W ostat­nich latach pogoda w Euro­pie staje się mniej prze­wi­dy­walna i coraz bar­dziej eks­tre­malna. Tym waż­niej­sze jest dobre przy­go­to­wa­nie pojaz­dów cię­ża­ro­wych do zimy. Cię­ża­rówka zatrzy­mana w tra­sie to nie­do­star­cze­nie towaru na czas, a więc nie­prze­wi­dziane koszty. Straty flot mogą wyno­sić kil­ka­set euro dzien­nie za każdy spóź­niony pojazd. Dodat­kowo, wobec zróż­ni­co­wa­nych euro­pej­skich prze­pi­sów doty­czą­cych opon zimo­wych, źle dobrane ogu­mie­nie może rów­nież ozna­czać grzywnę, a nawet zatrzy­ma­nie auta na poli­cyj­nym par­kingu. 

Wpro­wa­dze­nie opon cię­ża­ro­wych, nada­ją­cych się do użyt­ko­wa­nia przez cały rok, w tym rów­nież w warun­kach zimo­wych, stwo­rzyło nową, atrak­cyjną opcję dla flot, które tylko od czasu do czasu mają do czy­nie­nia z warun­kami zimo­wymi. 

Przed­sta­wi­ciele firmy Goody­ear przy­po­mi­nają, że do nie­dawna nie ist­niała ofi­cjalna defi­ni­cja opon zimo­wych. Jedy­nym wyznacz­ni­kiem był sym­bol M+S („Mud and Snow”, czyli błoto i śnieg) na ścia­nie bocz­nej, który wska­zuje, że opona ma lep­szą trak­cję zimą niż zwy­kłe ogu­mie­nie. Jed­nakże ten znak nie jest zwią­zany z żad­nym stan­dar­dowo okre­ślo­nym pozio­mem trak­cji na śniegu. W 2012 r. Unia Euro­pej­ska wpro­wa­dziła ozna­cze­nie: sym­bol trzech szczy­tów gór­skich i płatka śniegu (3PMSF) – tylko ogu­mie­nie, które przej­dzie rygo­ry­styczny test, zgodny z normą ISO, może „nosić” ten znak dla śnie­go­wych opon cię­ża­ro­wych. Aby przejść test, kon­kretny pro­dukt musi być o co naj­mniej 25 pro­cent lep­szy pod wzglę­dem trak­cji na śniegu niż stan­dar­dowa opona refe­ren­cyjna. 
Warto pamię­tać, że w kra­jach, w któ­rych wpro­wa­dzono regu­la­cje doty­czące opon zimo­wych (różne w zależ­no­ści od danego pań­stwa), zwy­kle zaczy­nają one obo­wią­zy­wać w wyzna­czo­nych ter­mi­nach lub gdy zaist­nieją okre­ślone warunki atmos­fe­ryczne. Czę­sto od 1 listo­pada, lecz nagłe opady śniegu lub oblo­dze­nia mogą wystę­po­wać już wcze­śniej – szcze­gól­nie w regio­nach górzy­stych lub najbar­dziej na pół­noc wysu­nię­tych czę­ściach Europy. Aby nie dać się zasko­czyć, wiele flot ope­ru­ją­cych na tych obsza­rach lub na tere­nach alpej­skich, zakłada zimowe ogu­mie­nie już w paździer­niku. W kra­jach skan­dy­naw­skich i regio­nach alpej­skich wielu ope­ra­to­rów korzy­sta z opon zimo­wych „od jesieni do jesieni”, tzn. nowe opony zimowe są zakła­dane tuż przed począt­kiem zimy i wymie­niane 12 mie­sięcy póź­niej. Niek­tóre pań­stwa okre­ślają także mini­malną głę­bo­kość bież­nika w zimo­wych warun­kach i co cie­kawe, może ona być inna niż stan­dar­dowa. 
Czym róż­nią się spe­cja­li­styczne, zimowe opony cię­ża­rowe, które też noszą ozna­cze­nia M+S i 3PMSF od opon cię­ża­ro­wych cało­rocz­nych, z takim samym ozna­cze­niem? Jak wyja­śniają przed­sta­wi­ciele Goody­ear, typowo zimowe opony pro­jek­tuje się spe­cjal­nie pod kątem mak­sy­ma­li­za­cji osią­gów zimą. W rezul­ta­cie zapew­niają one więk­szą przy­czep­ność i lep­szą trak­cję w naj­cięż­szych warun­kach zimo­wych, utrzy­mu­jąc te wła­ści­wo­ści mimo zuży­wa­nia się ogu­mie­nia. Jed­nak, jak nam powie­dział Karol Gór­ski, inży­nier wspar­cia tech­nicz­nego Miche­lin Pol­ska, zazwy­czaj prze­woź­nicy korzy­stają z opon wie­lo­se­zo­no­wych, ogu­mie­nie typowo zimowe sta­nowi mar­gi­nes sprze­daży – kupują je w zasa­dzie tylko Ci prze­woź­nicy, któ­rzy jeż­dżą do kra­jów skan­dy­naw­skich. 
