Biuro Obsługi Klienta
  • Zamknij
  • Wpisz swój adres e-mail (lub login do portalu mojagielda.pl) oraz hasło
  • E-mail
  • Hasło
  • zapamiętaj mnie na tym komputerze
  • Zarejestruj się, aby móc przeglądać historię swoich zamówień oraz przyspieszyć proces dodawania ogłoszeń.
  • Rejestracja
  • Zapomniałeś hasło?
Autor: ZM
Zdjęcia: producenci
Auto Market Truck, 2018(1)
z dnia 2018-12-07

Lekkie i skomputeryzowane

Zaawansowane technologie w cysternach do przewozu paliw

Cysterna NCP-37 to odpowiedź BC-LDS na zapotrzebowanie rynku na środki transportu o zwiększonych możliwościach przewozowych

Cysterny Kässbohrer, dzięki zastosowaniu specjalnych stopów aluminium, mają wytrzymałą konstrukcję przy niskiej masie własnej

LAG do transportu paliw płynnych poleca 4-komorową cysternę LGBF, o masie własnej 5.350 kg

W aluminiowej szafie cysterny LAG LGBF instaluje się cztery lub pięć złączy API do załadunku oraz złącze do hermetyzacji oparów

Stokota produkuje m.in. zaawansowane technologicznie cysterny specjalistyczne, do tankowania samolotów na lotniskach

Naczepa cysterna Stokoty o pojemności 36 tys. l – oczywiście ze zbiornikiem o przekroju owalnym

W porównaniu z sytuacją sprzed kilku lat na rynku zyskały tzw. autocysterny – Stokota produkuje m.in. zabudowy na podwozia 3-osiowe, o pojemności 18-19 tys. l

Cysterny Van Hool Univers Plus, ze stali nierdzewnej, mogą przewozić bardzo szeroki zakres płynnych materiałów niebezpiecznych, w tym paliwa

Zmie­niają się pre­fe­ren­cje nabyw­ców cystern do prze­wozu paliw – skur­czył się popyt na naj­tań­sze, pro­ste pojazdy. Obo­wią­zu­jące obec­nie prze­pisy tzw. pakietu pali­wo­wego raczej sprzy­jają pro­du­cen­tom ofe­ru­ją­cym zaawan­so­wane roz­wią­za­nia tech­no­lo­giczne. 
Po wpro­wa­dze­niu kon­ce­sji na trans­port z zagra­nicy zapo­trze­bo­wa­nie na cysterny spa­dło, a dotych­cza­sowi użyt­kow­nicy bez kon­ce­sji sta­rają się ich pozbyć. Zablo­ko­wa­nie roz­woju rynku pali­wo­wego spo­wo­do­wało, że nie­któ­rzy prze­woź­nicy zain­te­re­so­wali się bar­dziej cyster­nami che­micz­nymi. Obo­strze­nia prze­pi­sów doty­czą­cych obrotu pali­wami spo­wo­do­wały spa­dek importu paliw i zwięk­sze­nie sprze­daży w rafi­ne­riach kra­jo­wych. W efek­cie spa­dło zapo­trze­bo­wa­nie na cysterny gra­wi­ta­cyjne, a więk­sze wzię­cie mają teraz cysterny z ukła­dami wydaw­czymi, w tym tzw. auto­cy­sterny. Maria M. Bak­ker, odpo­wie­dzialna za rynek pol­ski w Van Hool Com­mer­cial Vehic­les, oce­nia­jąc pol­ski rynek w tym seg­men­cie, stwier­dziła, że na prze­strzeni lat kształ­tuje się on na wzór sinu­so­idy. Aktu­al­nie mamy do czy­nie­nia z pewną sta­gna­cją, która wynika m.in. z braku sta­bi­li­za­cji prze­pi­sów. W takich warun­kach przed­się­biorcy przyj­mują postawy wycze­ku­jące i są mniej skłonni do inwe­sto­wa­nia w tabor. Według Toma­sza Bogu­sia, mene­dżera sprze­daży w fir­mie Sto­kota, roz­wój kon­struk­cji w dużej mie­rze kon­cen­truje się teraz na insta­la­cjach pomia­ro­wych i moni­to­ringu, pozwa­la­ją­cym śle­dzić każdy ruch takich pojaz­dów i odno­to­wy­wać każdą ilość tan­ko­wa­nego i wyda­wa­nego paliwa. Jak poka­zuje przy­kład BC-LDS zna­cze­nia na rynku nabie­rają nadwo­zia wymienne do prze­wozu i dys­try­bu­cji paliw. 

