Poten­cjalny twardy bre­xit ude­rzy w bry­tyj­ski, unijny i pol­ski auto­mo­tive – uwa­żają eks­perci Exact Systems, firmy branży kon­troli jako­ści, czyli selek­cji, naprawy i sor­to­wa­nia czę­ści, kom­po­nen­tów oraz wyro­bów goto­wych dla przed­sta­wi­cieli branży moto­ry­za­cyj­nej. Bry­tyj­czycy stracą zaufa­nych i kon­ku­ren­cyj­nych cenowo dostaw­ców czę­ści (78% pocho­dzi z importu unij­nego), a zakłady pro­duk­cyjne w Pol­sce odczują naj­więk­szy spa­dek obro­tów wśród wszyst­kich kra­jów Europy Środ­kowo-Wschod­niej. Mniej­sze dostawy to mniej zle­ceń dla trans­portu. 

Bre­xit to potoczne okre­śle­nie dla pro­cesu wycho­dze­nia Wiel­kiej Bry­ta­nii z Unii Euro­pej­skiej, roz­po­czę­tego w czerwcu 2016 r. Wów­czas odbyło się refe­ren­dum doty­czące człon­ko­stwa Zjed­no­czo­nego Kró­le­stwa w UE, w któ­rym więk­szość gło­su­ją­cych (51,89%) opo­wie­działa się za opusz­cze­niem struk­tur unij­nych. Pomimo nie­wią­żą­cego cha­rak­teru tego refe­ren­dum, pre­mier The­resa May roz­po­częła bre­xit. Wielka Bry­ta­nia ma opu­ścić Wspól­notę do 29 marca 2019 r. Do tego dnia obie strony mają czas na doj­ście do poro­zu­mie­nia w kwe­stiach praw­nych. 
Pol­ska jest pią­tym naj­waż­niej­szym part­ne­rem moto­ry­za­cyj­nej wymiany han­dlo­wej dla Wiel­kiej Bry­ta­nii. Pod wzglę­dem bilansu han­dlo­wego wyprze­dają nas jedy­nie Niemcy, Bel­gia, Hisz­pa­nia i Fran­cja. W 2017 r. eks­port pol­skich pro­duk­tów moto­ry­za­cyj­nych na Wyspy miał war­tość 1,5 mld euro i sta­no­wił ok. 6% całej moto­sprze­daży zagra­nicz­nej. 
Silną zależ­ność od unij­nego rynku widać w bry­tyj­skim impor­cie. W ubie­głym roku na Wyspy spro­wa­dzono pra­wie 2 mln aut oraz kom­po­nenty moto­ry­za­cyjne z UE warte łącz­nie ok. 46 mld euro, co sta­nowi odpo­wied­nio aż 85% cał­ko­wi­tego importu samo­cho­dów (pod wzglę­dem ilo­ści) oraz 78% cał­ko­wi­tego importu czę­ści do Zjed­no­czo­nego Kró­le­stwa (pod wzglę­dem war­to­ści). 
Pań­stwa człon­kow­skie Unii Euro­pej­skiej wysłały do Wiel­kiej Bry­ta­nii 34% swo­jego cał­ko­wi­tego eks­portu aut (pod wzglę­dem ilo­ści) oraz 15,5% cał­ko­wi­tego eks­portu czę­ści (pod wzglę­dem war­to­ści). Jed­nym z pię­ciu naj­waż­niej­szych unij­nych part­ne­rów Wiel­kiej Bry­ta­nii w han­dlu samo­cho­dami i kom­po­nen­tami jest Pol­ska. W 2017 r. odno­to­wa­li­śmy dodatni bilans han­dlowy na pozio­mie 0,7 mld euro – wyeks­portowaliśmy na Wyspy pro­dukty moto­ry­za­cyjne za 1,5 mld euro i ścią­gnę­li­śmy moto­to­wary warte 0,8 mld euro. 
– Wynik nego­cja­cji bre­xitowych może oka­zać się bar­dzo ważny dla przy­szło­ści moto­ry­za­cji w naszym kraju. Ewen­tu­alny twardy bre­xit odczu­jemy podwój­nie. Po pierw­sze, powin­ni­śmy się liczyć z poten­cjal­nymi stra­tami w eks­por­cie bez­po­śred­nim i to naj­wyż­szymi w Euro­pie Środ­kowo-Wschod­niej – twier­dzi Jacek Opala, czło­nek zarządu Exact Systems S A. – Spo­śród wszyst­kich kra­jów regionu, na Wyspy tra­fia naj­wię­cej wła­śnie naszych pro­duk­tów moto­ry­za­cyj­nych. Po dru­gie, odno­tu­jemy rów­nież straty pośred­nie, bo utrud­niony dostęp do rynku bry­tyj­skiego ozna­cza mniej­szą sprze­daż aut z UE na Wyspach, czyli niż­sze zapo­trze­bo­wa­nie np. na pol­skie czę­ści w unij­nych fabry­kach. Wszystko przez bar­dzo umię­dzy­na­ro­do­wiony łań­cuch dostaw, który zosta­nie roze­rwany, jeśli Wielka Bry­ta­nia nie doj­dzie do poro­zu­mie­nia z UE. Wyspy Bry­tyj­skie to drugi naj­więk­szy rynek moto­ry­za­cyjny w Euro­pie za Niem­cami, pod wzglę­dem liczby zare­je­stro­wa­nych pojaz­dów (ponad 2,5 mln w 2017, przy 15 mln w całej Unii). Pamię­tajmy przy tym, że naj­wię­cej pro­duk­tów moto­ry­za­cyj­nych do Wiel­kiej Bry­ta­nii eks­portują Niemcy – nasz główny part­ner han­dlowy. 

