Rynek naczepy nisko­po­dwo­zio­wych w Pol­sce, podob­nie jak w Euro­pie, jest roz­wo­jowy. Pro­du­cenci nie narze­kają na brak zamó­wień, zwłasz­cza mniej­szych pojaz­dów, m.in. typu semi. Tylko użyt­kow­nicy bory­kają się z utrud­nie­niami admi­ni­stra­cyj­nymi, zwią­za­nymi z eks­plo­ata­cją naczep o dużych naci­skach. 

Według Mar­cina Micha­laka, przed­sta­wi­ciel na Pol­skę firmy Gol­dho­fer, ostat­nio mniej wozi się w Pol­sce gigan­tycz­nych ładun­ków, takich jak np. ele­menty wia­tra­ków. To wiąże się m.in. z zawi­ro­wa­niami na rynku ener­gii i wstrzy­ma­niem wielu tego typu pro­jek­tów. Jed­nak branża spo­dziewa się oży­wie­nia takich prze­wo­zów już w naj­bliż­szych latach. Obec­nie wię­cej jest trans­por­tów nieco mniej­szych ładun­ków – m.in. maszyn budow­la­nych, co ma zwią­zek z reali­za­cją wielu inwe­sty­cji infra­struk­tu­ral­nych, takich jak budowa dróg. Liczną grupę nabyw­ców, oprócz prze­woź­ni­ków, sta­nową firmy budow­lane. Sporo naczep nisko­po­dwo­zio­wych tra­fia także do innych kra­jów, zwłasz­cza na Wschód, przez pol­skich pośred­ni­ków. W sprze­daży domi­nują pojazdy „szyte na miarę”, według indy­wi­du­al­nie przy­go­to­wa­nych spe­cy­fi­ka­cji. Według naszego roz­mówcy spo­rym popy­tem cie­szą się tra­dy­cyj­nie naczepy nisko­po­dwo­ziowe 3– lub 4-osiowe i semi 4-osiowe. Nabywcy szu­kają naj­czę­ściej pro­stych kon­struk­cji, które są trwałe. 
Szcze­gól­nym wyzwa­niem dla pro­jek­tan­tów naczep nisko­po­dwo­zio­wych jest kon­struk­cja zawie­sze­nia, które musi prze­no­sić duże obcią­że­nia, zapew­niać kon­takt z podło­żem wszyst­kich kół na nie­rów­no­ściach i ogra­ni­czać zuży­cie opon. 

Cen­tral­nym tema­tem w budo­wie pojaz­dów jest od zawsze kon­struk­cja obu­dowy mostu. I ta wła­śnie w dzie­dzi­nie osi łama­nych Fay­mo­nville osią­gnęła teraz nowy poziom roz­woju. Na ustach wszyst­kich są od nie­dawna trzy litery: PA-X. Skrót ten pocho­dzi z fir­mo­wej ter­mi­no­lo­gii i ozna­cza „niską oś łamaną”. Praca nad ulep­sze­niem tego ele­mentu pojazdu miała kilka celów. 
– Oczy­wi­ście oś powinna być jak naj­niż­sza, co było abso­lut­nie moż­liwe do uzy­ska­nia przy wyso­ko­ści ładun­ko­wej 790 mm. PA-X ma jed­nak wię­cej zalet i umoż­li­wia uzy­ska­nie bez­kon­ku­ren­cyj­nego 600 mm skoku – wyli­cza główne cechy nowej osi odpo­wie­dzialny za pro­dukt Rainer Noe. W końcu, jak głosi hasło prze­wod­nie PA-X: More than low! (Niżej niż niżej!) Dzięki temu, że cała kon­cep­cja jest tak rady­kalna, nowa oś bije na głowę podobne pro­dukty kon­ku­ren­cji. 
Oś PA-X jest dostępna dla zesta­wów Com­bi­MAX i kla­sycz­nych naczep nisko­po­dwo­zio­wych Mul­ti­MAX. W przy­padku Com­bi­MAX można ją wyko­rzy­stać jako sys­tem semi-modu­łowy, łącząc tylną powierzch­nię ładun­kową PA-X z przed­nimi podwo­ziami PA-X. Daje to cią­głą powierzch­nię ładun­kową o wyso­ko­ści 790 mm (w pełni opusz­czoną). Tylną powierzch­nię ładun­kową można obec­nie sto­so­wać modu­łowo także ze stan­dar­do­wymi ele­men­tami Com­bi­MAX. 
