wa­cje w zakre­sie trans­portu towa­ro­wego przy­szło­ści. 

Plat­forma łącz­no­ści sie­cio­wej dla usług w chmu­rze: Bosch wyko­rzy­stuje nową plat­formę do łącze­nia pojaz­dów użyt­ko­wych z sie­cią przez cały okres ich użyt­ko­wa­nia, zapew­nia­jąc pod­stawę tech­niczną dla usług opar­tych na chmu­rze takich jak: dia­gno­styka pro­gno­styczna oraz aktu­ali­zo­wa­nie opro­gra­mo­wa­nia w try­bie „over-the-air” (bez­prze­wo­dowo). Plat­forma składa się z dwóch głów­nych ele­men­tów: pod­sta­wo­wego modułu opro­gra­mo­wa­nia, sta­no­wią­cego bez­pieczny inter­fejs komu­ni­ka­cyjny mię­dzy pojaz­dem, chmurą i usłu­gami, oraz z modułu zarzą­dza­nia danymi, umoż­li­wiającego pro­du­cen­tom pojaz­dów lub mene­dże­rom floty porząd­ko­wa­nie i ana­lizę danych pojazdu i stałą aktu­ali­za­cję opro­gra­mo­wa­nia pojazdu. 

Trudno prze­wi­dzieć awa­rie, które w przy­padku pojaz­dów użyt­ko­wych czę­sto powo­dują znaczne straty eko­no­miczne. W Boschu dzięki dia­gno­styce pro­gno­stycz­nej moż­liwa jest reje­stra­cja i ocena stanu pod­ze­spo­łów i sys­te­mów pojazdu oraz prze­ka­za­nie odpo­wied­niego komu­ni­katu do chmury. Na pod­sta­wie tych danych można czę­sto prze­wi­dzieć awa­rie, a tym samym wcze­śniej je usu­nąć. Zmniej­sza to koszty ser­wi­so­wa­nia pojaz­dów użyt­ko­wych, a mniej­sza liczba awa­rii to więk­sza dostęp­ność pojaz­dów. 

W przy­szło­ści elek­tro­niczny hory­zont Boscha będzie przy każ­dej podróży sta­wał się inte­li­gent­niej­szy. Ta usługa opiera się na bar­dzo dokład­nych mapach zawie­ra­ją­cych dane topo­gra­ficzne prze­wi­dy­wa­nej trasy. Te dane są uwzględ­niane przez układy ste­ro­wa­nia sil­nika i skrzyni bie­gów, aby wybrać najbar­dziej efek­tywną stra­te­gię jazdy i jesz­cze bar­dziej zmniej­szyć zuży­cie paliwa. Elek­tro­niczny hory­zont jest dostępny od kilku lat, ale został zmo­der­ni­zo­wany przez Boscha. W przy­szło­ści funk­cja będzie okre­ślać, czy infor­ma­cje prze­cho­wy­wane w mapie są zgodne z rze­czy­wi­stymi warun­kami na dro­dze. Na przy­kład, jeśli kamera pojazdu wykryje znak ogra­ni­cze­nia pręd­ko­ści do 30 km/h na dro­dze, dla któ­rej mapa zezwala na jazdę z pręd­ko­ścią 50 km/h, to układ nawi­ga­cji pojazdu nauczy się nowej pręd­ko­ści. W przy­szło­ści infor­ma­cje te mają być rów­nież udo­stęp­niane za pośred­nic­twem chmury innym cię­ża­rów­kom. Inte­li­gentny hory­zont elek­tro­niczny wej­dzie do pro­duk­cji na początku 2019 roku. 