W kierunku efektywności

BC-LDS Sp. z o. o. to firma spe­cja­li­zu­jąca się w pro­duk­cji oraz ser­wi­sie spe­cja­li­stycz­nych środ­ków trans­portu, prze­zna­czo­nych do prze­wozu dro­go­wego towa­rów nie­bez­piecz­nych. Przed­się­bior­stwo ma ugrun­to­waną pozy­cję na rynku pol­skim i euro­pej­skim jako pro­du­cent naczep cystern i auto­cy­stern do trans­portu i dys­try­bu­cji LPG. Jak poin­for­mo­wał Mariusz Szy­mań­ski, spe­cja­li­sta ds. han­dlu i mar­ke­tingu, w ostat­nich latach firma wpro­wa­dziła na rynek kilka nowych cystern do trans­portu i dys­try­bu­cji paliw takich jak naczepa cysterna NCP-37, auto­cy­sterny prze­zna­czone do tan­ko­wa­nia stat­ków powietrz­nych, nadwo­zia wymienne do prze­wozu i dys­try­bu­cji paliw, czy mobilne sta­cje paliw do tan­ko­wa­nia samo­cho­dów. 
Cysterna NCP-37 to odpo­wiedź BC-LDS na zapo­trze­bo­wa­nie rynku na środki trans­portu o zwięk­szo­nych moż­li­wo­ściach prze­wo­zo­wych. Ideą przy­świe­ca­jącą kon­stru­owa­niu tej naczepy było stwo­rze­nie mak­sy­mal­nie eko­no­micz­nego w uży­ciu środka trans­portu paliw na dłu­gich dystan­sach. Pod­sta­wową zaletą cysterny jest lekki zbior­nik, który uzy­skano poprzez zasto­so­wa­nie: 
–    kształtu cylin­drycz­nego z prze­wę­że­niem „łabę­dzia szyja” – 1900/2200 mm, pozwa­la­ją­cego na znaczne obni­że­nie środka cięż­ko­ści cysterny oraz dają­cego naj­ko­rzyst­niej­szy sto­su­nek uzy­ska­nej pojem­no­ści masy zbior­nika; 
–    mini­mal­nej dopusz­czal­nej przez ADR ilo­ści wewnętrz­nej prze­gród;
–    alu­mi­nio­wej ramy podwo­zia, spa­wa­nej bez­po­śred­nio do płasz­cza zbior­nika. 
Te roz­wią­za­nia pozwo­liły zwięk­szyć pojem­ność w sto­sunku do kon­struk­cji wcze­śniej­szych, przy jed­no­cze­snym obni­że­niu masy cysterny. 
Drugą nowo­ścią firmy BC-LDS jest nadwo­zie wymienne NWP-19. Cysterna skon­stru­owana wg normy dla nadwozi wymien­nych umoż­li­wia trans­port i dys­try­bu­cję paliw jak zwy­kła auto­cy­sterna, z tym że w razie koniecz­no­ści moż­liwe jest zdję­cie zbior­nika z podwo­zia w celu np. ser­wisu samo­chodu lub wyko­rzy­sty­wa­nia podwo­zia do prze­wozu innego nadwo­zia wymien­nego. Zaletą tej kon­struk­cji jest łatwy mon­taż i demon­taż na podwo­ziu. Wyko­rzy­sty­wane w takim przy­padku podwo­zie może być sto­so­wane zamien­nie do dys­try­bu­cji paliwa NWP-19 a także gazu NWG-26.
BC-LDS posiada wła­sne biuro kon­struk­cyjne, co pozwala każ­do­ra­zowo dosto­so­wy­wać sprze­da­wane wyroby do indy­wi­du­al­nych potrzeb klien­tów w zakre­sie zarówno roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych zbior­ników cystern jak i szcze­gó­łów w zakre­sie ich wypo­sa­że­nia, np. kon­fi­gu­ra­cji insta­la­cji zała­dow­czo-spu­sto­wych, ukła­dów pomia­ro­wych czy zawie­sze­nia. 
BC-LDS posiada sze­reg cer­ty­fi­ka­tów i tzw. dopusz­czeń do wytwa­rza­nia i sprze­daży wyro­bów na rynki zagra­niczne, także poza UE jak np. Bia­ło­ruś, Rosja czy Ukra­ina. 