– W kla­sycz­nej nacze­pie nisko­po­dwo­ziowej Mul­ti­MAX osie łamane PA-X umoż­li­wiają dal­szą opty­ma­li­za­cję ładow­no­ści przy zacho­wa­niu wyso­ko­ści ładun­ko­wej 790 mm. W tym celu Mul­ti­MAX można wypo­sa­żyć w poje­dyn­czy lub podwójny mecha­nizm tele­sko­powy i w podwójne lub poje­dyn­cze rampy hydrau­liczne. Wszystko to przy sze­ro­ko­ści 2.850 lub 3.000 mm – dodaje Rainer Noe. 
Z PA-X można też osią­gnąć ładow­ność powy­żej 110 t w zgo­dzie z §70. Sztywna kon­struk­cja umoż­li­wia ponadto trans­port ładun­ków kom­pak­to­wych (np. trans­for­ma­to­rów) bez ustępstw w zakre­sie ugię­cia. 

Tak jak w przy­padku innych naczep, rów­nież w nisko­po­dwo­zio­wych szuka się takich roz­wią­zań, aby były to pojazdy jak naj­lżej­sze, przy zacho­wa­niu ich wytrzy­ma­ło­ści na duże obcią­że­nia i trwa­ło­ści. Przy­kła­dem mogą być osią­gnię­cia marki Käss­boh­rer. W seryj­nej pro­duk­cji tej firmy są pojazdy od dwu do ośmio­osio­wych o ładow­no­ści prze­kra­cza­ją­cej 100 ton. Każda z nich może być dostar­czona w kilku warian­tach wyko­na­nia – z ram­pami najaz­do­wymi lub bez, osiami sta­łymi lub skręt­nymi. Roz­cią­gane ramy i dodat­kowe plat­formy ładun­kowe pozwa­lają uzy­skać ponad 21 metrów dłu­go­ści ładun­ko­wej. Naczepy z zagłę­bianą podłogą na wyso­kość zale­d­wie 300 mm tzw. tie­fbett mogą prze­wo­zić ładunki o wyso­ko­ści 3.000 mm bez prze­kra­cza­nia dopusz­czal­nej wyso­ko­ści. Dzięki uży­ciu naj­wyż­szej jako­ści stali typu S700 MC naczepy są wyjąt­kowo trwałe przy sto­sun­kowo niskiej masie wła­snej. 
Do roz­wią­zań firmy Käss­boh­rer w dzie­dzi­nie trans­portu cięż­kich ładun­ków należą także naczepy nisko­po­dwo­ziowe typu low bed do bez­piecz­nego i wydaj­nego prze­wo­że­nia cięż­kich ładun­ków o masie do 130 ton i dłu­go­ści do 18 m. 
Zgod­nie z przy­jętą przez Käss­boh­rer’a filo­zo­fią nie znaj­dziemy tu roz­wią­zań tym­cza­so­wych, pro­wi­zo­rycz­nych czy nisko­kosz­to­wych. Wszyst­kie pod­ze­społy pocho­dzą od cenio­nych pro­du­cen­tów. Hamul­cami i sta­bi­li­za­cją pojazdu na dro­dze zawia­dują sys­temy WABCO czy Knorr. Do pro­duk­cji wyko­rzy­sty­wana jest szwedzka stal wyso­kiej jako­ści. To wszystko powo­duje, że naczepy nisko­po­dwo­ziowe Käss­boh­rer są wyjąt­kowo odporne na warunki eks­plo­ata­cji, które w tym seg­men­cie trans­portu są czyn­ni­kiem klu­czo­wym. Wbrew pozo­rom trwa­łość i odpor­ność na warunki eks­plo­ata­cji nie spo­wo­do­wała wzro­stu masy wła­snej pojaz­dów, jest ona na porów­ny­wal­nym a czę­sto na niż­szym pozio­mie niż naczep marek kon­ku­ren­cyj­nych. Efekt ten został uzy­skany dzięki lep­szym mate­ria­łom i opty­ma­li­za­cji kon­struk­cji. 
Oprócz wyso­kiej wydaj­no­ści pro­duk­cyj­nej i wyso­kich stan­dar­dów roz­wią­zań tech­nicz­nych firma Käss­boh­rer jest znana na całym świe­cie z nie­za­wod­no­ści, efek­tyw­no­ści oraz wydaj­no­ści. Jej roz­wią­za­nia w dzie­dzi­nie trans­portu ładun­ków cięż­kich nie sta­no­wią wyjątku. Bogata paleta pro­duktów ofe­ro­wa­nych przez tę firmę w połą­cze­niu z wie­loma dostęp­nymi warian­tami gwa­ran­tuje nabyw­com moż­li­wość doko­na­nia traf­nego wyboru. 