Gdzie jest mój towar i co się z nim dzieje? To pyta­nia, które czę­sto zadają klienci i pra­cow­nicy logi­styki. Reje­stra­tor Boscha Trans­port Data Log­ger dostar­cza odpo­wie­dzi na te pyta­nia, a przy tym umoż­li­wia dokładny wgląd w pro­ces dostaw towa­rów. Mała skrzynka o roz­mia­rach 10 x 10 cm z wbu­do­wa­nymi czuj­nikami moni­to­ruje trans­port wraż­li­wych pro­duk­tów oraz mie­rzy w dro­dze tem­pe­ra­turę, wil­got­ność, pochy­le­nie i wstrząsy. Zmie­rzone war­to­ści są wyświe­tlane w apli­ka­cji na smart­fo­nach lub table­tach i mogą być doku­men­to­wane. Jeśli okre­ślone war­to­ści zostaną prze­kro­czone, apli­ka­cja uru­cha­mia alarm, co pozwala na wcze­sne wykry­cie poten­cjal­nego uszko­dze­nia towaru i na przy­pi­sa­nie go oso­bie, która jest za to odpo­wie­dzialna. 

Cen­tralna bramka (cen­tral gate­way) ste­ruje wymianą danych pomię­dzy ste­row­nikami w poje­ździe, a świa­tem zewnętrz­nym za pomocą wszyst­kich sys­te­mów magi­strali. Sta­nowi zatem cen­tralny węzeł komu­ni­ka­cyjny dla połą­czo­nych z sie­cią pojaz­dów użyt­ko­wych. Nowo­cze­sne tech­no­lo­gie trans­mi­sji i szy­fro­wa­nia spra­wiają, że wymiana danych jest szcze­gól­nie bez­pieczna. Zapo­bie­gają bez­praw­nemu dostę­powi do sieci infor­ma­tycz­nej pojazdu za pomocą zapór fire­wall lub sys­temu wykry­wa­nia wła­mań, opra­co­wa­nego przez ETAS i ESCRYPT, spółki zależne Bosch. 

System cyfro­wych luste­rek bocz­nych „Mir­ror Camera” opra­co­wany przez firmy Bosch i Mekra Lang zosta­nie wpro­wa­dzony do pro­duk­cji seryj­nej w roku 2019. Dwa duże lusterka zostaną zastą­pione przez czuj­niki wideo umiesz­czone na zewnątrz kabiny pojazdu, co zmniej­szy opór i obniży zuży­cie paliwa nawet o 2 pro­cent. Obrazy z kamer są wyświe­tlane w cza­sie rze­czy­wi­stym na moni­to­rach o wyso­kiej roz­dziel­czo­ści w kabi­nie kie­rowcy. System dosto­so­wuje spo­sób wyświe­tla­nia obrazu do sytu­acji – poka­zuje daleki widok na auto­stra­dzie, duży kąt widze­nia w ruchu miej­skim lub wysoki kon­trast pod­czas jazdy nocą. Dzięki sys­temowi kamer Easy­Fit Bosch, w cyfrowe lusterka boczne można rów­nież dopo­sa­żyć ist­nie­jące floty pojaz­dów cię­ża­ro­wych. System ten opiera się na czte­rech kame­rach ultra sze­ro­ko­kąt­nych, które poka­zują widok 360 st. wokół pojazdu. 

Bosch wpro­wa­dza cyfrowe zestawy wskaź­ni­ków do kok­pitu, co ma zapew­nić łatwe i nie­roz­pra­sza­jące uwagi obsłu­gi­wa­nie stale roz­wi­ja­nych funk­cji łącz­no­ści sie­cio­wej, wspo­ma­ga­nia kie­rowcy oraz infor­ma­cyjno-roz­ryw­ko­wych w cię­ża­rów­kach. Oprócz kon­wen­cjo­nal­nego widoku pręd­ko­ściomierza, wyświe­tlacz będzie poka­zy­wał infor­ma­cje o funk­cjach, gra­fikę do pla­no­wa­nia trasy oraz obrazy z kamery cofa­nia lub urzą­dze­nia nok­to­wi­zyj­nego, przy czym prio­ry­tet będzie zale­żał od sytu­acji na dro­dze. Kie­rowca zawsze otrzyma dokład­nie te infor­ma­cje, któ­rych potrze­buje w danej chwili. 

