Prze­wo­żone ładunki w trans­por­cie samo­cho­do­wym coraz czę­ściej padają ofiarą dzia­łal­no­ści prze­stęp­czej, w tym prze­stęp­czo­ści zor­ga­ni­zo­wa­nej. Wzro­sła także pre­sja ze strony nie­le­gal­nej migra­cji. 

Kiedy zapy­ta­li­śmy kie­rowcę pra­cu­ją­cego w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym, co jest jego naj­więk­szym utra­pie­niem, odpo­wie­dział, że zazwy­czaj nie może się dobrze wyspać – jest czujny, każdy szmer go budzi, bo oba­wia się, że zosta­nie okra­dziony. Czy i jak można się zabez­pie­czyć przed kra­dzieżą ładunku, paliwa, napa­dem, a także przed intru­zami w ładowni? Na ile sku­teczne jest ubez­pie­czenie cargo w takich przy­pad­kach?
Według firmy Phoenix Security w ciągu ostatnich 10 lat wzrost wartości skradzionego ładunku towa­ro­wego w Euro­pie wyniósł 41%. Doty­czy to zarówno poje­dyn­czych przy­pad­ków jak i akcji zor­ga­ni­zo­wa­nych przez wyspe­cja­li­zo­wane grupy prze­stęp­cze. Sza­co­wane straty w towa­rze wewnątrz UE wyno­szą ponad 11 miliar­dów euro rocz­nie. Śred­nia war­tość szkody z tytułu kra­dzieży wzro­sła do 68 tys. euro w 2016 r., a naj­wyż­sza poje­dyn­cza szkoda prze­kro­czyła 4 mln euro. Powo­duje to wzrost kosz­tów dla ope­ra­tora spo­wo­do­wa­nych koniecz­no­ścią napraw uszko­dzo­nych pojaz­dów, regu­lo­wa­nia rosz­czeń za utra­cony ładu­nek i w kon­se­kwen­cji zwięk­szo­nymi skład­kami ubez­pie­cze­nio­wymi. 
Ostat­nio z par­kingu jed­nego z przed­się­biorstw w Słup­sku, skra­dziono cią­gnik sio­dłowy z naczepą, z nie­mal 20 tonami świe­żego łoso­sia. Poli­cja szuka zło­dzieja. Wła­ści­ciel pojazdu oce­nia straty na nie­mal milion zło­tych. Nie­dawno w Tur­cji została roze­brana połowa pojazdu cię­ża­ro­wego, praw­do­po­dob­nie w celu pozy­ska­nia czę­ści. Łako­mym kąskiem jest paliwo w dużych bakach cią­gników dłu­go­dy­stan­so­wych. Pro­blem kra­dzieży dotyka prze­woź­ni­ków ope­ru­ją­cych w róż­nych kra­jach – nie ma reguły. Rabu­sie w nocy na par­kin­gach dobie­rają się do zbior­ni­ków paliwa lub do towaru w ładowni. Do tego docho­dzi pro­blem imigran­tów, któ­rzy pró­bują w ładow­niach cię­ża­ró­wek prze­do­stać się do Anglii. 
Na rynku jest sporo pro­po­zy­cji pro­du­cen­tów pojaz­dów oraz wytwór­ców róż­nego rodzaju sprzętu do ochrony przed kra­dzieżą, napa­dem, a ostat­nio także przed nie­pro­szo­nymi gośćmi w ładowni. 

Sami pro­du­cenci i dys­try­bu­to­rzy cię­ża­ró­wek pro­po­nują nabyw­com wypo­sa­że­nie, które czyni z pojazdu swego rodzaju twier­dzę. 