– Odpo­wied­nio dobrane opony gwa­ran­tują wysoki poziom bez­pie­czeń­stwa jazdy samo­cho­dów cię­ża­ro­wych nawet z dużym zała­dun­kiem – stwier­dził Jacek Mło­daw­ski, fleet and retail busi­ness mana­ger, Con­ti­nen­tal Opony Pol­ska. – Od ich wła­ści­wo­ści zależą m.in. sku­tecz­ność hamo­wa­nia czy spraw­ność sys­te­mów wspo­ma­ga­ją­cych kie­rowcę. W przy­padku opon prze­zna­czo­nych do trans­portu dale­ko­bież­nego i dys­try­bu­cyj­nego naj­istot­niej­szymi kry­te­riami są rodzaj nawierzchni oraz tem­pe­ra­tura, czyli ogól­nie warunki dro­gowe, w jakich poru­sza się pojazd. Na tej pod­sta­wie poszcze­gólne kraje euro­pej­skie wpro­wa­dziły obo­wią­zek sto­so­wa­nia ogu­mie­nia z ozna­cze­niem M+S i/lub 3PMSF. Trzeba wie­dzieć, że ozna­cze­nia te nie są sobie równe i okre­ślają nieco inne wła­ści­wo­ści opon. Ogu­mie­nie z homo­lo­ga­cją M+S to takie, które mają sobie radzić z bło­tem i śnie­giem, ale nie są typo­wymi opo­nami zimo­wymi. Bar­dziej dosto­so­wane do jazdy w trud­nych warun­kach zimo­wych są opony z ozna­cze­niem trzech szczy­tów gór z płat­kiem śniegu. Mają one spe­cjal­nie opra­co­waną mie­szankę gumową, która nie traci swo­ich para­me­trów przy ujem­nych tem­pe­ra­turach, oraz bież­nik, który pozwala utrzy­mać dobrą trak­cję na śniegu i skró­cić drogę hamo­wa­nia na śli­skiej nawierzchni. 

Zarzą­dza­jący flo­tami muszą zawczasu spraw­dzić wyma­ga­nia w poszcze­gól­nych kra­jach, do któ­rych chcą jeździć, ponie­waż prze­pisy czę­sto się zmie­niają. Obec­nie mini­malny wymóg w więk­szo­ści państw to opony M+S lub 3PMSF na osi napę­do­wej, a w niektó­rych przy­pad­kach rów­nież na osi kie­ro­wa­nej i na osiach naczepy. 
Według Jacka Mło­daw­skiego z Con­ti­nen­tal Opony Pol­ska, w celu zapew­nie­nia opty­mal­nej przy­czep­no­ści i bez­pie­czeń­stwa pod­czas jazdy w warun­kach zimo­wych, Con­ti­nen­tal zaleca mon­taż opon zimo­wych na wszyst­kich osiach pojaz­dów cię­ża­ro­wych i auto­bu­sów. Jak wyka­zały testy porów­naw­cze, pozwala to skró­cić drogę hamo­wa­nia na śniegu przy pręd­ko­ści 50 km/h o bli­sko 10 metrów. 
Według infor­ma­tora przy­go­to­wa­nego przez Miche­lin (podobny infor­ma­tor publi­kuje Con­ti­nen­tal), w Pol­sce nie ma obo­wiązku sto­so­wa­nia opon zimo­wych. W Niem­czech opony zimowe są obo­wiąz­kowe jeśli drogi są zaśnie­żone, oblo­dzone lub pokryte top­nie­ją­cym śnie­giem, a także po pro­gno­zie takich warun­ków. Con­ti­nen­tal ostrzega przed karami w Niem­czech – 60 € za nie­od­po­wied­nie opony, 80 € za spo­wo­do­wa­nie prze­szkód w ruchu z powodu nie­od­po­wied­nich opon, 100 € za spo­wo­do­wa­nie nie­bez­piecz­nej sytu­acji z powodu nie­od­po­wied­nich opon, a 120 € za spo­wo­do­wa­nie wypadku z powodu nie­od­po­wied­nich opon. 
W Austrii opony zimowe są wyma­gane na osiach napę­do­wych w okre­sie od 1 listo­pada do 15 kwiet­nia. Con­ti­nen­tal ostrzega, że nie­sto­so­wa­nie się do tych wymo­gów w tym kraju wiąże się z ryzy­kiem zakazu dal­szej jazdy i wyso­kich man­da­tów (do 5000 €). 
Opon zimo­wych wyma­gają także m.in. w Bośni i Her­ce­go­wi­nie, w Chor­wa­cji, Cze­chach, Luk­sem­burgu, Mace­do­nii, Czar­no­gó­rze, Rumu­nii, Ser­bii, Sło­wa­cji, Sło­we­nii, Tur­cji i na Ukra­inie. 
Szcze­gól­nym przy­pad­kiem są kraje skan­dy­naw­skie, gdzie opony zimowe są nie­zbęd­nym ekwi­pun­kiem. W Nor­we­gii od 15 listo­pada do 31 marca obo­wią­zują opony zimowe na wszyst­kich osiach, włącz­nie z osiami podno­szo­nymi. Listę dopusz­czo­nych do użytku opon zimo­wych można zna­leźć pod adre­sem www.stro.no (obo­wią­zuje do 1 stycz­nia 2019). Nie sto­so­wa­nie się do powyż­szych wyma­gań karane jest grzywną. 
W Szwe­cji w okre­sie od 1 grud­nia do 1 kwiet­nia obo­wią­zuje ogu­mie­nie zimowe na osiach napę­do­wych. Lista opon dopusz­czo­nych do użytku na osiach napę­do­wych dostępna jest pod adre­sem www.stro.se (obo­wią­zuje do 1 stycz­nia 2019). 