Zwłasz­cza na obsza­rach śródmiej­skich kie­rowcy cię­ża­ró­wek muszą zarówno śle­dzić ruch dro­gowy, sygna­li­za­cję świetlną i znaki dro­gowe, jak i uwa­żać na pie­szych i rowe­rzy­stów. W przy­szło­ści sys­tem ostrze­ga­nia Boscha pomoże w wyko­ny­wa­niu manew­rów w trud­nych sytu­acjach. Czuj­niki rada­rowe wykry­wają pie­szych i rowe­rzy­stów dużo wcze­śniej i ostrze­gają kie­row­ców cię­ża­ró­wek o zbli­ża­ją­cej się koli­zji, umoż­li­wiając im szyb­kie hamo­wa­nie lub podej­mo­wa­nie dzia­łań zapo­bie­ga­ją­cych wypad­kowi. 

Nie­za­leż­nie od tego czy w mie­ście, czy na auto­stra­dzie, kie­rowcy pojaz­dów cię­ża­ro­wych czę­sto mają trud­no­ści z dostrze­że­niem wszyst­kich miejsc obok pojazdu i po prze­kąt­nej za nim. Funk­cja roz­po­zna­wa­nia mar­twego pola wyko­rzy­stuje czuj­niki rada­rowe do moni­to­ro­wa­nia obsza­rów znaj­du­ją­cych się obok pojazdu, wykry­wa­nia innych użyt­kow­ni­ków drogi i ostrze­ga­nia kie­rowcy. Ta funk­cja ostrzega kie­row­ców o gro­żą­cym zde­rze­niu także pod­czas zmiany pasa. 

Systemy auto­ma­tycz­nego hamo­wa­nia awa­ryjnego są obo­wiąz­kowe w całej UE od jesieni 2015 roku dla wszyst­kich pojaz­dów cię­ża­ro­wych o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej powy­żej ośmiu ton. W roz­wią­za­niu Boscha zasto­so­wano kom­bi­na­cję wie­lo­funk­cyj­nej kamery i czuj­nika rada­rowego, zain­sta­lo­wa­nych z przodu pojazdu. Czuj­nik rada­rowy wykrywa obiekty znaj­du­jące się przed pojaz­dem i okre­śla ich pręd­kość oraz poło­że­nie w sto­sunku do pojazdu. Jeśli ist­nieje ryzyko koli­zji, to sys­tem ostrzega kie­rowcę. Jeśli kie­rowca nie zare­aguje, sys­tem auto­ma­tycz­nie uru­chomi manewr hamo­wa­nia awa­ryjnego. 

Elek­tro­hy­drau­liczny układ kie­row­ni­czy Servo­twin Boscha popra­wia efek­tyw­ność i kom­fort jazdy cięż­kimi pojaz­dami użyt­ko­wymi. Zapew­nia wspo­ma­ga­nie kie­row­nicy zależne od pręd­ko­ści jazdy i pozwala zaosz­czę­dzić paliwo w porów­na­niu do ukła­dów wyłącz­nie hydrau­licz­nych. Dzięki elek­tro­nicz­nemu inter­fejsowi, układ kie­row­ni­czy jest jed­no­cze­śnie pod­stawą funk­cji wspo­ma­ga­ją­cych kie­rowcę, takich jak asy­stenci pasa ruchu lub kom­pen­sa­cja bocz­nego podmu­chu. Układ kie­row­ni­czy ma wiele obsza­rów zasto­so­wa­nia, na przy­kład w zauto­ma­ty­zo­wa­nym modelu Mer­ce­des-Benz Actros. 