Dla przy­kładu, Renault Trucks ofe­ruje w wypo­sa­że­niu pojaz­dów wiele roz­wią­zań, któ­rych zada­niem jest zneu­tra­li­zo­wa­nie prób zagro­że­nia bez­pie­czeń­stwa zarówno kie­rowcy jak i pojazdu. Jed­nym z nich jest zasuwa blo­ku­jąca drzwi (Door­lock). Umoż­li­wia ona zablo­ko­wa­nie drzwi od środka, przez co nie­moż­li­wym jest dosta­nie się do pojazdu z zewnątrz. Gwa­ran­tuje kie­rowcy spo­kojny, nie­za­kłó­cony odpo­czy­nek. Kolejny to guzik bez­pie­czeń­stwa (Panicbut­ton). W razie dostrze­że­nia zagro­że­nia kie­rowca ma moż­li­wość natych­mia­sto­wej reak­cji. Guzik uru­cha­mia w poje­ździe alarm a także akty­wuje świa­tła awa­ryjne. Funk­cje alarmu obej­mują ochronę obję­to­ściową kabiny, ochronę obwo­dową drzwi kabiny, zabez­pie­cze­nie przed prze­chy­le­niem kabiny i przed odłą­cze­niem aku­mu­la­to­rów i syreny (syrena z wła­snym zasi­la­niem). Według Renault Trucks jest to sku­teczny śro­dek słu­żący odstra­sze­niu napast­ni­ków. W przy­padku napa­dów o podłożu rabun­ko­wym cenne przedmioty kie­rowcy może zabez­pie­czyć sejf. 

Według przed­sta­wi­cieli Renault Trucks, coraz bar­dziej powszech­nymi stają się ataki z uży­ciem gazu. Pro­po­no­wany przez fran­cu­skiego pro­du­centa cię­ża­ró­wek wykry­wacz gazu – drobne prze­no­śne urzą­dze­nie – podłą­czony do zwy­kłego gniazdka samo­cho­dowego ostrzeże kie­rowcę odpo­wied­nio wcze­śnie, jeżeli wyczuje obec­ność gazu. 
Według Mate­usza Sob­czaka, inży­niera sprze­daży w Volvo Trucks Pol­ska, zagro­że­niem, któ­rego najbar­dziej powi­nien oba­wiać się kie­rowca samo­chodu cię­ża­ro­wego jest kra­dzież paliwa ze zbior­ni­ków pojazdu pod­czas odpo­czynku. Aby zabez­pie­czyć pojazd przez kra­dzieżą paliwa, zamon­to­wane powinny zostać wkładki blo­ku­jące moż­li­wość wpro­wa­dza­nia rurki do zbior­ni­ków. Dodat­kowo, inno­wa­cyjny sys­tem Dyna­fleet Volvo Trucks odno­tuje każdy nie­po­ko­jący spa­dek paliwa i wyśle odpo­wied­nią wia­do­mość do spe­dy­tora. 

Rza­dziej mają miej­sce innego rodzaju incy­denty. Stan­dar­do­wym zabez­pie­cze­niem przed tego typu zagro­że­niami na dro­dze, ofe­ro­wa­nym przez Volvo Trucks, jest, tak jak w Renault Trucks, przy­cisk alar­mowy” panic but­ton”, który w razie ewen­tu­al­nej próby kra­dzieży pojazdu uru­chomi wszyst­kie sygnały dźwię­kowe w samo­cho­dzie. Jeżeli samo­chód jest wypo­sa­żony w apli­ka­cję My Truck, to do wła­ści­ciela pojazdu zosta­nie rów­nież wysłane powia­do­mie­nie o uru­chomie­niu alarmu lub wci­śnię­ciu przy­ci­sku alar­mo­wego przez kie­rowcę. Co ważne, apli­ka­cja My Truck może zostać pod­pięta rów­nież pod naczepę. 

Powyż­sze zabez­pie­cze­nia może wspo­móc sys­tem czte­rech kamer, dzięki któ­rym kie­rowca nie będzie musiał wysia­dać z kabiny, aby widzieć całe oto­cze­nie samo­chodu cię­ża­ro­wego. Ponadto, zabez­pie­cze­nie przed­niej klapy w pojaz­dach Volvo Trucks jest połą­czone z zam­kiem cen­tral­nym, co ogra­ni­cza intru­zom dostęp mię­dzy innymi do sil­nika maszyny. 