Brid­ge­stone posiada sze­roką gamę opon cię­ża­ro­wych, z któ­rych kie­rowcy mogą z powo­dze­niem korzy­stać w zimie. Są wśród nich zarówno opony uni­wer­salne jak i sezo­nowe. We wrze­śniu tego roku japoń­ski pro­du­cent wpro­wa­dził do swo­jej oferty nowo­cze­sną gamę opon Eco­pia H002. Inno­wa­cyjny wzór bież­nika i zasto­so­wa­nie nowej tech­no­lo­gii mie­sza­nek pozwa­lają flo­tom dale­ko­bież­nym obni­żyć cał­ko­wite koszty utrzy­ma­nia dzięki – jak dekla­ruje Brid­ge­stone – naj­lep­szej w kla­sie efek­tyw­no­ści pali­wo­wej, bez względu na prze­bieg. Opony Eco­pia H002 osią­gają rów­nież zna­ko­mite wyniki na mokrej nawierzchni i zapew­niają wygodę przez cały rok, dzięki peł­nej zgod­no­ści z euro­pej­skimi prze­pi­sami dla wypo­sa­że­nia zimo­wego. 
– Paliwo, sta­nowiące 30% wszyst­kich wydat­ków, jest naj­więk­szym kosz­tem ope­ra­cyj­nym dla flot dale­ko­bież­nych – powie­dział Prze­my­sław Trza­skow­ski z Brid­ge­stone. – Co wię­cej, branża stoi dziś rów­nież w obli­czu coraz więk­szych wyzwań zwią­zanych z unij­nymi prze­pi­sami doty­czą­cymi emi­sji CO2 oraz powta­rza­ją­cych się obaw o bez­pie­czeń­stwo ruchu dro­gowego, szcze­gól­nie przy złych warun­kach pogo­do­wych. Naj­now­sza gene­ra­cja opon Eco­pia została zapro­jek­to­wana z myślą o tego rodzaju codzien­nych wyzwa­niach. Świet­nie radzi sobie na suchej nawierzchni, w desz­czu, jak i w naj­cięż­szych zimo­wych warun­kach, co potwier­dzone zostało testami. 
Nowa gene­ra­cja opon Eco­pia jest w pełni gotowa na zimę, jako opona dla flot dale­ko­bież­nych z ozna­cze­niami 3PMSF i M+S, a więc speł­nia­jąca m.in. wyma­ga­nia prze­pi­sów skan­dy­naw­skich, dostępna na wszyst­kie osie pojazdu. Ozna­cza to, że asor­ty­ment ten jest zgodny ze wszyst­kimi prze­pi­sami dla wypo­sa­że­nia zimo­wego obo­wią­zującego w całej Euro­pie, dzięki czemu floty mogą cie­szyć się wygodą i spo­ko­jem przez cały rok. 
Nowa opona Eco­pia H002 osiąga najlep­szą w kla­sie efek­tyw­ność pali­wową dzięki kom­bi­na­cji euro­pej­skich klas A-A-A w odnie­sie­niu do osi kie­ro­wa­nej, napę­dza­nej i osi naczepy. Dzięki zasto­so­wa­niu nowych opon Eco­pia na osiach kie­ro­wa­nych, napę­dza­nych i osi naczepy, prze­ciętna flota dale­ko­bieżna może zaosz­czę­dzić ponad 200 000 EUR rocz­nie na kosz­tach paliwa i zmniej­szyć emi­sję CO2 o 546 ton rocz­nie. 
W ofer­cie Brid­ge­stone cały czas dostępny jest rów­nież poprzed­nik modelu H002, a więc opony ECOPIA H-STEER 001, H-DRIVE 001 oraz ECOPIA H-TRAILER 001, które posia­dają ozna­cze­nie M+S, a więc można poru­szać się na nich w zimie w więk­szo­ści euro­pej­skich kra­jów, w tym oczy­wi­ście w Pol­sce. Zaawan­so­wana kon­struk­cja bież­nika i tech­no­lo­gia mie­szanki NanoPro-Tech zasto­so­wane w tym modelu zapew­niają znaczną oszczęd­ność paliwa, a wytrzy­mały kar­kas gwa­ran­tuje dłuż­szą żywot­ność i więk­szą podat­ność na wie­lo­krotne bież­nikowanie. 
Dla osi kie­ru­ją­cej i napę­do­wej Brid­ge­stone ofe­ruje rów­nież opony R-STEER 001 i R-DRIVE 001. Uzu­peł­nione o ogu­mie­nie nacze­powe R168 lub R168PLUS sta­nowią one świetny zestaw dla flot, które szu­kają wytrzy­małych i trwa­łych opon. Długi okres użyt­ko­wa­nia udaje się osią­gnąć dzięki zasto­so­wa­niu zaawan­so­wa­nej tech­no­lo­gii budowy bież­nika oraz mie­szanki o dosko­na­łych para­me­trach. Rodzina spod znaku R. cha­rak­te­ry­zuje się wyjąt­kowo trwa­łymi kar­kasami, zapew­niającymi moż­li­wość wie­lo­krotnego bież­nikowania. Opony są oczy­wi­ście rów­nież przy­sto­so­wane do poru­szania się w warun­kach zimo­wych. 
Oprócz opon uni­wer­sal­nych, Brid­ge­stone ofe­ruje ogu­mie­nie stricte zimowe, które zapew­nia kom­fort jazdy w naj­trud­niej­szych warun­kach. Dla osi kie­ru­ją­cych są to modele W958 i M788, dla osi napę­do­wych NORDIC-DRIVE 001, a dla naczep M852. NORDIC-DRIVE 001 cha­rak­te­ry­zuje się spe­cjalną mie­szanką bież­nika „Mul­ti­cell” z mikro­sko­pij­nymi porami dla pierw­szo­rzęd­nej trak­cji na śniegu i lodzie. Posiada też anty­po­śli­zgowe klocki popra­wia­jące sta­bil­ność i hamo­wa­nie na mokrej i oblo­dzonej nawierzchni. Wszyst­kie modele zimowe, tak jak i pozo­stałe pro­dukty Brid­ge­stone dla samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, nadają się do wie­lo­krotnego bież­nikowania w tech­no­lo­gii Ban­dag. 