Elek­tro-hydrau­liczny układ kie­row­ni­czy osi tyl­nej eRAS (elec­tric Rear Axle Ste­ering System) pozwala w pojaz­dach cię­ża­ro­wych z trzema lub wię­cej osiami dodat­kowo skrę­cać tylną oś nadążną lub poprze­dza­jącą oś napę­dową. W ten spo­sób pro­mień skrętu staje się mniej­szy i zostaje ogra­ni­czone zuży­cie opon. Na pod­sta­wie kąta skrętu kół osi przed­niej, trans­mi­to­wa­nego magi­stralą CAN, układ kie­row­ni­czy okre­śla opty­malny kąt skrętu dla osi tyl­nej. Po prze­je­cha­niu zakrętu układ przej­muje rów­nież zada­nie pro­sto­wa­nia kół. eRAS zużywa ener­gię tylko wtedy, gdy pojazd fak­tycz­nie skręca. 

Cargo tri­cycle z napę­dem 48-wol­to­wym: lek­kie pojazdy elek­tryczne na dwóch, trzech lub czte­rech kołach odgry­wają coraz waż­niej­szą rolę w szyb­kich dosta­wach towa­rów w obrę­bie miast. Układ napę­dowy 48-wol­towy Boscha służy do zasi­la­nia rów­nież trój­ko­ło­wych pojaz­dów dostaw­czych, tzw. cargo tri­cycle. Umoż­li­wiają one prze­sy­ła­nie listów i paczek w ramach „ostat­niej mili” do miejsc prze­zna­cze­nia na obsza­rach miej­skich. 
Zelek­try­fi­ko­wana oś przy­czepy: dzięki zelek­try­fi­ko­wa­nej osi, ener­gia pod­czas hamo­wa­nia nie jest tra­cona, lecz maga­zy­no­wana w aku­mu­la­to­rze wyso­kiego napię­cia. W porów­na­niu do kon­wen­cjo­nal­nych napę­dów przy­czep z wyko­rzy­sta­niem sil­nika Die­sla, zelek­try­fi­ko­wane osie przy­czepy pozwa­lają zaosz­czę­dzić nawet 9.000 litrów paliwa rocz­nie. Uła­twiają także zdal­nie ste­ro­waną jazdę elek­tryczną, na przy­kład na pla­cach ładun­ko­wych lub w por­tach. Do reali­za­cji tego roz­wią­za­nia Bosch dostar­cza spraw­dzone czę­ści, które są kom­pak­towe i „od ręki”, takie jak falow­nik, odpo­wiedni moduł elek­tro­niczny i ste­row­nik pojazdu. Dostępny jest oddzielny zespół sil­ni­kowo-prąd­ni­cowy do zain­sta­lo­wa­nia jako kom­pletny sil­nik elek­tryczny lub aktywne pod­ze­społy – wir­nik, sto­jan i reso­lver (kon­wer­ter współ­rzęd­nych) – do zin­te­gro­wa­nia z osią. 

Bosch ofe­ruje inte­li­gentny sys­tem zarzą­dza­nia ter­micz­nego, aby zwięk­szyć zasięg pojaz­dów elek­trycznych do 25 pro­cent, ponie­waż selek­tywne roz­dzie­la­nie cie­pła i zimna w poje­ździe popra­wia wydaj­ność aku­mu­la­tora. System zarzą­dza­nia ter­micz­nego pozwala rów­nież na pracę każ­dego zespołu układu napę­do­wego w opty­malnym zakre­sie tem­pe­ra­tur oraz kie­ruje cie­pło i zimno do wnę­trza pojaz­dów elek­trycznych wszę­dzie tam, gdzie jest wła­śnie potrzebne. 