Urzą­dze­nia do zabez­pie­cze­nia kabiny kie­rowcy, dedy­ko­wane do róż­nych marek pojaz­dów, pro­po­nują także firmy sprze­da­jące czę­ści i akce­so­ria do cię­ża­ró­wek. Dla przy­kładu Inter Cars ofe­ruje zabez­pie­cze­nie zam­ków wewnątrz kabiny RVI – CARGO-E218. Firma poleca także detek­tor gazu DOMETIC Magi­cSafe MSG 150, IP20, syrena 85 dB (12 i 24 V). Sygnał alar­mowy (dźwię­kowy i wzro­kowy) uru­cha­mia się w przy­padku zagro­że­nia wycie­kiem gazu. Urzą­dze­nie działa samo­dziel­nie lub w połą­cze­niu z sys­temami alar­mowymi Dome­tic Magi­cSafe MS 650, MS 660 i MS 670. Wykrywa gaz LPG i powszech­nie sto­so­wane gazy osza­ła­mia­jące, takie jak gazy oparte o chlo­ro­form, butan, etan i tri­chlo­ro­eten. Sam dosto­so­wuje się do warun­ków atmos­fe­rycz­nych panu­ją­cych na co dzień w pomiesz­cze­niu. 

Na rynku można spo­tkać spora ofertę zabez­pie­czeń, które unie­moż­li­wiają albo przy­naj­mniej utrud­niają kra­dzież paliwa. Przy­kła­dem mogą być urzą­dze­nia ofe­ro­wane przez firmę Euro­part. Cechuje je łatwy mon­taż, bez wier­ce­nia, bez piło­wa­nia. Ory­gi­nalne zamknię­cie zbior­nika pozo­staje. Zamknię­cie zabez­pie­cza­jące jest mon­to­wane na zbior­niku poprzez pro­ste prze­krę­ce­nie, po zain­sta­lo­wa­niu – według pro­du­centa – nie jest moż­liwa kra­dzież paliwa ze zbior­nika. Prze­wi­dziano zin­te­gro­wany sys­tem zabez­pie­cze­nia przed prze­pły­wem zwrot­nym (anti-Vor­tex). Urzą­dze­nie jest dwu­krot­nie chro­mo­wane i elek­trycz­nie ocyn­ko­wane. Pasuje m.in. do pojaz­dów użyt­ko­wych marek DAF, Iveco, MAN, Mer­ce­des-Benz, Renault, Volvo. 
Także firma Inter Cars na pierw­szym miej­scu w swo­jej ofer­cie zabez­pie­czeń wymie­nia zabez­pie­cze­nia prze­ciw kra­dzieży paliwa. Są to np. mon­to­wane na wlew paliwa: LOCK-60 – nakładka anty­kra­dzie­żowa z klu­czy­kiem na korek wlewu paliwa (śred­nica 60 mm, z wygię­ciem), LOCK-80/PADLOCK – nakładka na korek wlewu paliwa (śred­nica 80 mm, wer­sja na kłódkę), LOCK-80/TRIDENT – nakładka na korek wlewu (śred­nica 80 mm, trój­ząb), czy LOCK-60/COVER – nakładka na korek wlewu (z klapą, na kłódkę). 
Kolejne zabez­pie­cze­nia mon­to­wane do wlewu to np.: INLET-60SC – nakładka anty­kra­dzie­żowa na wlew paliwa (śred­nica 60 mm), CARGO-ZP013 -nakładka na wlew (KOCKON M2 80 ULTIMATE, z kor­kiem). 
Zabez­pie­cze­niem na smok paliwa jest INLET-UF 01 – ele­ment zbior­nika paliwa (zabez­pie­cze­nie na smok paliwa, mon­to­wany pod opa­ski). 