W ofer­cie Con­ti­nen­tal można zna­leźć opony zimowe na każdą oś pojazdu, które wyróż­niają się wyso­kim pozio­mem trak­cji nawet na mokrej i zaśnie­żonej lub oblo­dzonej nawierzchni. Jak zapew­nił Jacek Mło­daw­ski pro­dukty dla trans­portu publicz­nego, regio­nal­nego i dale­ko­bież­nego znacz­nie prze­wyż­szają w tym zakre­sie zało­że­nia homo­lo­ga­cji M+S oraz speł­niają wszyst­kie normy opon zimo­wych ozna­cza­nych tzw. sym­bolem alpej­skim (3PMSF). 
Z myślą o zasto­so­wa­niach w trans­por­cie stwo­rzona została gama opon zimo­wych Con­ti­nen­tal Scan­di­na­via obej­mu­jąca ogu­mie­nie do samo­cho­dów cię­ża­ro­wych uży­wa­nych w ruchu dys­try­bu­cyj­nym (roz­miary 17,5 i 19,5 cala) oraz dale­ko­bież­nym (w roz­mia­rze 22,5 cala). 
Gama pro­duktów Con­ti­nen­tal Scan­di­na­via obej­muje: 
• opony zimowe do trans­portu dys­try­bu­cyj­nego w roz­mia­rach 17.5 i 19.5 (3. gene­ra­cji): 
–     Conti Scan­di­na­via LS3 (17,5) na oś kie­ro­waną, zapew­niające mak­sy­malne bez­pie­czeń­stwo i sta­bil­ność kie­run­kową dzięki spraw­dzo­nej tech­no­lo­gii lameli kie­sze­nio­wych popra­wia­ją­cych wła­ści­wo­ści opony na mokrej nawierzchni. 
– Conti Scan­di­na­via LD3 (17,5) na oś napę­dową wyko­nane z mie­szanki trze­ciej gene­ra­cji prze­zna­czone do zasto­so­wań w wyma­gających warun­kach zimo­wych. Spe­cjalna zimowa rzeźba bież­nika zapew­nia wysoką przy­czep­ność oraz trak­cję na śniegu i lodzie. Ponadto jego dwu­war­stwowa kon­struk­cja gwa­ran­tuje niskie opory tocze­nia i wyso­kie prze­biegi. 
– Conti Scan­di­na­via HS3 (19,5) na oś kie­ro­waną cha­rak­te­ry­zują się połą­cze­niem struk­tu­ral­nego bież­nika z podłuż­nymi row­kami oraz mikro­la­meli. Efekt spla­ta­nia się lameli zapew­nia mak­sy­malną przy­czep­ność na mokrej dro­dze. 
– Conti Scan­di­na­via HD3 (19,5) na oś napę­dową wyko­rzy­stu­jące udo­sko­na­lony wzór blo­ków, który zapew­nia wysoki poziom przy­czep­no­ści. Sta­bilna kon­struk­cja lameli z trój­wy­mia­ro­wymi blo­kami umoż­li­wia zasto­so­wa­nie bież­nika o głę­bo­ko­ści do 22 mm, zapew­niając wysoką trwa­łość opony w warun­kach zimo­wych. 
–     Conti Scan­di­na­via HT3 (19,5) na oś naczepy gwa­ran­tujące wysoką sta­bil­ność przy hamo­wa­niu i poko­ny­wa­niu zakrę­tów na śli­skiej nawierzchni drogi. Zimowa mie­szanka i rzeźba bież­nika zapew­niają bar­dzo dobrą przy­czep­ność na śniegu i lodzie. 
• opony zimowe Con­ti­nen­tal do trans­portu dale­ko­bież­nego i dys­try­bu­cyj­nego w roz­mia­rze 22.5:
–     HSW 2 Scan­di­na­via na oś przed­nią cha­rak­te­ry­zujące się wysoką trwa­ło­ścią oraz wła­ści­wo­ściami obni­ża­ją­cymi zuży­cie paliwa. Ści­śle roz­miesz­czone rowki poprzeczne i lamelki zapew­niają dobrą przy­czep­ność i wysoki poziom trak­cji na każ­dym eta­pie eks­plo­ata­cji. Wie­lo­funk­cyjna war­stwa bież­nika umoż­li­wia jej wie­lo­se­zo­nową eks­plo­ata­cję. Po zuży­ciu czę­ści wierzch­niej i zaniku zimo­wych lameli opona na­dal cha­rak­te­ry­zuje się bar­dzo dobrymi wła­ści­wo­ściami trak­cyj­nymi, szcze­gól­nie w zakre­sie oszczęd­no­ści zuży­cia paliwa. 
–     HDW 2 Scan­di­na­via na oś napę­dową, które zapew­niają przy­czep­ność oraz moż­li­wie najlep­szą trak­cję przy zróż­ni­co­wa­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych. Spe­cjalna budowa rzeźby bież­nika z licz­nymi poprzecz­nie umiej­sco­wio­nymi lame­lami gwa­ran­tuje najlep­szy moż­liwy kon­takt z powierzch­nią drogi. Tech­no­lo­gia 3D wspiera bloki bież­nika i zabez­pie­cza je przed nie­ko­rzyst­nym dzia­ła­niem sił, które powstają pod­czas przy­spie­sza­nia i hamo­wa­nia. Kie­run­kowa rzeźba bież­nika dodat­kowo została zop­ty­ma­li­zo­wana pod kątem współ­pracy z retar­de­rem. 