Oczysz­cza­nie spa­lin: sys­temy wtry­sku AdBlue, w połą­cze­niu z kata­li­za­to­rami SCR (selek­tywnej reduk­cji kata­li­tycz­nej) wspo­ma­gają kom­plek­sowe oczysz­cza­nie spa­lin. Odgrywa to ważną rolę w speł­nia­niu wyma­gań ogra­ni­cze­nia emi­sji spa­lin przez pojazdy użyt­kowe. System dozo­wa­nia Deno­xtro­nic 2.2 evo ofe­ruje ela­styczne opcje kon­fi­gu­ra­cji i szybko się amor­ty­zuje dzięki odpo­wied­niej oszczęd­no­ści zuży­cia paliwa. W przy­padku lek­kich pojaz­dów cię­ża­ro­wych Bosch ofe­ruje szcze­gól­nie kom­pak­tową wer­sję Deno­xtro­nic 6–5. Z kolei wer­sja 6-HD o wydaj­no­ści do 15 kg/h nadaje się do sil­ników o dużych pojem­no­ściach w cięż­kich pojaz­dach użyt­ko­wych. 
Modu­łowy układ wtry­skowy Com­mon-Rail (CRSN) do pojaz­dów użyt­ko­wych i zasto­so­wań poza dro­gami publicz­nymi zapew­nia wydajne zasi­la­nie w paliwo sil­ników wyso­ko­pręż­nych. Może być sto­so­wany w róż­nych kon­fi­gu­ra­cjach w sil­nikach z mak­sy­mal­nie ośmioma cylin­drami i o mocach do 850 kilo­wa­tów. W zależ­no­ści od seg­mentu i rynku, trwa­łość układu może wynieść do 1,6 miliona kilo­me­trów prze­biegu na auto­stra­dach lub do 15 000 godzin pracy w tere­nie. W porów­na­niu z kon­wen­cjo­nal­nymi sys­temami może obni­żyć zuży­cie paliwa o 1 pro­cent – w cięż­kich pojaz­dach odpo­wiada to oszczęd­no­ści do 450 litrów oleju napę­do­wego rocz­nie. System jest rów­nież prze­zna­czony do elek­try­zo­wa­nia układu napę­do­wego. 
Pompa oleju o zmien­nej wydaj­no­ści: ist­nie­jące pompy oleju pra­cują ze sta­łym ciśnie­niem oleju, aby zapew­nić stałe sma­ro­wa­nie sil­nika i chło­dze­nie tło­ków. Nowe roz­wią­za­nie Boscha dla pojaz­dów użyt­ko­wych może dosto­so­wy­wać obję­tość tło­czo­nego oleju, dzięki czemu zapew­nia dokład­nie potrzebną ilość środka smar­nego dla każ­dej sytu­acji. W rezul­ta­cie wyma­gany jest mniej­szy moment obro­towy w nie­któ­rych fazach pracy sil­nika, co pozwala zużyć do 1 pro­centa mniej paliwa. Pompa oleju o zmien­nej wydaj­no­ści jest oparta kon­struk­cyj­nie na pom­pie wie­lo­ło­pat­ko­wej i dostępna w trzech wer­sjach: z miską ole­jową, jako kom­pak­towa pompa do mon­tażu z przodu oraz do mon­tażu w pokry­wie sil­nika. 
Układy napę­dowe na gaz ziemny: pro­gnozy doty­czące rynku świa­to­wego na nad­cho­dzące lata poka­zują dwu­cy­frowe wzro­sty liczby pojaz­dów napę­dza­nych gazem ziem­nym, głów­nie ze względu na ich niż­szą emi­sję dwu­tlenku węgla i czą­stek sta­łych w porów­na­niu z pali­wami cie­kłymi oraz fakt, że pojazdy te pra­cują dużo ciszej. Oferta Boscha obej­muje ste­row­nik, kom­po­nenty do wtry­sku paliwa i zarzą­dza­nia dolo­tem powie­trzem oraz wiele czuj­ników. Kom­po­nenty te mają mocną i kom­pak­tową kon­struk­cję i zostały prze­te­sto­wane przez wiele lat w jaz­dach prób­nych.