Pol­ska prze­grywa bata­lię o warunki mię­dzy­na­ro­do­wego trans­portu dro­go­wego. Mini­stro­wie do spraw trans­portu Unii Euro­pej­skiej przy­jęli w nocy z ponie­działku na wto­rek 3/4 grud­nia w Bruk­seli sta­no­wi­sko w spra­wie prze­pi­sów doty­czą­cych sek­tora trans­portu dro­go­wego, które ude­rzą w pol­skich trans­por­tow­ców. 

Wpro­wa­dze­nie regu­la­cji, zgod­nie z któ­rymi kie­rowcy w trans­por­cie dro­go­wym zostaną objęci prze­pi­sami doty­czą­cymi dele­go­wa­nia pra­cow­ni­ków, zapro­po­no­wała Komi­sja Euro­pej­ska. Na takie roz­wią­za­nia naci­skały kraje zachod­nie. Przy­jęta pro­po­zy­cja jest sta­no­wi­skiem Rady UE do nego­cja­cji z Par­la­men­tem Euro­pej­skim nad osta­tecz­nym kształ­tem nowych prze­pi­sów. Usta­lono mię­dzy innymi, w jakich sytu­acjach kie­rowcy będą pod­le­gać prze­pi­som o dele­go­wa­niu pra­cow­ni­ków. Zgod­nie z usta­le­niami, jeśli kie­rowca będzie wyko­ny­wał prze­wóz z kraju, w któ­rym mie­ści się sie­dziba firmy, do innego pań­stwa, to będzie wyłą­czony z prze­pi­sów o dele­go­wa­niu. 
W dro­dze do kraju doce­lo­wego kie­rowca będzie mógł wyko­nać jeden dodat­kowy zała­du­nek lub roz­ła­du­nek, co rów­nież nie będzie wią­zało się z pod­le­ga­niem prze­pi­som o dele­go­wa­niu. Podob­nie jeden zała­du­nek i wyła­du­nek będzie mógł zostać prze­pro­wa­dzony w dro­dze powrot­nej do kraju, gdzie mie­ści się sie­dziba firmy. Inna opcja, na którą mają zezwa­lać nowe prze­pisy, to brak dodat­ko­wego zała­dunku lub wyła­dunku w dro­dze do punktu doce­lo­wego, a w zamian moż­li­wość doko­na­niu dwóch zała­dun­ków lub wyła­dun­ków w dro­dze powrot­nej. 
W przy­padku wszyst­kich innych rodza­jów ope­ra­cji, w tym kabo­tażu, będą obo­wią­zy­wały prze­pisy doty­czące dele­go­wa­nia pra­cow­ni­ków. To zapis w szcze­gól­nie nie­ko­rzystny dla pol­skich firm, które wyko­nują ope­ra­cje kabo­tażu, czyli prze­wozu ładun­ków pomię­dzy dwoma kra­jami przez prze­woź­nika nie mają­cego sie­dziby w żad­nym z tych państw. 
W odnie­sie­niu do kabo­tażu kraje utrzy­mały obecną zasadę dopusz­cza­jącą mak­sy­mal­nie trzy ope­ra­cje w ciągu sied­miu dni. Usta­liły jed­nak, że aby zapo­biec sys­te­ma­tycz­nemu kabo­ta­żowi, wpro­wa­dzony zosta­nie okres „zamro­że­nia” wyno­szący pięć dni, zanim kolejne prze­wozy kabo­ta­żowe będą mogły być prze­pro­wa­dzone w tym samym kraju i tym samym pojaz­dem. 
Żeby nowe prze­pisy mogły zostać wyeg­ze­kwo­wane, do 2024 roku wszyst­kie samo­chody wyko­nujące prze­wozy w trans­por­cie mię­dzynarodowym będą musiały być wypo­sa­żone w spe­cjalne tacho­grafy. Będą one reje­stro­wały, kiedy i gdzie cię­ża­rówka prze­kro­czyła gra­nicę oraz loka­li­zo­wały zała­du­nek i roz­ła­du­nek. 