–     HTW 2 Scan­di­na­via na oś nacze­pową, które dzięki spe­cjal­nym mie­szan­kom gumo­wym oraz popra­wia­ją­cym przy­czep­ność kra­wę­dziom i lame­lom zapew­niają bez­pieczny poziom trak­cji na mokrej nawierzchni, śniegu i lodzie. Sze­ro­kie i czę­ściowo otwarte barki zapew­nia opty­malną sta­bil­ność kie­run­kową. Ponadto opona zapew­nia wyso­kie prze­biegi na suchych nawierzch­niach za sprawą har­mo­nij­nego połą­cze­nia pro­filu opony, mie­szanki gumo­wej i rzeźby bież­nika. 
Wszyst­kie opony Con­ti­nen­tal Scan­di­na­via cha­rak­te­ry­zuje wyż­sza sztyw­ność bież­nika, ogra­ni­cza­jąca poziom jego odkształ­ceń i zmniej­sza­jąca opory tocze­nia, a także mniej­sze straty ener­gii dzięki zop­ty­ma­li­zo­wa­nemu punk­towi styku z nawierzch­nią. 
Bież­nik się ściera, a stan­dard 3PMSF bez zmian
Z myślą o flo­tach, które pra­cują w bar­dzo trud­nych warun­kach zimo­wych, Goody­ear opra­co­wał linię cię­ża­ro­wych opon zimo­wych ULTRA GRIP MAX. W jej skład wcho­dzą: opona na oś kie­ro­waną ULTRA GRIP MAX S, opona na oś napę­dową ULTRA GRIP MAX D oraz opona naczepy ULTRA GRIP MAX T. Wszyst­kie trzy noszą ozna­cze­nia M+S i 3PMSF. Ofe­rują one mak­sy­malną przy­czep­ność i kon­trolę we wszyst­kich warun­kach dro­go­wych, szcze­gól­nie na zaśnie­żo­nych oraz oblo­dzo­nych dro­gach. Co ważne, speł­niają normy ozna­cze­nia 3PMSF nawet przy bież­niku zuży­tym do połowy. 
Wycho­dząc naprze­ciw potrze­bom przed­się­biorstw, które poszu­kują ogu­mie­nia umoż­li­wiającego cało­roczną eks­plo­ata­cję i użyt­ko­wa­nie w warun­kach zimo­wych, Goody­ear wpro­wa­dził kilka tygo­dni temu na rynek zupeł­nie nową linię pro­duktów – FUELMAX PERFORMANCE. W jej skład wcho­dzą dwie opony FUELMAX S PERFORMANCE na oś kie­ro­waną oraz opona FUELMAX D PERFORMANCE na oś napę­dową. Wszyst­kie posia­dają ozna­cze­nie 3PMSF, świad­czące o speł­nie­niu naj­su­row­szych wymo­gów sta­wia­nych opo­nom zimo­wym. Ogu­mie­nie to zostało opra­co­wane z myślą o prze­wo­zach dłu­go­dy­stan­so­wych. 

Janusz Krupa, Mena­dżer mar­ke­tingu opon użyt­ko­wych w Goody­ear Dun­lop Tires Pol­ska: 
– Obec­nie opony zimowe mają mniej­szo­ściowy udział w rynku ogu­mie­nia dla pojaz­dów użyt­ko­wych w Euro­pie. Ich nabyw­cami są najczę­ściej ope­ra­to­rzy flot, któ­rzy reali­zują zle­ce­nia, np. w Skan­dy­na­wii. Oni cały czas będą musieli zaopa­try­wać swoje pojazdy w tego rodzaju ogu­mie­nie. Nato­miast w więk­szo­ści przy­pad­ków do dzia­ła­nia w zimo­wych warun­kach dro­go­wych wystar­cza­jące będą opony z cer­ty­fi­ka­cją M+S oraz 3PMSF. Wpro­wa­dze­nie takich pro­duktów, nada­ją­cych się do użyt­ko­wa­nia przez cały rok – w tym rów­nież pod­czas niektó­rych warun­ków zimo­wych – stwo­rzyło nową, atrak­cyjną opcję dla flot. Z tego powodu poten­cjal­nych wzro­stów należy spo­dzie­wać się przede wszyst­kim w tym seg­men­cie rynku. 

Miche­lin ma dostęp do jed­nej z naj­wy­żej poło­żo­nych dróg w Euro­pie (2.715 m n.p.m.), alpej­skiej trasy „Col de la Bonette”. Późną jesie­nią, gdy trasa jest zamy­kana dla ruchu publicz­nego, na miej­scu zja­wia się zespół Miche­lin, który testuje swoje opony zimowe. W mro­zie testują m.in. przy­spie­sza­nie, hamo­wa­nie, trak­cję i przy­czep­ność poprzeczną opony na śniegu. Dla powta­rzal­no­ści warun­ków testo­wych, trasę przed każdą próbą przy­go­to­wują ratraki, mie­rzy się cha­rak­te­ry­stykę śniegu.
Firma ma swój drugi obóz testowy w fiń­skim Ivalo, 300 km na pół­noc od koła pod­bie­gu­no­wego. Z powodu znacz­nej wil­got­no­ści powie­trza śnieg w Alpach jest ciężki i lepki z więk­szymi płat­kami śniegu, nato­miast w Ivalo śnieg jest sypki i puszy­sty. Dla­tego Miche­lin testuje opony w dwóch miej­scach odda­lo­nych od sie­bie nie­mal o 4000 km. Dzięki temu spe­cja­li­ści pro­du­centa dys­po­nują danymi o zacho­wa­niu opon na śniegu o róż­nych wła­ści­wo­ściach. 