Naczepa nisko­po­dwo­ziowa Käss­boh­rer K. SLL 2 została zapro­jek­to­wana w celu zapew­nie­nia naj­wyż­szego stop­nia bez­pie­czeń­stwa trans­portowanych towa­rów i umoż­li­wie­nia trans­portu cięż­kich ładun­ków o wyso­ko­ści ponad 3.700 mm, dzięki zasto­so­wa­niu spe­cjal­nej plat­formy o wyso­ko­ści zale­d­wie 300 mm. Wypi­nana łabę­dzia szyja skraca pro­ces łado­wa­nia towa­rów wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych i popra­wia bez­pie­czeń­stwo zała­dunku poprzez moż­li­wość prze­pro­wa­dze­nia pro­cesu łado­wa­nia i roz­ła­dunku z przodu naczepy. Moż­li­wość prze­dłu­że­nia o 5500 mm oraz zain­sta­lo­wa­nie osi skręt­nych hydrau­licz­nie umoż­li­wia manew­ro­wa­nie naczepą w naj­trud­niej­szych warun­kach. Zasto­so­wana w modelu K. SLL 2 szcze­gólna tech­no­lo­gia podwo­zia oraz jej solidna kon­struk­cja zapew­niają bez­pie­czeń­stwo trans­portu cięż­kich ładun­ków oraz towa­rów spe­cjal­nych. 
Pojazd wypo­sa­żony jest w moż­liwą do zde­mon­to­wa­nia podłogę z twar­dego drewna, która umoż­li­wia trans­port owal­nych ładun­ków. Bez­pie­czeń­stwo gwa­ran­tują ofe­ro­wane w wypo­sa­że­niu stan­dar­do­wym gniazda pod kło­nice /6 x 2/ oraz 34 pier­ście­nie mocu­jące o wytrzy­ma­ło­ści do 13 ton. 
Dodat­kowe zalety, to m.in. auto­ma­tyczny sys­tem wyrów­ny­wa­nia przy 15 km/h. Łabę­dzia szyja o nośno­ści 18 ton oraz plat­forma mogą zostać odłą­czone w cza­sie krót­szym niż 50 sekund, dzięki zasto­so­wa­nym sys­temom hydrau­licz­nym, ew. pneu­ma­tycz­nym. Uła­twiają także zała­du­nek i roz­ła­du­nek z przodu. Ponadto ofe­ro­wane są 7x2 sztuki wspor­ni­ków na posze­rze­nia boczne o dłu­go­ści 250 mm ze stali ocyn­ko­wa­nej oraz 2x2 zamki kon­te­ne­rowe w dodat­kowej opcji wypo­sa­że­nia – ponie­waż kursy powrotne nie powinny być kur­sami pustymi. 
Naczepa nisko­po­dwo­ziowa 3-osiowa K. SLA 3 z moż­li­wo­ścią prze­dłu­że­nia prze­kra­cza wszel­kie dotych­cza­sowe osią­gnię­cia w tej dzie­dzi­nie i zapew­nia wysoką jakość trans­portu cięż­kich ładun­ków. Dzięki trzy­stop­nio­wemu posze­rza­niu oraz 7 róż­nym opcjom zasto­so­wa­nych prze­suw­nych ramp najaz­do­wych naczepa zwięk­sza ela­stycz­ność użyt­ko­wa­nia i pozwala zmniej­szyć czas prze­sto­jów. Według pro­du­centa, wypo­sa­żony w dodat­kowe funk­cje zabez­pie­cza­jące pojazd zapew­nia mak­sy­malne moż­li­wo­ści manew­ro­wa­nia w naj­trud­niej­szych warun­kach. 
Naczepa K. SLA 3 została zapro­jek­to­wana z myślą o wydaj­nym i ela­stycz­nym trans­por­cie łado­wa­rek koło­wych, kom­baj­nów oraz wywro­tek. Pojazd posiada dwie pary muld na koła, które wbu­do­wane są w ramę zewnętrzną. Dla zwięk­sze­nia ela­stycz­no­ści naczepa posiada alu­mi­niowe plat­formy nad mula­dami i tym samym może zostać prze­bu­do­wana na pła­ską plat­formę w celu prze­wie­zie­nia innego rodzaju cięż­kich ładun­ków. 