Firma Drab­pol, przed­sta­wi­ciel w Pol­sce kon­cernu tele­ma­tycz­nego Mix Tele­ma­tics pro­po­nuje roz­wią­za­nie Tra­iler Trac­king do śle­dze­nia i moni­to­ro­wa­nia wago­nów, naczep i kon­te­ne­rów. Oferta obej­muje nowe urzą­dze­nia do śle­dze­nia (Oyster), które mogą rapor­to­wać wyniki poprzez FM Pro­fe­sio­nall – zasi­lane bate­rią (trzy popu­larne paluszki). Oyster to urzą­dze­nie GSM/GPRS słu­żące do reje­stra­cji poło­że­nia np. naczepy, czy kon­te­nera. Wypo­sa­żone w akce­le­ro­metr i tech­no­lo­gię GPS jest cał­ko­wi­cie bez­prze­wo­dowe, dzięki czemu pro­ces insta­la­cji jest uprosz­czony, a mena­dże­ro­wie flot mają dostęp do danych poprzez opro­gra­mo­wa­nie MiX Tele­ma­tics. Korzy­sta­jąc z narzę­dzi do śle­dze­nia aktyw­nego lub szyb­kiego kie­row­nik foty jest w sta­nie moni­to­ro­wać loka­li­za­cję cen­nego lub niebez­piecz­nego ładunku. 
Zarzą­dza­nie nacze­pami, kon­te­nerami odbywa się za pośred­nic­twem bez­piecz­nej witryny inter­ne­to­wej – FM Pro­fe­sio­nal pomaga. Systemy GPS i GPRS gene­rują na bie­żąco infor­ma­cje o tra­sie. Reje­stro­wane są rów­nież poło­że­nia poza trasą. System obej­muje wbu­do­wane narzę­dzie do rapor­to­wa­nia – raporty prze­miesz­czeń, zda­rzeń, tras i stop­nia wyko­rzy­sta­nia naczepy są dostępne poprzez Mix raporty, zapew­nia­jąc efek­tywną ana­lizę danych naczepy. 
Inter Cars pro­po­nuje zabez­pie­cze­nie drzwi naczepy: CARGO-ZK004 -zamek (blo­kada kon­te­nera, ocynk, zabez­pie­cze­nie drzwi chłodni 230-400 mm, sztaba). 
Inter Cars sprze­daje zabez­pie­cze­nia prze­ciw kra­dzieży naczepy, w postaci blo­kady na swo­rzeń kró­lew­ski. 

Pro­blem nie­pro­szo­nych gości w ładowni stał się szcze­gól­nie poważny od czasu, gdy imi­granci m.in. z Afryki pró­bują nie­le­gal­nie prze­do­stać się przez gra­nice, np. do Anglii. Według przed­sta­wi­cieli firmy Pho­enix Secu­rity, liczba zare­je­stro­wa­nych nie­le­gal­nych prób prze­kro­cze­nia gra­nicy Wiel­kiej Bry­ta­nii wynosi śred­nio ponad 5000 mie­sięcz­nie. Tylko w 2016 r. zano­to­wano 3552 incy­den­tów migra­cyj­nych, które zakoń­czyły się nało­że­niem na kie­row­ców i prze­woź­ni­ków kar o war­to­ści 8,8 mln euro. Kie­rowcy w całej Euro­pie są nara­żeni na prze­moc ze strony migran­tów korzy­sta­ją­cych z coraz bar­dziej wyszu­ka­nych metod prze­do­sta­nia się do wnę­trza pojaz­dów. 
Zgod­nie z zapi­sami bry­tyj­skiej ustawy Immi­gra­tion Act 2014 i zwią­za­nego z nim Code of Prac­tice, aby unik­nąć kary grzywny w wyso­ko­ści 2000 fun­tów za nie­le­gal­nego pasa­żera, wszy­scy kie­rowcy i prze­woź­nicy wjeż­dża­jący do Wiel­kiej Bry­ta­nii muszą wyka­zać się sku­tecznym sys­temem bez­pie­czeń­stwa, solid­nymi urzą­dze­niami zabez­pie­cza­ją­cymi, szko­le­niami z zakresu bez­pie­czeń­stwa. Powinni oni także posia­dać listę kon­tro­lną do reje­stro­wa­nia każ­dej kon­troli i dowód, że kon­trole te były prze­pro­wa­dzane. 