Wszyst­kie nowe opony MICHELIN prze­zna­czone na osie napę­dowe oraz opony Remix posia­dają ozna­cze­nie M+S, odpo­wia­da­jące kate­go­rii zasto­so­wa­nia „opona śnie­gowa”, okre­ślonej regu­la­mi­nem nr 54 EKG. ONZ. 
Opony X Line Energy – w niektó­rych wer­sjach speł­niające stan­dard 3PMSF, to ogu­mie­nie sprzy­ja­jące oszczęd­no­ści paliwa (w teście prze­pro­wa­dzo­nym przez Ośro­dek Testów DEKRA w marcu 2017 r. wyka­zano śred­nio 1.870 euro oszczęd­no­ści na pali­wie rocz­nie dla zestawu cią­gnika z naczepą, w porów­na­niu z naj­więk­szymi kon­ku­ren­tami seg­mentu pre­mium). 
Ogu­mie­nie X Multi do cię­ża­ró­wek w więk­szo­ści nosi ozna­cze­nie 3PMSF. Opony do pojaz­dów o DMC > 16 t zapew­niają więk­szą trwa­łość i mobil­ność w każ­dych warun­kach pogo­do­wych oraz niż­sze koszty eks­plo­ata­cyjne dzięki prze­biegom wydłu­żo­nym o 20 %. 
Opony tej marki na wszyst­kie pory roku na oś pro­wa­dzącą posia­dają bież­nik z wzdłuż­nymi row­kami z efek­tem szyn, który zapew­nia sta­bil­ność kie­run­kową na pro­stych odcin­kach dróg pokry­tych śnie­giem i sta­bil­ność poprzeczną na zakrę­tach na wszyst­kich typach dróg. 
Takie ogu­mie­nie na oś napę­dową cha­rak­te­ry­zuje się dużymi, uko­śnie uło­żo­nymi kloc­kami bież­nika, co zapew­nia dobrą trak­cję i przy­czep­ność pod­czas zwal­nia­nia i hamo­wa­nia oraz zna­ko­mitą przy­czep­ność na dro­dze suchej oraz zaśnie­żonej. 
Opony wielosezo­nowe na oś wle­czoną mają bież­nik z wzdłuż­nymi row­kami o uko­śnych kra­wę­dziach, który zapew­nia sta­bil­ność poprzeczną na zakrę­tach we wszyst­kich warun­kach dro­go­wych. 
W opo­nach Miche­lin na ostrą zimę na oś pro­wa­dzącą lamele poprzeczne z licz­nymi kra­wę­dziami zapew­niają więk­szą przy­czep­ność dzięki sta­bil­no­ści kie­run­ko­wej na pro­stych odcin­kach dróg zaśnie­żo­nych lub oblo­dzo­nych oraz sta­bil­no­ści poprzecz­nej na zakrę­tach we wszyst­kich warun­kach dro­go­wych. 
W opo­nach na oś napę­dową liczne wzdłużne i poprzeczne rowki i klocki bież­nika z lame­lami zapew­niają wysoką trak­cję oraz przy­czep­ność pod­czas zwal­nia­nia i hamo­wa­nia, dzięki zop­ty­ma­li­zo­wa­nej powierzchni styku opony z podło­żem na oblo­dzonej dro­dze oraz dobrą przy­czep­ność nawet na bar­dzo śli­skiej nawierzchni. 
Oś wle­czona: bież­nik z wzdłuż­nymi row­kami o uko­śnych kra­wę­dziach
Zapew­nia sta­bil­ność na zakrę­tach w trud­nych warun­kach dro­go­wych, a także dobrą przy­czep­ność i sta­bil­ność kie­run­kową na śli­skich dro­gach
Karol Gór­ski przed­sta­wił przy­kła­dowe zesta­wie­nie opon Miche­lin w typo­wym zesta­wie cią­gnik sio­dłowy + naczepa. Na wszyst­kie pory roku ten pro­du­cent poleca w trans­por­cie dale­ko­bież­nym na oś pro­wa­dzącą opony X Line Energy Z, na oś napę­dową X Line Energy D2, a na oś wle­czoną X Line Energy T. W trans­por­cie mie­sza­nym i kra­jo­wym – na oś pro­wa­dzącą X Multi Z, na napę­dową X Multi D, a na wle­czoną X Multi T. Na ostrą zimę – na oś pro­wa­dzącą XFN2 Anti­splash, na napę­dową XDW Ice Grip, a na wle­czoną X Multi Win­ter T. 
Od wio­sny 2018 r. Miche­lin ofe­ruje oponę X Multi Energy, która uzu­peł­nia gamę X Multi o opony do trans­portu regio­nal­nego. Nowa opona zastą­piła X Mul­ti­way 3D. Prze­woź­nicy regio­nalni mogą teraz wybie­rać opony z posze­rzo­nej gamy, sta­wia­jąc albo na obni­że­nie zuży­cia paliwa, albo na szcze­gólną trwa­łość ogu­mie­nia. X Multi Energy zużywa nawet o 1,2 l paliwa na 100 km mniej niż jej poprzed­niczka (na pod­sta­wie kal­ku­la­cji z VECTO). Z kolei X Multi to o około 20 proc. wię­cej prze­biegu niż X Mul­ti­way 3D. 