Dodat­kowe zalety: wgłę­bie­nie dla ramie­nia koparki w tyl­nej czę­ści; plat­forma prze­dłu­żana o 3.500 mm; prze­no­śne tylne rampy z alu­mi­nium (wyso­kość 2.400 mm, sze­ro­kość 600 mm, nośność 32 tony); wyso­kiej jako­ści podwo­zie ze stali S700 MC. 
Z kolei naczepa nisko­po­dwo­ziowa 8-osiowa K. SLH 8 ste­ro­wana hydrau­licz­nie o ładow­no­ści 130 ton została zapro­jek­to­wana do trans­portu każ­dego rodzaju cięż­kich ładun­ków. Pro­jekt obej­muje zasto­so­wa­nie łabę­dziej szyi o udźwigu 34 ton i zawie­sze­nia hydrau­licznego. Ponadto naczepa K. SLH 8 umoż­li­wia efek­tywne i bez­pieczne roz­miesz­cze­nie ładunku. Osie ste­ro­wane hydrau­licz­nie pozwa­lają na zacho­wa­nie mak­sy­malnej zwrot­no­ści na trud­nych zakrę­tach oraz prze­dłu­żają wydaj­ność i żywot­ność opon. Dzięki moż­li­wo­ści prze­dłu­że­nia o 18 m naczepa K. SLH 8 jest roz­wią­za­niem pole­ca­nym do prze­wozu eks­tre­mal­nie cięż­kich ładun­ków. 
Pojazd jest wypo­sa­żony w liczne sys­temy zabez­pie­czeń, m.in. w 3x2 pier­ście­nie zabez­pie­cza­jące na łabę­dziej szyi i 9x2 pier­ście­nie zabez­pie­cza­jące na plat­for­mie, każ­do­ra­zowo o nośno­ści 6,7 ton. Posiada rów­nież 8x2 gniazd pod kło­nice i 2x2 wysu­wane tablice ostrze­gaw­cze. 
Dodat­kowe zalety: 9x2 wspor­niki na posze­rze­nia boczne; wysu­wane do dłu­go­ści 230 mm, ze stali ocyn­ko­wa­nej; hydrau­liczne, prze­suwne rampy najaz­dowe (4.000 x 800 mm); auto­ma­tyczny sys­tem wyrów­ny­wa­nia przy 15 km/h. 

Jak nam powie­dział Mar­cin Szpo­jan­kow­ski, regio­nalny mana­ger sprze­daży Noote­boom Pol­ska, w nacze­pach nisko­po­dwo­zio­wych do trans­portu cięż­kiego prym wiodą osie nie­za­leżne Pen­del – jed­nak osie waha­czo­we­/wie­lo­wa­ha­czowe nie przy­jęły się. Wah­liwe osie Pen­del znaj­dują zasto­so­wa­nie zarówno w pojaz­dach typu semi, jak i tie­fbett oraz w super dłu­gich tele, wyko­rzy­sty­wa­nych m.in. do prze­wo­że­nia wia­tra­ków. Według naszego roz­mówcy, użyt­kow­nicy dość popu­lar­nych jesz­cze 3–4 lata temu osi wie­lo­wa­ha­czo­wych jed­nak prze­ko­nali się, że są to zbyt skom­pli­ko­wane kon­struk­cje, nie mające z tego tytułu dodat­ko­wych zalet. W przy­padku osi Pen­del kine­ma­tyka (utrzy­my­wa­nie wła­ści­wej zbież­no­ści i rozbież­no­ści) jest nie­mal ide­alna. To ma szcze­gólne zna­cze­nie dla ogra­ni­cze­nia zuży­cia opon, na co nie­ko­rzyst­nie wpływa zmiana roz­stawu kół oraz zbież­no­ści i rozbież­no­ści przy opusz­cza­niu i podno­sze­niu naczep. Dzięki opty­mal­nemu ukła­da­niu się wzglę­dem podłoża osi wah­li­wej moż­liwe było uzy­ska­nie 12 t naci­sku. Osie wie­lo­wa­ha­czowe na przy­kład nie ukła­dają się dobrze w kole­inach, ponie­waż punkt obrotu mie­ści się przy „krę­go­słu­pie” pojazdu, nato­miast w przy­padku osi Pen­del – mię­dzy kołami. 
M. Szpo­jan­kow­ski dodał, że branża ocze­kuje admi­ni­stra­cyj­nego dopusz­cze­nia naci­sków 12 ton na dro­gach w Pol­sce w przy­padku naczep z osiami Pen­del. W kra­jach zachod­nich jest to już normą, a u nas dopusz­cza się takie naci­ski tylko na odstęp­stwach. 