Mniej­sza masa wła­sna – wię­cej ładunku 

Kon­struk­to­rzy zbior­ników i podwozi sto­sują coraz lżej­sze mate­riały i roz­wią­za­nia tech­niczne obni­ża­jące masę wła­sną cystern, aby zwięk­szyć ich ładow­ność. Dla przy­kładu, naczepy firmy Käss­boh­rer są pro­du­ko­wane zgod­nie z kon­cep­cją lean pro­duc­tion (szczu­pła pro­duk­cja) i prze­pi­sami doty­czą­cymi jako­ści z uwzględ­nie­niem cał­ko­wi­tego kosztu posia­da­nia (TCO). 
Przy­kładem lek­kiej naczepy jest Käss­boh­rer K. STB 39. Cysterna ta może wystę­po­wać w kon­fi­gu­ra­cji od jed­nej do sied­miu komór. Zbior­nik o pojem­no­ści 39 m sześc. wyko­ny­wany jest z alu­mi­nium. W podwo­ziu zasto­so­wano ramę ze spa­wa­nego alu­mi­nium. Pro­po­no­wane są też alu­mi­niowe obrę­cze kół. Masa wła­sna cysterny wynosi ok. 5.300 kg. 
Jak zapew­niają przed­sta­wi­ciele firmy Käss­boh­rer, zapew­nia ona naj­wyż­szy poziom bez­pie­czeń­stwa w zakre­sie trans­portu towa­rów nie­bez­piecz­nych. Może być wypo­sa­żona w sze­roki zakres ukła­dów pomia­ro­wych oraz opcji roz­ła­dunku. K. STB 39 nadaje się do prze­wo­że­nia paliw nowej gene­ra­cji oraz sub­stan­cji pochod­nych. 
Dla przy­kładu wer­sja 4-komo­rowa. Zbior­nik alu­mi­niowy (ADR), cylin­dryczny, napeł­nia­nie oddolne i odgórne. Zbior­nik podzie­lony jest ścia­nami i (lub) falo­ch­ro­nami, które zapo­bie­gają powsta­wa­niu fali. Znaj­dują się tam rów­nież łaty do pomiaru poziomu paliwa. Prze­groda (falo­ch­ron) jest ścianą przy­po­mi­na­jącą ściankę dzia­łową, która unie­moż­li­wia prze­pływ paliwa pośrodku. Ściana zapo­biega two­rze­niu się fali prze­wo­żo­nego pro­duktu przy gwał­tow­nym hamo­wa­niu lub przy­śpie­sze­niu oraz na ostrych zakrę­tach. Ruchy fal mogą powo­do­wać zmiany środka cięż­ko­ści w poje­ździe i w ten spo­sób wyka­zy­wać nie­ko­rzystny wpływ na sta­bil­ność jazdy i kon­trolę nad pojaz­dem. 
Włazy do napeł­nia­nia – DN500 z uszczel­nianą pokrywą, z zabez­pie­cze­niem próż­nio­wym. W wypo­sa­że­niu jest linia odzy­ski­wa­nia opa­rów oraz zawór wen­ty­lu­jący dla bez­piecz­nego ope­ro­wa­nia i wskaź­nik poziomu w każ­dej komo­rze z ozna­cze­niem co 500 litrów
Zabez­pie­cze­nie przed prze­peł­nie­niem zapew­nia optyczny czuj­nik. 
Rozła­du­nek umoż­li­wiają złą­cza API, 2 reduk­cje API z 4” na 3”