Mia­nem mięk­kiego bre­xitu okre­ślamy sytu­ację, w któ­rej Wielka Bry­ta­nia wyj­dzie ze struk­tur Unii Euro­pej­skiej, ale pozosta­nie na wspól­nym rynku, co gwa­ran­tuje swo­bodny prze­pływ towa­rów, usług, osób i kapi­tału. Będzie mieć wów­czas sta­tus podobny do Nor­we­gii i Szwaj­ca­rii. To roz­wią­za­nie dla branży moto­ry­za­cyj­nej opty­malne, ponie­waż nie ucierpi obu­stronna wymiana han­dlowa. Nie będzie trzeba reor­ga­ni­zo­wać spraw­nie dzia­ła­ją­cego modelu bizne­so­wego, opar­tego na zin­te­gro­wa­nym łań­cuchu dostaw i braku maga­zy­no­wa­nia na zapas. Model ten, zwany just-in-time, może funk­cjo­no­wać jedy­nie w warun­kach wspól­nego rynku i otwar­tych gra­nic. 
Nie­stety miękki bre­xit nie pokrywa się z ocze­ki­wa­niami czę­ści bry­tyj­skiego spo­łe­czeń­stwa oraz poli­ty­ków rzą­dzą­cej Par­tii Kon­ser­wa­tyw­nej. Szu­ka­jąc kon­sen­susu pre­mier The­resa May przy­go­to­wała tzw. plan z Che­qu­ers. 
– Zakła­dał on, że Wielka Bry­ta­nia pozosta­nie na wspól­nym rynku, ale na wła­snych zasa­dach tzn. bez swo­body prze­pływu osób i kapi­tału, które mają zostać ure­gu­lo­wane osob­nymi umo­wami – mówi Dan Clues, Gene­ral Mana­ger bry­tyj­skiej spółki Exact Systems. – Unia nie zgo­dziła się na taki pre­ce­dens, ponie­waż te swo­body są inte­gralną czę­ścią wspól­nego rynku. Pój­ście w tej kwe­stii na ustęp­stwa osła­bi­łoby pozy­cję UE, która chce wyjść z bry­tyj­skiego kry­zysu z twa­rzą i nie dopu­ścić do kolej­nego roz­łamu wewnątrz Wspól­noty. Nowa wer­sja umowy bre­xitowej, opu­bli­ko­wana w poło­wie listo­pada, jest dużo bar­dziej zgodna z ocze­ki­wa­niami Unii niż plan z Che­qu­ers. Czy to wystar­czy, aby uzy­skać zgodę Bruk­seli? Wydaje się, że do nowej umowy znacz­nie trud­niej będzie prze­ko­nać bry­tyj­ski Par­la­ment. 