Według przed­sta­wi­ciela Noote­boom od około 2–3 lat więk­szym zain­te­re­so­wa­niem na naszym rynku cie­szą się naczepy semi na osiach Pen­del. Są to mocne pojazdy, o dużym skoku zawie­sze­nia, z nisko poło­żo­nym pokła­dem i wytrzy­małe – pole­cane do prze­wozu m.in. cięż­kich maszyn prze­my­sło­wych i budow­la­nych. W tym celu pro­jektuje się dla nich mocne najazdy. W przy­padku nie­zbyt wyso­kich ładun­ków można ich uży­wać zamiast naczep typu tie­fbett. Noote­boom pro­jektuje te naczepy także z zagłę­bie­niami, w któ­rych można umie­ścić wysię­gnik koparki. Te pojazdy wystę­pują także z przed­nimi wóz­kami Mul­ti­dolly, które można wypi­nać (np. 2+6, 3+7 itd.), zatem moż­liwe są różne kon­fi­gu­ra­cje (jak tie­fbetty). 
Przy­kła­dem takiego pojazdu jest multi-naczepa MPL–85-05 MPL–85-(MPL-85-V) –  roz­cią­gana, z hydrau­licz­nym ukła­dem skrętu o 5 liniach osio­wych typu Pen­del i z tzw. łabę­dzią szyją. To pojazd o masie wła­snej 18,2 tony, o ładow­no­ści pro­jektowej od 66,8 t (przy pręd­ko­ści 80 km/h) do 92,3 t (20 km/h). Admi­ni­stra­cyjna ładow­ność waha się od 64,8 t (przy 70 km/h) do 92,3 t w Wiel­kiej Bry­ta­nii (cat 3) i 66,8 t w Pol­sce. Są to orien­ta­cyjne masy dla pod­sta­wo­wej spe­cy­fi­ka­cji. 
Wyso­kość sio­dła jest do usta­le­nia, pokład ładun­kowy ma dłu­gość 9.030 mm, a po roz­cią­gnię­ciu 15.350 mm. 
Łabę­dzia szyja, odpo­wied­nia dla cią­gni­ków 6x4, wykoń­czona jest podłogą z twar­dego drewna o gru­bo­ści 28 mm. Opusz­cza­nie­/pod­no­sze­nie zawie­sze­nia odbywa się za pomocą zin­te­gro­wa­nej elek­tro­pompy. Dwa mano­me­try pod­pięte do zawie­sze­nia hydro­pneu­ma­tycz­nego wska­zują obcią­że­nie na osie. Ścięte naroża przed­nie łabę­dziej szyi pozwa­lają zmniej­szyć przedni pro­mień zata­cza­nia. 
Pokład ładun­kowy wyko­nany ze stali wyso­kiej wytrzy­ma­ło­ści, z zato­pio­nym moco­wa­niem osi Pen­del, two­rzy równy poziom. Zasto­so­wano tele­sko­po­waną sek­cję cen­tralną z dźwi­ga­rem głów­nym dużych wymia­rów. 
Dzięki temu naczepa jest wyjąt­kowo sztywna i odporna na naprę­że­nia, a zatem sta­bilna po zała­do­wa­niu. Sek­cje roz­cią­gane pokładu ładun­kowego są zapro­jektowane z naprę­że­niem wstęp­nym, aby zre­du­ko­wać ugi­na­nie przy peł­nym roz­cią­gnię­ciu. Sek­cje roz­cią­gane są blo­ko­wane pneu­ma­tycz­nie co 0,5 m. 
Uni­ka­towa kon­struk­cja zawie­sze­nia Noote­boom MANOOVR zapew­nia wyjąt­kowo niski pokład ładun­kowy o zała­do­wa­nej wyso­ko­ści tylko 780 mm w najniż­szym poło­że­niu, w połą­cze­niu ze skręt­nymi hydrau­licz­nie osiami typu Pen­del. 
Dzięki zasto­so­wa­niu osi Pen­del (marki SAF) dla tech­no­lo­gii MANOOVR, 12 t naci­sku na linię osiową przy 80 km/h jest dozwo­lone w więk­szo­ści kra­jów euro­pej­skich. Tech­nicz­nie osie są zdolne prze­nieść nacisk 15,6 t na linię przy zacho­wa­niu pręd­ko­ści 20 km/h. Ogromny skok zawie­sze­nia MANOOVR – 500 mm – zapew­nia bez­pro­ble­mowe poko­ny­wa­nie prze­szkód na dro­dze oraz zała­du­nek niektó­rych ładun­ków nie­ru­cho­mych bez koniecz­no­ści uży­cia dźwigu. 