Odpo­wie­dzią Pho­enix Secu­rity jest wpro­wa­dzany wła­śnie na rynek sys­tem bez­pie­czeń­stwa pojaz­dów Dri­ver Buddy Defence (DBS), który m.in. moni­to­ruje wnę­trze naczepy i umoż­li­wia prze­pro­wa­dza­nie wewnętrz­nych kon­troli bez wcho­dze­nia do naczepy. System nie unie­moż­li­wia zde­ter­mi­no­wa­nemu prze­stępcy wtar­gnię­cia do naczepy, ale wykryje je i powia­domi o tym fak­cie kie­rowcę, który może wów­czas odpo­wied­nio zare­ago­wać. 
Urzą­dze­nie DBD to prze­no­śne, zasi­lane bate­rią urzą­dze­nie moni­to­ru­jące, które należy zamon­to­wać wewnątrz naczepy przed jej zaplom­bo­wa­niem. Urzą­dze­nie jest połą­czone ze smart­fo­nem kie­rowcy za pomocą bez­piecz­nego, zaszy­fro­wa­nego połą­cze­nia WiFi. Urzą­dze­nie posiada wiele czuj­ni­ków do wykry­wa­nia nie­au­to­ry­zo­wa­nego wej­ścia do naczepy i wysyła sygnał do tele­fonu, jeśli zosta­nie uru­chomiony próg alar­mowy. Kamera urzą­dze­nia może zro­bić zdję­cia z wnę­trza naczepy lub prze­sy­łać obraz wideo na żywo bezpośred­nio do tele­fonu kie­rowcy. 
Według przed­sta­wi­cieli Pho­enix Secu­rity, jeśli sys­tem zosta­nie użyty pra­wi­dłowo, zapewni ochronę przed otrzy­ma­niem kary grzywny od bry­tyj­skich służb gra­nicz­nych (UKBF), w przy­padku, gdy w nacze­pie zosta­nie wykryta nie­po­wo­łana osoba. Bry­tyj­skie służby gra­niczne orze­kły, iż sys­tem DBS jest w pełni zgodny z bry­tyj­skim Code of Prac­tice i obo­wią­zu­ją­cym pra­wem. 

Jeśli zabez­pie­cze­nia nie pomogą, a zda­rzy się kra­dzież ładunku, ratun­kiem pozo­staje polisa ubez­pie­czeniowa. Warto jed­nak wie­dzieć, że nie zawsze gwa­ran­tuje ona wypłatę odszko­do­wa­nia za utra­cone mie­nie. Kilka kwe­stii zwią­za­nych z ubez­pie­czeniem cargo wyja­śniła nam firma PZU. 
Stan­dar­dowy zakres ochrony różni się w zależ­no­ści od tego czy jest to trans­port na tere­nie RP, czy trans­port mię­dzy­na­ro­dowy. Przy trans­por­cie kra­jo­wym pod­sta­wowy zakres ochrony obej­muje ryzyka zwią­zane z trans­portem – jak np. wypa­dek środka trans­portu, pożar, eks­plo­zja lub ude­rze­nie przedmiotu w śro­dek trans­portu, ale też ryzyka sił przy­rody tj. deszcz nawalny, grad, hura­gan, lawina, osu­wa­nie się ziemi, powódź, trzę­sie­nie ziemi, ude­rze­nie pio­runa, zapa­da­nie się ziemi oraz dzia­ła­nie czło­wieka tj. rabu­nek, dewa­sta­cja. Dopiero zakres roz­sze­rzony obej­muje dodat­kowo ryzyko kra­dzieży z wła­ma­niem lub kra­dzieży mie­nia wraz ze środ­kiem trans­por­to­wym! 