Zała­du­nek i roz­ła­du­nek odbywa się z lewej strony. 
Cysterna może być wypo­sa­żona w gra­wi­ta­cyjne lub pom­powe sys­temy pomia­rowe, ze zwi­ja­dłem na 35 metrowy wąż roz­ła­dun­kowy „mokry”. Do wyboru są: kolek­tor zbior­czy, dru­karka w pod­grze­wa­nej skrzynce, węże roz­ła­dun­kowe, pneu­ma­tycz­nie ste­ro­wane balu­strady, alu­mi­niowe nogi pod­po­rowe (w stan­dar­dzie prze­wi­dziano sta­lowe), sys­temy plomb elek­tro­nicz­nych. 
Pojazdy Käss­boh­rer opcjo­nal­nie wypo­sa­żane są w sys­tem elek­tro­nicz­nego kon­tro­lo­wa­nia zawie­sze­nia pneu­ma­tycz­nego (ECAS). Ste­ruje on elek­tro­nicz­nie wyso­kość jezdną oraz każdą inną ste­ro­walną wyso­kość pojazdu. ECAS przy wystar­cza­ją­cym zapa­sie powie­trza i dostęp­nym zasi­la­niu prą­do­wym regu­luje usta­wie­nie naczepy auto­ma­tycz­nie. 
Lek­kie cysterny wytwa­rza także bel­gij­ska firma LAG Tra­ilers. Jej fla­go­wym pro­duk­tem do trans­portu paliw płyn­nych jest 4-komo­rowa cysterna LGBF, o masie wła­snej 5.350 kg. Zbior­nik w kształ­cie cylin­drycznym ze zwę­że­niem, wyko­nany jest z alu­mi­nium. Firma pro­po­nuje też alu­mi­niową zabu­dowę do prze­wozu paliwa. Trzy­ko­mo­rowy, pro­sto­pa­dło­ścienny zbior­nik ma pojem­ność 18 000 l. 
4-komo­rowa cysterna LGBF ma pojem­ność 36.200 litrów (pojem­ność komór – 95%: 13.000–7.000 – 4200–12.000 l). Komory 1. i 4. wypo­sa­żone są w falo­ch­ron. Górne wypo­sa­że­nie każ­dej komory obej­muje okrą­gły właz (DN 530) z pokrywą zawie­ra­jący otwór wle­wowy DN 300 do zała­dunku odgór­nego, pneu­ma­tyczny zawór odde­chowy DN 50, bez­piecz­nik prze­ciw­o­gniowy z insta­la­cją her­me­ty­za­cji opa­rów i elek­tro-optyczny układ anty­prze­le­wowy. 
System roz­ła­dun­kowy i zała­dun­kowy cysterny: każda komora wypo­sa­żona jest w 4-calowy, pneu­ma­tyczny zawór denny, do któ­rego podłą­czony jest w ruro­ciąg roz­ła­dun­kowy skie­ro­wany na lewą stronę cysterny. W alu­mi­nio­wej sza­fie po lewej stro­nie insta­luje się cztery lub pięć złą­czy API do zała­dunku oraz złą­cze do her­me­ty­za­cji opa­rów. Rozła­du­nek odbywa się poprzez nakła­dany reduk­tor 4” API na 3” Kam­lock. Prawa strona – alu­mi­niowe osłony boczne (opcjo­nal­nie druga szafa, a w niej układ pomia­rowy). Górny zała­du­nek poprzez otwory we wła­zach. 