Mini­ster infra­struk­tury Andrzej Adam­czyk opusz­cza­jąc budy­nek Rady powie­dział dzien­ni­ka­rzom, że nowe prze­pisy narzu­cają obo­wiązki, które są nie do przy­ję­cia. 
– Nie byli­śmy w tym osa­mot­nieni, kiedy mówi­li­śmy, że nie możemy poprzeć przede wszyst­kim roz­wią­zań, które zamiast praw­dzi­wego kom­pro­misu, zamiast zrów­no­wa­żo­nych roz­wią­zań, zamiast przy­czy­nić się do dobrego funk­cjo­no­wa­nia jed­no­li­tego rynku, zakła­dają restryk­cyjne, nie­pro­por­cjo­nalne, pro­tek­cjo­ni­styczne środki. To arty­ku­ło­wa­li­śmy na każ­dym eta­pie debaty, która trwała od rana – powie­dział. 
Dodał, że Pol­ska dele­ga­cja nie chciała się zgo­dzić na roz­dział trans­portu na ten objęty dele­go­wa­niem oraz ten nie objęty. Skry­ty­ko­wał też to, że wpro­wa­dzono restryk­cje wobec tych prze­woź­ni­ków, któ­rzy wyko­nują kabo­taż. 
– Jak można wyłą­czyć przed­się­biorcę poprzez wyłą­cze­nie samo­chodu, a nie kie­rowcy, z ope­ra­cji gospo­dar­czych. Samo­chód będzie musiał cze­kać pięć dni, żeby znowu mógł być użyty do pracy. To jest nie­spo­ty­kane roz­wią­za­nie i dla­tego byli­śmy prze­ciw – dodał. 
Andrzej Adam­czyk zwró­cił uwagę, że nie tylko Pol­ska była prze­ciwna nowym regu­la­cjom. Sprze­ciw zgło­siły także Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Buł­ga­ria, Chor­wa­cja, Irlan­dia i Bel­gia. 
Mini­ster pod­kre­ślił, że udało się zablo­ko­wać jeden z nie­ko­rzystnych zapi­sów pro­po­zy­cji. Cho­dzi o tzw. powroty kie­row­ców. Wyco­fano z pro­jektu prze­pisy, które zmu­sza­łyby do kie­ro­wa­nia samo­cho­dów cię­ża­ro­wych do kraju. Po czte­rech tygo­dniach musia­łyby wra­cać do sie­dziby przed­się­bior­stwa, zazwy­czaj bez ładun­ków. 
Zgod­nie z przy­ję­tym sta­no­wi­skiem, prze­woź­nicy będą musieli też orga­ni­zo­wać har­mo­no­gramy pracy kie­row­ców w taki spo­sób, aby mogli wró­cić do domu co naj­mniej co cztery tygo­dnie lub – jeśli kie­rowca zde­cy­duje się na dwie zre­du­ko­wane coty­go­dniowe prze­rwy – po trzech tygo­dniach pracy. Aby zapew­nić odpo­wied­nie warunki pracy dla kie­row­ców, regu­larny tygo­dniowy odpo­czy­nek będzie musiał odby­wać się poza kabiną cię­ża­rówki. 

Obję­cie kie­row­ców prze­pi­sami o dele­go­wa­niu pra­cow­ni­ków ozna­cza­łoby koniecz­ność wpro­wa­dze­nia zasady rów­nej płacy za tę samą pracę w tym samym miej­scu. Pra­cow­nik wysłany przez pra­co­dawcę tym­cza­sowo do pracy w innym kraju UE miałby zara­biać tyle, co pra­cow­nik lokalny za tę samą pracę. Dla firm trans­por­to­wych z kra­jów naszego regionu ozna­cza­łoby to ogromny wzrost kosz­tów. 
– Ta decy­zja może wyeli­mi­no­wać pol­skie firmy z unij­nego rynku – powie­dział pre­zes ZMPD Jan Buczek w radiu TOK FM. – Zban­kru­tuje wiele firm, zosta­niemy z leasin­gami i kre­dy­tami do spła­ce­nia, bez moż­li­wo­ści zara­bia­nia. 
Zda­niem pre­zesa Buczka ta decy­zja poka­zuje, iż stare kraje Unii mogą dyk­to­wać warunki zgodne ze swo­imi inte­re­sami i mogą zmie­niać zasady w trak­cie gry.