Pełny zakres ochrony obej­muje dodat­kowo szkody spo­wo­do­wane wszel­kimi innymi zda­rze­niami nagłymi i nie­za­leż­nymi od woli ubez­pie­cza­ją­cego, za wyjąt­kiem ści­śle okre­ślo­nych w ogól­nych warun­kach ubez­pie­czeni wyłą­czeń odpo­wie­dzial­no­ści ubez­pie­czy­ciela. 
Składka w dużej mie­rze zależy od rodzaju i war­to­ści trans­por­to­wa­nego mie­nia, rodzaju środka trans­portu (lądowy, mor­ski, powietrzny), tery­to­rium, na któ­rym będzie doko­ny­wany trans­port (Pol­ska, Europa, USA, Rosja itd.) oraz wybra­nego zakresu ubez­pie­czenia. W trans­por­cie dro­go­wym wyż­sze ryzyko zwią­zane jest z trans­portami poza­eu­ro­pej­skimi. Sto­sun­kowo droż­sze jest ubez­pie­czenie trans­portów jed­nost­ko­wych, szcze­gól­nie w przy­padku wyso­kiej war­to­ści towaru. 
Co decy­duje o sumie ubez­pie­czenia i jakie mogą być kon­se­kwen­cje nie­do­sza­co­wa­nia? W kla­sycz­nym ubez­pie­czeniu cargo pod­stawą do usta­le­nia sumy ubez­pie­czenia jest war­tość fak­tu­rowa danego mie­nia – czyli war­tość za jaką ten towar został wła­śnie kupio­ny­/sprze­dany. Tro­chę bar­dziej skom­pli­ko­wana jest sytu­acja w przy­padku, gdy trans­portowane mie­nie nie jest zwią­zane z trans­ak­cją kupna-sprze­daży, ale jest to wła­sne mie­nie klienta, które np. prze­wo­żone jest do naprawy lub jest prze­no­szone do innej loka­li­za­cji; w takim przy­padku sumę ubez­pie­czenia ustala się zwy­kle w opar­ciu o war­tość rze­czy­wi­stą tego mie­nia. 
W trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym PZU ofe­ruje ochronę w opar­ciu o stan­dar­dowe Insty­tu­towe Klau­zule Ładun­kowe (Insti­tute Cargo Clau­ses), powszech­nie sto­so­wane zarówno przez ubez­pie­czy­cieli jak i przez han­dlow­ców, eks­por­te­rów i impor­te­rów na całym świe­cie. 
Naj­szer­sza ochrona – „od wszyst­kich ryzyk” – ofe­ro­wana jest na bazie Insty­tu­to­wych Klau­zul Ładun­ko­wych „A” i obej­muje, podob­nie jak w trans­por­cie kra­jo­wym – szkody spo­wo­do­wane wszel­kimi zda­rze­niami nagłymi i nie­za­leż­nymi od woli ubez­pie­cza­ją­cego, za wyjąt­kiem ści­śle okre­ślo­nych w tych klau­zu­lach wyłą­czeń. 
Stan­dar­dowo ochrona obej­muje też koszty zwią­zane z rato­wa­niem mie­nia i zapo­bie­że­niem szko­dzie jak rów­nież koszty uprząt­nię­cia pozo­sta­ło­ści po szko­dzie. 
Stan­dar­dowe wyłą­cze­nia to m.in.: szkody wyrzą­dzone wsku­tek winy umyśl­nej ubez­pie­czo­nego, nie­wła­ści­wego opa­ko­wa­nia­/przy­go­to­wa­nia przez ubez­pie­czo­nego lub jego pra­cow­ni­ków, zwy­kły wyciek, zwy­kłe zuży­cie, wada wewnętrzna towaru, jego natu­ralne wła­ści­wo­ści; opóź­nie­nie, uży­cie broni ato­mo­wej; wojna, strajki, ter­ro­ryzm (przy czym te ostat­nie ryzyka można ubez­pie­czyć jeśli jest taka potrzeba).