Totalny moni­to­ring

Jak poin­for­mo­wał Tomasz Boguś, regio­nalny mene­dżer sprze­daży w fir­mie Sto­kota, ta firma pro­du­kuje naczepy cysterny o pojem­no­ści 33 tys. i 36 tys. litrów oraz cysterny zabu­dowy na podwo­zia 2-osiowe, o pojem­no­ści 11–12 tys. l i na podwo­zia 3-osiowe, o pojem­no­ści 18–19 tys. l. Wszyst­kie ze stopu alu­mi­nium, prze­zna­czone do prze­wozu oleju napę­do­wego, opa­ło­wego i ben­zyn. 
90 pro­cent z nich ma zbior­nik o prze­kroju owal­nym. Mniej popu­larne stają się zbior­niki o prze­kroju okrą­głym i tzw. kufer­kowe. Zbior­niki o prze­kroju owal­nym są tań­sze w pro­duk­cji i lżej­sze. W porów­na­niu z wcze­śniej pro­jek­to­wa­nymi zbior­nikami w kształ­cie kufer­ko­wym „owalne” mają obni­żony śro­dek cięż­ko­ści, a więc są bar­dziej sta­bilne i bez­pieczne. Ponadto speł­niają wyma­ga­nia prze­pi­sów ADR mając mniej wzmoc­nień, a dzięki temu są lżej­sze. 
Wszyst­kie cysterny marki Sto­kota speł­niają także normy eko­lo­giczne, doty­czące zamknię­tego obiegu opa­rów – zasto­so­wane roz­wią­za­nia tech­niczne unie­moż­li­wiają ich ulat­nia­nie się do atmos­fery pod­czas napeł­nia­nia i opróż­nia­nia zbior­nika. 
Według T. Bogu­sia postęp w tech­no­lo­gii pro­duk­cji cystern idzie m.in. w kie­runku coraz bar­dziej zaawan­so­wa­nych insta­la­cji pomia­ro­wych, w które wypo­saża się więk­szość takich pojaz­dów. Są to obec­nie urzą­dze­nia ste­ro­wane elek­tro­nicz­nie, zapew­niające moż­li­wość kon­troli otwar­cia zawo­rów, czy ilo­ści zrzutu paliwa. W połą­cze­niu z sys­temem GPS pozwa­lają one na trans­mi­sję takich danych do bazy prze­woź­nika. Dyspo­zy­tor na bie­żąco może kon­tro­lo­wać cały prze­bieg pro­cesu logi­stycz­nego, w tym ruch i miej­sca zatrzy­ma­nia pojazdu. Systemy te uła­twiają także roz­li­cza­nie z powie­rzo­nego kie­rowcy paliwa, które zmie­nia swoją obję­tość pod wpły­wem zmian tem­pe­ra­tury oto­cze­nia – odpo­wied­nie algo­rytmy prze­li­czają zawsze aktu­alną zawar­tość cysterny do poziomu w tem­pe­ra­tu­rze 15 stopni Cel­sju­sza. Coraz wię­cej klien­tów decy­duje się na takie zaawan­so­wane wypo­sa­że­nie. Prze­woź­nicy mogą też dzięki takim sys­temom łatwo udo­ku­men­to­wać prze­bieg ope­ra­cji logi­stycz­nych w przy­padku kon­troli prze­wo­zów towa­rów akcy­zo­wych. 
Jak ujaw­nił T. Boguś, sporą część pro­duk­cji sta­no­wią obec­nie cysterny spe­cja­li­styczne, m.in. do tan­ko­wa­nia samo­lo­tów na lot­ni­skach. Są to jesz­cze bar­dziej zaawan­so­wane kon­struk­cje, speł­niające wyso­kie wyma­ga­nia doty­czące bez­pie­czeń­stwa i jako­ści. 

Z opa­ten­to­wa­nymi falo­ch­ro­nami 

Bel­gij­ska firma Van Hool, spe­cja­li­zu­jąca się w pro­duk­cji cystern ze stali nie­rdzew­nej, ofe­ruje pojazdy uni­wer­salne, któ­rymi można prze­wo­zić nie tylko paliwa, lecz także różne sub­stan­cje che­miczne. Jak powie­działa nam Maria M. Bak­ker, odpo­wie­dzialna za rynek pol­ski w Van Hool Com­mer­cial Vehic­les, są to zaawan­so­wane tech­no­lo­gicz­nie cysterny ciśnie­niowe, któ­rych jakość wynika z ponad 70-let­niego doświad­cze­nia rodzin­nego przed­się­bior­stwa. Pro­du­cent opa­ten­to­wał nie­które roz­wią­za­nia tech­niczne, np. falo­ch­rony, które powstrzy­mują ciecz prze­le­wa­jącą się w cyster­nie pod­czas jazdy, aby nie zagra­żała bez­pie­czeń­stwu jazdy. 
Firma ofe­ruje m.in. spe­cja­li­styczną jed­no­ko­mo­rową naczepę cysternę typu Uni­vers oraz Uni­vers Plus dla trans­portu płyn­nych mate­ria­łów nie­bez­piecz­nych (także paliw płyn­nych), o pojem­no­ści 34.000 l. Zbior­nik podzie­lony jest za pomocą czte­rech falo­ch­ronów na pięć sek­cji. Dzięki nim można było ogra­ni­czyć liczbę otwo­rów w zbior­niku ze stan­dar­do­wych pię­ciu do czte­rech, a w efek­cie użyt­kow­nik oszczę­dza pod­czas oczysz­cza­nia zbior­nika (opłaty na myj­niach są uza­leż­nione od liczby otwo­rów). Dzięki rezy­gna­cji z jed­nego pojem­nika prze­le­wo­wego obni­żono masę wła­sną zbior­nika. Popra­wiono też efek­tyw­ność w pro­ce­sie oczysz­cza­nia – swo­bodę w poru­sza­niu się w zbior­niku, umoż­li­wiając przej­ście w pozy­cji pio­no­wej na całej jego dłu­go­ści.