Inno­wa­cyjna tech­no­lo­gia Rege­nion, oparta na druku 3D form wul­ka­ni­za­cyj­nych two­rzy­wami metalicz­nymi, umoż­li­wia otrzy­ma­nie w kloc­kach bież­nika opony X Multi Energy row­ków, które otwie­rają się wraz z zuży­wa­niem się ogu­mie­nia. Dzięki temu rzeźba bież­nika gwa­ran­tuje efek­tywne odpro­wa­dza­nie wody spod opony oraz przy­czep­ność przez cały okres jej użyt­ko­wa­nia. Ozna­cze­nie 3PMSF i M+S infor­muje o bar­dzo dobrej przy­czep­no­ści w każ­dych warun­kach pogo­do­wych. 
Wpro­wa­dzony w tym roku model Miche­lin Agi­lis CrossCli­mate to pierw­sza opona let­nia z homo­lo­ga­cją zimową (3PMSF) do samo­cho­dów dostaw­czych. 

Jak radzi Marek Orma­niec, mana­ger pro­duktu Pewag Pol­ska Sp. z o. o. , jeśli zestaw (cią­gnik sio­dłowy + naczepa) poru­sza się w kie­run­kach alpej­skich, w kra­jach takich jak: Austria, Wło­chy, Szwaj­ca­ria, a także dodat­kowo Sło­wa­cja, czy Sło­we­nia, to powi­nien być wypo­sa­żony mini­mum w jedną parę łań­cu­chów zakła­da­nych na zewnętrzne koła bliź­niaka napę­dowego. Najbar­dziej wyma­gające i rygo­ry­stycz­nie prze­strze­gane są prze­pisy doty­czące łań­cu­chów śnie­go­wych w Austrii. Pojazd cię­ża­rowy (o ładow­no­ści powy­żej 3,5 tony) poru­szający się po dro­gach tego kraju w okre­sie od 1 listo­pada do 15 kwiet­nia musi posia­dać w wypo­sa­że­niu łań­cu­chy śnie­gowe speł­niające austriacką normę Ö-norm V5119. Kon­trole łań­cu­chów są czę­ste i szcze­gó­łowe. Spraw­dze­niu pod­lega to czy łań­cu­chy rze­czy­wi­ście są ate­sto­wane oraz czy pasują na koła naszego pojazdu. Na rynku poja­wia się ostat­nio sporo łań­cu­chów dale­ko­wschod­niego pocho­dze­nia, które kuszą niską ceną, ale ich „atest Ö-norm V5119” czę­sto nie jest praw­dziwy. Takie łań­cu­chy „nie przejdą” kon­troli w Austrii, a kara może być wie­lo­krot­nie wyż­sza od „korzy­ści” wyge­ne­ro­wa­nej w trak­cie zakupu. 
Według przed­sta­wi­ciela firmy Pewag naj­le­piej zaopa­try­wać się w łań­cu­chy pro­du­ko­wane w Austrii, bo te na pewno są ate­sto­wane, nie będą budzić wąt­pli­wo­ści w trak­cie kon­troli i co najważ­niej­sze speł­nią swoje zada­nie kiedy trzeba będzie ich użyć. 
Mając na pokła­dzie łań­cu­chy z ate­stem na Austrię Ö-norm V5119 możemy także „legal­nie” poru­szać się po dro­gach innych kra­jów alpej­skich, mając pew­ność, że speł­niamy lokalne wyma­ga­nia w zakre­sie łań­cu­chów. 
Przy­kła­dem łań­cu­chów pro­duk­cji austriac­kiej, posia­dających atest Ö-norm V5119 jest KWB Spur SLV. Pro­du­cent do każ­dej pary łań­cu­chów dodat­kowo, prócz ozna­czeń na łań­cu­chach, dołą­cza zala­mi­no­wany doku­ment ate­sta­cji, aby kie­rowca mógł się nim oka­zać w trak­cie kon­troli. 
Jeśli zestaw będzie poru­szał w Skan­dy­na­wii, w szcze­gól­no­ści w Nor­we­gii, gdzie obo­wią­zują najbar­dziej rygo­ry­styczne prze­pisy, musi być wypo­sa­żony w łań­cu­chy śnie­gowe. Tam posia­da­nie łań­cu­chów w wypo­sa­że­niu jest wyma­gane w okre­sie od 16 paździer­nika do 30 kwiet­nia (doty­czy pół­nocnej Nor­we­gii). Nor­we­skie prze­pisy naka­zują wypo­sa­że­nie zestawu w mini­mum sie­dem sztuk, przy ich nastę­pu­ją­cym roz­kła­dzie: 
–    oś przed­nia – mini­mum jeden łań­cuch – mon­to­wany po pra­wej stro­nie,
–    oś napę­dowa – cztery łań­cu­chy – wszyst­kie koła bliź­niaka napę­dowego w łań­cu­chach,
–    osie naczepy – mini­mum dwa łań­cu­chy, zamon­to­wane po sko­sie, na kołach pierw­szej i ostat­niej osi. 
Dla wła­ści­wego, bez­piecz­nego przy­go­to­wa­nia zestawu na Nor­we­gię Pewag zaleca nastę­pu­jące mini­malne wypo­sa­że­nie: 
–    oś przed­nia – łań­cu­chy o ukła­dzie rom­bo­wym, naj­le­piej kupić takie, które mają atest Ö-norm V5119 (będzie można ich użyć na napęd w Austrii, o ile mamy ten sam roz­miar ogu­mie­nia na „napę­dzie”),
–    oś napę­dowa – spe­cjalne łań­cu­chy dra­bin­kowe z kol­cami, takie, które posia­dają budowę umoż­li­wiającą bez­ko­li­zyjny mon­taż także na wewnętrz­nych kołach bliź­niaka,
–    osie naczepy – łań­cu­chy o ukła­dzie rom­bo­wym, Ö-norm V5119 będzie w tym wypadku gwa­ran­cją wystar­cza­jącej jako­ści. 