Klient powi­nien też liczyć się z pew­nymi ograniczeniami/wyłą­cze­niami w przy­padku, gdy prze­wozi mie­nie wła­snym środ­kiem trans­portu (czyli bez wyko­rzy­sta­nia zawo­do­wych prze­woź­ni­ków). Zwy­kle są to wyłą­cze­nia doty­czące postoju w miej­scach nie­strze­żo­nych, jak rów­nież wyłą­cze­nia doty­czące szkód w wyniku nie­trzeź­wo­ści kie­rowcy albo złego stanu tech­nicz­nego pojazdu. 
Jak infor­muje Biuro Pra­sowe PZU, najczę­ściej wybie­rany jest przez klien­tów zakres pełny – „od wszyst­kich ryzyk”. Nato­miast z najczę­ściej wybie­ra­nych roz­sze­rzeń – szkody pod­czas czyn­no­ści zała­dun­ko­wych lub wyła­dun­ko­wych, a w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym – ryzyka poli­tyczne – tj. straj­kowe, ter­ro­ry­styczne lub wojenne. 
Jakie są główne przy­czyny szkód w trans­por­cie cię­ża­ro­wym i w jakich sytu­acjach firma ubez­pie­czeniowa odma­wia wypłaty odszko­do­wa­nia? 
Najczę­ściej zda­rzają się szkody spo­wo­do­wane wypad­kiem dro­go­wym lub poża­rem środka trans­portu wraz z ładun­kiem. Czę­sto zda­rzają się też kra­dzieże pod­czas postoju. Najwyż­sze war­to­ściowo nato­miast są zwy­kle kra­dzieże lub rabunki całego mie­nia wraz ze środ­kiem trans­portu – w szcze­gól­no­ści doty­czy to takich towa­rów jak kosme­tyki, obu­wie spor­towe, czę­ści samo­cho­dowe, elek­tro­nika użyt­kowa. 
Do dość czę­stych w ostat­nich latach przy­czyn szkód zali­czyć należy szkody spo­wo­do­wane przez dosta­nie się do pojazdu osób trze­cich (nie­le­gal­nych migran­tów), co w przy­padku prze­wozu niektó­rych ładun­ków, jak np. art. spo­żyw­cze zwy­kle powo­duje utratę war­to­ści han­dlo­wej takiego mie­nia – nie może ono być już wpro­wa­dzone do obrotu. 
Przed­sta­wi­ciele PZU od kilku lat spo­ty­kają się z ocze­ki­wa­niami klien­tów doty­czą­cymi obję­cia ochrona szkód nie tylko w trans­portowanym mie­niu, ale też utraty przy­cho­dów przed­się­biorstwa w rezul­ta­cie szkody pod­czas trans­portu – szcze­gól­nie, gdy dane mie­nie (np. spe­cja­li­styczna maszyna) jest klu­czowe dla dzia­łal­no­ści tego przed­się­biorstwa. Zda­rzają się też sytu­acje, gdy klient (eks­por­ter towaru) potrze­buje ochrony rów­nież w przy­padku, gdy co prawda nie ponosi ryzyka zwią­za­nego z trans­portem (bo np. zgod­nie z kon­trak­tem to ryzyko ponosi od początku trans­portu jego kon­tra­hent), ale oba­wia się że w razie szkody jego kon­tra­hent nie zapłaci mu za towar. 
Rozwój rynku ubez­pie­czeń cargo jest ści­śle powią­zany z roz­wo­jem gospo­darki, eks­pan­sją i kon­dy­cją przed­się­bior­ców, pozy­ski­wa­niem kon­trak­tów i nowymi inwe­sty­cjami. W ostat­nich latach port­fel tych ubez­pie­czeń w Pol­sce powoli, ale stale rośnie. Dodat­ko­wym czyn­ni­kiem jest wzrost świa­do­mo­ści przed­się­bior­ców.