W efek­cie zasto­so­wa­nia zawie­sze­nia MANOOVR z osiami Pen­del, ani wybrana wyso­kość jazdy, ani nie­rów­no­ści na dro­dze, nie zmie­niają usta­wie­nia osi i ich zbież­no­ści. To prze­dłuża okres życia opon w porów­na­niu z innymi typami zawie­sze­nia. 
Ste­ro­wa­nie zapew­nia 2-obwo­dowy sys­tem skrętu hydrau­licznego, z dwoma siłow­ni­kami podwój­nego dzia­ła­nia w łabę­dziej szyi i dwoma w wózku osio­wym, z apro­batą EU dla pręd­ko­ści 80 km/h. Olbrzy­mią manew­ro­wość osią­gnięto dzięki mak­sy­malnemu kątowi skrętu osi o war­to­ści około 60 stopni. 
Dla opty­mal­nego kąta skrętu oraz dłu­giej żywot­no­ści opon, kąt skrętu pierw­szej linii osio­wej wózka tyl­nego może być dosto­so­wy­wany zależ­nie od stop­nia roz­cią­gnię­cia pokładu. 
Ręczny układ ste­ro­wa­nia skrę­tem osi tyl­nych, z sys­temem Noote­boom ASA (usta­wia­nie osi do jazdy na wprost) oraz pilo­tem na kablu, może być wpięty zarówno z przodu jak i z tyłu naczepy. 
W celu zabez­pie­cze­nia anty­ko­ro­zyj­nego, po skon­stru­owa­niu cała kom­pletna rama sta­lowa jest pia­sko­wana, cyn­ko­wana na gorąco, lakie­ro­wana 2-war­stwo­wym pod­kła­dem oraz 2-wart­swo­wym lakie­rem głów­nym (kolor do wyboru, moż­liwy jest lakier meta­lik). Kolana osi Pen­del są pia­sko­wane, cyn­ko­wane na gorąco, lakie­ro­wane 2-war­stwo­wym pod­kła­dem oraz 2-war­stwo­wym lakie­rem głów­nym. Koła i ściana przed­nia są lakie­ro­wane prosz­kowo. Niek­tóre kom­po­nenty, jak np. panel przy­łą­cze­niowy na fron­cie, są gal­wa­ni­zo­wane. 
Pro­du­cent zapew­nia, że przy nor­mal­nym użyt­ko­wa­niu i regu­lar­nym ser­wi­so­wa­niu żywot­ność kom­pletu ogu­mie­nia wynosi około 300 tys. km, remont układu hamul­co­wego prze­wi­dziany jest po 600 tys. km, wymiana łożysk gumo­wych w osi Pen­del po ok. 600 tys. km, wymiana łożysk kolana osi Pen­del po ok. 750 tys. km. Pre­wen­cyjna wymiana węży hydrau­licz­nych nastę­puje po ok. 4 latach, a tgr­wa­łość łoży­ska głów­nego nad osią Pen­del to ok. 1 mln 200 tys. km. 

W prze­wo­zach naj­cięż­szych i naj­więk­szych ładun­ków konieczne jest korzy­sta­nie z naczep wysoko wyspe­cja­li­zo­wa­nych, ale w wielu przy­pad­kach użyt­kow­nicy potrze­bują pojaz­dów w miarę moż­li­wo­ści uni­wer­sal­nych i takim ocze­ki­wa­niom naprze­ciw wycho­dzi Wiel­ton. Pol­ski pro­du­cent ofe­ruje naczepy nisko­po­dwo­ziowe LOAD MASTER w wer­sji nie­roz­su­wal­nej lub z roz­su­waną ramą do trans­portu pojaz­dów spe­cja­li­stycz­nych. Moż­liwy jest wybór wariantu trzy- lub czte­ro­osio­wego, w zależ­no­ści od wiel­ko­ści i masy trans­portowanego ładunku. Naczepy z linii LOAD MASTER są uni­wer­sal­nymi pojaz­dami spe­cja­li­stycz­nymi, wyko­rzy­sty­wa­nymi w trans­por­cie maszyn budow­la­nych, gór­ni­czych i rol­ni­czych, a także ele­men­tów kon­struk­cyj­nych oraz ładun­ków ponad­ga­ba­ry­to­wych. Cechują się solidną i spraw­dzoną kon­struk­cją, wyko­naną z wysokowytrzy­małej stali S700/S355J2, przy jed­no­cze­snym zacho­wa­niu niskiej masy wła­snej. Pro­du­cent pod­kre­śla ich bar­dzo dobre wła­ści­wo­ści trak­cyjne. 
