Polska przegrywa batalię o warunki międzynarodowego transportu drogowego. Ministrowie do spraw transportu Unii Europejskiej przyjęli w nocy z poniedziałku na wtorek 3/4 grudnia w Brukseli stanowisko w sprawie przepisów dotyczących sektora transportu drogowego, które uderzą w polskich transportowców.
Wprowadzenie regulacji, zgodnie z którymi kierowcy w transporcie drogowym zostaną objęci przepisami dotyczącymi delegowania pracowników, zaproponowała Komisja Europejska. Na takie rozwiązania naciskały kraje zachodnie. Przyjęta propozycja jest stanowiskiem Rady UE do negocjacji z Parlamentem Europejskim nad ostatecznym kształtem nowych przepisów. Ustalono między innymi, w jakich sytuacjach kierowcy będą podlegać przepisom o delegowaniu pracowników. Zgodnie z ustaleniami, jeśli kierowca będzie wykonywał przewóz z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa, to będzie wyłączony z przepisów o delegowaniu.
W drodze do kraju docelowego kierowca będzie mógł wykonać jeden dodatkowy załadunek lub rozładunek, co również nie będzie wiązało się z podleganiem przepisom o delegowaniu. Podobnie jeden załadunek i wyładunek będzie mógł zostać przeprowadzony w drodze powrotnej do kraju, gdzie mieści się siedziba firmy. Inna opcja, na którą mają zezwalać nowe przepisy, to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonaniu dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej.
W przypadku wszystkich innych rodzajów operacji, w tym kabotażu, będą obowiązywały przepisy dotyczące delegowania pracowników. To zapis w szczególnie niekorzystny dla polskich firm, które wykonują operacje kabotażu, czyli przewozu ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym z tych państw.
W odniesieniu do kabotażu kraje utrzymały obecną zasadę dopuszczającą maksymalnie trzy operacje w ciągu siedmiu dni. Ustaliły jednak, że aby zapobiec systematycznemu kabotażowi, wprowadzony zostanie okres „zamrożenia” wynoszący pięć dni, zanim kolejne przewozy kabotażowe będą mogły być przeprowadzone w tym samym kraju i tym samym pojazdem.
Żeby nowe przepisy mogły zostać wyegzekwowane, do 2024 roku wszystkie samochody wykonujące przewozy w transporcie międzynarodowym będą musiały być wyposażone w specjalne tachografy. Będą one rejestrowały, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz lokalizowały załadunek i rozładunek.
Sprzeciw polskiej delegacji
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk opuszczając budynek Rady powiedział dziennikarzom, że nowe przepisy narzucają obowiązki, które są nie do przyjęcia.
– Nie byliśmy w tym osamotnieni, kiedy mówiliśmy, że nie możemy poprzeć przede wszystkim rozwiązań, które zamiast prawdziwego kompromisu, zamiast zrównoważonych rozwiązań, zamiast przyczynić się do dobrego funkcjonowania jednolitego rynku, zakładają restrykcyjne, nieproporcjonalne, protekcjonistyczne środki. To artykułowaliśmy na każdym etapie debaty, która trwała od rana – powiedział.
Dodał, że Polska delegacja nie chciała się zgodzić na rozdział transportu na ten objęty delegowaniem oraz ten nie objęty. Skrytykował też to, że wprowadzono restrykcje wobec tych przewoźników, którzy wykonują kabotaż.
– Jak można wyłączyć przedsiębiorcę poprzez wyłączenie samochodu, a nie kierowcy, z operacji gospodarczych. Samochód będzie musiał czekać pięć dni, żeby znowu mógł być użyty do pracy. To jest niespotykane rozwiązanie i dlatego byliśmy przeciw – dodał.
Andrzej Adamczyk zwrócił uwagę, że nie tylko Polska była przeciwna nowym regulacjom. Sprzeciw zgłosiły także Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia i Belgia.
Minister podkreślił, że udało się zablokować jeden z niekorzystnych zapisów propozycji. Chodzi o tzw. powroty kierowców. Wycofano z projektu przepisy, które zmuszałyby do kierowania samochodów ciężarowych do kraju. Po czterech tygodniach musiałyby wracać do siedziby przedsiębiorstwa, zazwyczaj bez ładunków.
Zgodnie z przyjętym stanowiskiem, przewoźnicy będą musieli też organizować harmonogramy pracy kierowców w taki sposób, aby mogli wrócić do domu co najmniej co cztery tygodnie lub – jeśli kierowca zdecyduje się na dwie zredukowane cotygodniowe przerwy – po trzech tygodniach pracy. Aby zapewnić odpowiednie warunki pracy dla kierowców, regularny tygodniowy odpoczynek będzie musiał odbywać się poza kabiną ciężarówki.
Zagrożenie dla polskich firm
Objęcie kierowców przepisami o delegowaniu pracowników oznaczałoby konieczność wprowadzenia zasady równej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu. Pracownik wysłany przez pracodawcę tymczasowo do pracy w innym kraju UE miałby zarabiać tyle, co pracownik lokalny za tę samą pracę. Dla firm transportowych z krajów naszego regionu oznaczałoby to ogromny wzrost kosztów.
– Ta decyzja może wyeliminować polskie firmy z unijnego rynku – powiedział prezes ZMPD Jan Buczek w radiu TOK FM. – Zbankrutuje wiele firm, zostaniemy z leasingami i kredytami do spłacenia, bez możliwości zarabiania.
Zdaniem prezesa Buczka ta decyzja pokazuje, iż stare kraje Unii mogą dyktować warunki zgodne ze swoimi interesami i mogą zmieniać zasady w trakcie gry.