Sce­na­riusz twar­dego bre­xitu wiąże się przede wszyst­kim z zamknię­ciem gra­nic i przy­wró­ce­niem na nich peł­nej kon­troli, co spo­wo­duje sze­reg pro­ble­mów natury logi­stycz­nej. Znacz­nie wydłuży się czas ocze­ki­wa­nia na czę­ści, zakłady będą mieć opóź­nie­nia w pro­duk­cji i nie będą nadą­żać z reali­za­cją bie­żą­cych zamó­wień. Wymusi to zmianę kon­cep­cji pro­duk­cji z just-in-time na maga­zy­no­wa­nie zapa­sów i przej­ście z pro­duk­cji glo­bal­nej na lokalną. Zanim jed­nak nastąpi zmiana modelu pro­duk­cji, mogą zda­rzyć się zatory, zmniej­szenie pro­duk­cji czy zwol­nie­nia pra­cow­ni­ków. Niek­tóre firmy już przy­go­to­wują się na ten sce­na­riusz np. Mini po bre­xi­cie pla­nuje w kwiet­niu cza­sowo wyłą­czać pro­duk­cję. Pro­du­cent szuka rów­nież loka­li­za­cji na maga­zy­no­wa­nie czę­ści oraz inwe­stuje w sys­temy infor­ma­tyczne do obsługi nowych rodza­jów doku­men­tów, które dopiero wejdą do obiegu. Nato­miast McLa­ren chce gro­ma­dzić naj­waż­niej­sze kom­po­nenty i w razie pro­ble­mów zmie­niać har­mo­no­gram wysy­łek do UE. 

Niek­tóre firmy roz­wa­żają zamknię­cie swo­ich fabryk na Wyspach i prze­no­sze­nie pro­duk­cji czę­ści bli­żej głów­nych zakła­dów. Bar­dzo praw­do­po­dobne, że to samo będzie się działo także w drugą stronę – ucieczka z kon­ty­nentu na Wyspy, w celu opty­ma­li­za­cji finan­so­wej pro­ce­sów pro­duk­cyj­nych. 
– Jeśli moto­branża w Wiel­kiej Bry­ta­nii zacznie bazo­wać w więk­szym stop­niu na dostaw­cach zlo­ka­li­zo­wa­nych w swoim kraju, to ucier­pią nie tylko fabryki z Pol­ski, ale rów­nież pol­skie firmy logi­styczne. Rocz­nie 2 mln aut cię­ża­ro­wych wjeż­dża do Zjed­no­czo­nego Kró­le­stwa, z czego ponad 1/5 (450 tys.) należy do pol­skich prze­woź­ni­ków. Coraz wię­cej mówi się też o prze­nie­sie­niu czę­ści trans­portu dro­go­wego na mor­ski, na czym sko­rzy­stać mogą holen­der­skie i bel­gij­skie porty – mówi Jacek Opala. 
Ekspert Exact Systems zwraca rów­nież uwagę, iż ucieczka czę­ści fabryk z Wysp do Unii wywoła efekt domina: 
– Ruch Jaguar Land Rover (JLR), który prze­suwa cię­żar pro­duk­cji na Sło­wa­cję, wymusi na lokal­nych oddzia­łach mię­dzy­na­ro­do­wych gra­czy, takich jak Lear czy Brose, prze­nie­sie­nie swo­jej pro­duk­cji dla JLR z zakła­dów w Wiel­kiej Bry­ta­nii do tych zlo­ka­li­zo­wa­nych na Sło­wa­cji lub w pobliżu, np. do Pol­ski – dodaje J. Opala. 

Twardy bre­xit zmu­siłby zakłady moto­ry­za­cyjne w Pol­sce do inten­syw­niej­szego poszu­ki­wa­nia alter­na­tyw­nych ryn­ków zbytu. W 2017 r. 90% eks­portowanych czę­ści znaj­do­wało nabyw­ców w UE (wzrost 10,4% r/r), ale dyna­mika wzro­stu na ryn­kach pozaunij­nych osią­gnęła 29%. Ten trend będzie w naj­bliż­szych latach kon­ty­nu­owany. Szcze­gól­nie ważna z pol­skiego punktu widze­nia może oka­zać się sytu­acja poli­tyczno-gospo­dar­cza w Tur­cji.