Naczepy nisko­po­dwo­ziowe LOAD MASTER, podob­nie jak inne pro­dukty marki Wiel­ton, mogą zostać dosto­so­wane do indy­wi­du­al­nych potrzeb klien­tów, wyko­rzy­stu­jąc wiele moż­li­wo­ści kon­fi­gu­ra­cji i wypo­sa­że­nia w dodat­kowe ele­menty. Zbu­do­wane są rów­nież z kom­po­nen­tów od czo­ło­wych pro­du­cen­tów na rynku, które mają zapew­niać bez­a­wa­ryjną pracę nawet w trud­nych warun­kach użyt­ko­wa­nia. Stan­dar­do­wymi ele­men­tami wypo­sa­że­nia są zagłę­bie­nia na ramię koparki (z moż­li­wo­ścią zakry­cia), najazdy na bal­kon, alu­mi­niowe burty bal­konu ze skrzy­nią narzę­dziową oraz sys­tem posze­rze­nia plat­formy. Dodat­kowo ist­nieje moż­li­wość wypo­sa­że­nia pojazdu we wcią­garkę elek­tryczną o uciągu 9.072 kg. Podłoga naczepy LOAD MASTER jest wyko­nana z twar­dego drewna, a oświe­tle­nie zostało wyko­nane w tech­no­lo­gii LED. Pojazdy posia­dają także moż­li­wość kon­fi­gu­ra­cji najaz­dów (poje­dyn­cze lub łamane) z róż­nym rodza­jem wypeł­nie­nia oraz z opcją ste­ro­wa­nia ręcz­nego lub hydrau­licznego. 
Dopeł­nie­niem oferty Wiel­tonu w rodzi­nie pojaz­dów nisko­po­dwo­zio­wych Load Master są przy­czepy trzy i czte­ro­osiowe z obrot­nicą. 

Zyg­munt Prze­my­sław Sta­nek, pro­duct mana­ger Wiel­ton S A.: 
– Naczepy nisko­po­dwo­ziowe LOAD MASTER marki Wiel­ton to pojazdy uni­wer­salne i wie­lo­funk­cyjne. Sta­no­wią odpo­wiedź na potrzebę klien­tów zwią­zaną z trans­portem skraj­nie róż­nych ładun­ków, o zróż­ni­co­wa­nej masie i gaba­ry­tach. Naczepy te wyróż­niają się uni­wer­sal­no­ścią kon­struk­cji, pozwa­lającą na kon­fi­gu­ra­cję z róż­nymi rodza­jami najaz­dów w zależ­no­ści od potrzeb klien­tów. W stan­dar­do­wym wypo­sa­że­niu mogą rów­nież współ­pra­co­wać z dwu- i trzyosio­wymi cią­gni­kami sio­dło­wymi. Pojazdy LOAD MASTER z zawie­sze­niem pneu­ma­tycz­nym lub mecha­nicz­nym (w przy­cze­pach) są wie­lo­za­da­niowe, obsłu­gują seg­ment rynku dedy­ko­wany do trans­portu maszyn i urzą­dzeń o wymia­rach ponad­ga­ba­ry­to­wych. W port­fo­lio Grupy Wiel­ton znaj­dują się jed­nak także bar­dziej zaawan­so­wa­nie, modu­łowe kon­struk­cje naczep nisko­po­dwo­zio­wych do trans­portu wysoce spe­cja­li­stycz­nych maszyn i ele­men­tów kon­struk­cyj­nych. Do tego typu trans­portu dedy­ko­wana jest, w ramach Grupy Wiel­ton, sze­roka oferta pro­duktów spe­cja­li­stycz­nych marki Lan­gne­dorf. 

Naczepy nisko­po­dwo­ziowe to pod­sta­wowe pojazdy wyko­rzy­sty­wane w trans­por­cie ponadnor­ma­tyw­nym. Prze­woź­nicy mają do wyboru nowo­cze­sne, funk­cjo­nalne roz­wią­za­nia tech­niczne, ale pra­wo­daw­stwo w Pol­sce na­dal nie nadąża za życiem i za tech­no­lo­gią, która w sen­sowny spo­sób regu­luje kwe­stie prze­wo­zów nie­nor­ma­tyw­nych w kra­jach zachod­nich. 
Mimo że moder­ni­zuje się drogi, więk­szość z nich jest zasad­ni­czo zamknię­tych dla ruchu pojaz­dów o mak­sy­mal­nym naci­sku osi napę­do­wej wyno­szą­cym 11,5 tony. Jak nam powie­dział Łukasz Chwal­czuk, pre­zes Ogól­no­pol­skiego Sto­wa­rzy­sze­nia Pra­co­daw­ców Trans­portu Nie­nor­ma­tyw­nego (OSPTN) na dniach możemy spo­dziewać się wyroku Try­bu­nału Spra­wie­dli­wo­ści Unii Euro­pej­skiej (TSUE) w toczą­cym się postę­po­wa­niu o naru­sze­nie przez Rzecz­po­spo­litą prawa unij­nego, gwa­ran­tującego swo­bodny ruch pojaz­dów cięż­kich. Rzecz­nik gene­ralny TSUE, sędzia Yves Bot przy­znał rację Komi­sji Euro­pej­skiej, która skie­ro­wała w tej spra­wie skargę do Try­bu­nału. Pol­skie prawo zabra­nia ruchu takich pojaz­dów na około 94 proc. naszych dróg kra­jo­wych. Według Ł. Chwal­czuka należy spo­dziewać się wyroku TSUE zgod­nego ze sta­no­wi­skiem rzecz­nika gene­ral­nego, za czym prze­ma­wia 
dotych­cza­sowa prak­tyka Try­bu­nału. Spowo­duje to koniecz­ność zmiany pol­skich prze­pi­sów i dopusz­cze­nia więk­szych naci­sków na więk­szo­ści dróg kra­jo­wych, które tech­nicz­nie są przy­go­to­wane do prze­no­sze­nia więk­szych obcią­żeń, ale admi­ni­stra­cyj­nie ogra­ni­cza się te moż­li­wo­ści. 
Praw­do­po­dobna prze­grana Pol­ski w tym spo­rze wymusi grun­towne zmiany w sys­temie wyda­wa­nia zezwo­leń w naszym kraju. Cho­dzi też m.in. o to, żeby łatwo było uzy­skać zezwo­le­nia na dojazd z drogi głów­nej do miej­sca zała­dunku i roz­ła­dunku, po dro­gach o dopusz­czalnych mniej­szych naci­skach. 
Według pre­zesa Łuka­sza Chwal­czuka, po roz­strzy­gnię­ciu tego głów­nego sporu, przyj­dzie czas na inne zmiany w prze­pi­sach, któ­rych od dłuż­szego czasu domaga się OSPTN. Cho­dzi m.in. o moż­li­wość wyko­rzy­sta­nia w trans­por­cie cięż­kim innego pojazdu, jeśli ten, na który wydano zezwo­le­nie np. uległ awa­rii. Aktu­alny jest też postu­lat doty­czy mak­sy­malnego dopusz­czalnego obcią­że­nia osi, które obec­nie jest takie samo dla wszyst­kich osi. Sto­wa­rzy­sze­nie popiera róż­ni­co­wa­nie mię­dzy osiami. Osie Pen­del powinny mieć dozwo­lone naci­ski mak­sy­mal­nie 12 ton na oś, a osie stan­dar­dowe – mak­sy­mal­nie 10 ton na oś. 
OSPTN wal­czy też o unor­mo­wa­nie sytu­acji z nacze­pami modu­łowymi. Nadal nabywcy takich naczep bory­kają się z pro­ble­mami przy ich reje­stra­cji, ponie­waż poszcze­gólne wózki trak­to­wane są jak oddzielne pojazdy i użyt­kow­nik musi mieć kilka dowo­dów reje­stra­cyj­nych. Ponadto, według obo­wią­zu­ją­cych prze­pi­sów, nie wolno łączyć ze sobą wię­cej niż dwóch pojaz­dów, a każdy taki moduł nie jest prze­zna­czony do połą­cze­nia z cią­gni­kiem. Naczepy modu­łowe powinny być trak­to­wane jako jeden pojazd i wów­czas skoń­czą się te pro­blemy. Nasz roz­mówca poin­for­mo­wał, że do Sejmu tra­fił już pro­jekt ustawy o ruchu dro­go­wym, w któ­rym ure­gu­lo­wano tę kwe­stię po myśli prze­woź­ni­ków.