W Nor­we­gii nie okre­śla się za pomocą normy (jak to czy­nią Austriacy) jak mają być zbu­do­wane łań­cu­chy. To zdrowy roz­są­dek musi nam naka­zać wybór solid­nych łań­cu­chów, które pozwolą na poko­na­nie zaśnie­żo­nych tras (przy­kła­dowo Pewag nor­we­skie z kol­cami L. 8 STD – łań­cu­chy na oś napę­dową). Trzeba pamię­tać, że dystanse do prze­je­cha­nia w łań­cu­chach są tam o wiele dłuż­sze niż w Pol­sce, czy Austrii więc i łań­cu­chy muszą być wytrzy­mal­sze. Zbyt­nia oszczęd­ność przy zaku­pie może się skoń­czyć koniecz­no­ścią skorzy­stania z pomocy „Vikinga”, a wtedy koszty holo­wa­nia wie­lo­krot­nie prze­kro­czą „oszczęd­ność” w trak­cie zakupu. 
Stan­dardowe łań­cu­chy Pewag do pojaz­dów cię­ża­ro­wych, do warun­ków śred­nio-trud­nych to np. Cervino – uni­wer­salne, do wielu zasto­so­wań. Teraz dostępne są w wer­sji ze zgrze­wa­nymi pier­ście­niami bocz­nymi – to odpo­wiedź pro­du­centa na rosnącą moc pojaz­dów. Mały cię­żar wła­sny łań­cu­chów umoż­li­wia ich łatwy i szybki mon­taż. Speł­niają wyma­ga­nia austriac­kiej normy ÖNORM V5119. Pro­du­ko­wane są – w zależ­no­ści od gaba­ry­tów pojazdu i roz­miaru ogu­mie­nia – z ogniw 5,6 mm lub 7,0 mm o prze­kroju kwa­dra­to­wym. 
Łań­cu­chy Pewag na koła bliź­nia­cze do cią­gników sio­dłowych, do warun­ków śred­nio-trud­nych to Cervino podwójne – uni­wer­salne, też dostępne w wer­sji ze zgrze­wa­nymi pier­ście­niami bocz­nymi. 
Pro­du­ko­wane są z ogniw 7,0 mm o prze­kroju kwa­dra­to­wym. 
Do jazdy w warun­kach bar­dzo trud­nych Pewag reko­men­duje łań­cu­chy
Austro super wzmoc­nione. Pro­du­ko­wane są teraz z nowym, falo­wa­nym pro­fi­lem ogniw, który dodat­kowo zwięk­sza trak­cję i zapew­nia dłuż­szą żywot­ność łań­cu­chów. Wyko­ny­wane są, są w zależ­no­ści od roz­miaru ogu­mie­nia, z ogniw 7,0 mm, 8,2 mm lub 10 mm o prze­kroju kwa­dra­to­wym ze spe­cjalnej tyta­no­wej stali sto­po­wej TitanGrip. Siatka jezdna łań­cu­chów połą­czona jest z siat­kami bocz­nymi za pomocą zgrze­wa­nych pier­ścieni, dzięki czemu cała kon­struk­cja jest odporna na roze­rwa­nie. 
Łań­cu­chy Pewag „nor­we­skie” z kol­cami są reko­men­do­wane przez nor­we­skich trans­por­tow­ców. Skrę­cane ogniwa z nagrza­nymi kol­cami zapew­niają zna­ko­mitą trak­cję na oblo­dzo­nych skan­dy­naw­skich dro­gach. Sto­sun­kowo mały cię­żar wła­sny uła­twia szybki i pro­sty mon­taż i demon­taż. 
Czę­ści boczne siatki znaj­dują się wysoko na obu ścia­nach opony, zaraz pod jej bar­kiem. Taka kon­struk­cja łań­cu­chów umoż­li­wia mon­taż dwóch poje­dyn­czych łań­cu­chów na kołach „bliź­niaka”, co nie jest moż­liwe w przy­padku stan­dardowych łań­cu­chów rom­bo­wych. 
Łań­cu­chy wypo­sa­żone są w kolce wyko­ny­wane w tech­no­lo­gii star stud o pofalo­wa­nym pro­filu. Więk­sza powierzch­nia boczna zapew­nia wię­cej mate­riału o naj­wyż­szym stop­niu utwar­dze­nia. To wprost prze­kłada się na dłuż­szą żywot­ność łań­cu­chów. 
Trzeba wie­dzieć, jak uży­wać
Przed­sta­wi­ciele firmy Euro­part radzą aby spraw­dzić, czy w zale­ce­niach doty­czą­cych danego pojazdu nie wystę­pują ogra­ni­cze­nia co do sto­so­wa­nia
łań­cu­chów śnie­go­wych. Należy zwró­cić uwagę, aby użyte felgi paso­wały do opon, ponie­waż różne roz­miary felg mogą mieć nega­tywny wpływ na dopa­so­wa­nie. To samo doty­czy opon sil­nie zuży­tych i rege­ne­ro­wa­nych. 
Z mon­tażem łań­cu­chów śnie­go­wych naj­le­piej zapo­znać się z odpo­wied­nim wyprze­dze­niem, jesz­cze pod­czas dobrych warun­ków pogo­do­wych. W razie wystą­pie­nia opa­dów śniegu, poja­wie­nia się lodu na dro­gach lub w przy­padku obo­wiązku korzy­stania z łań­cu­chów należy je zało­żyć z odpo­wied­nim wyprze­dze­niem, aby nie two­rzyć zagro­że­nia dla innych uczest­ni­ków ruchu. 
Należy mieć na uwa­dze zmianę cha­rak­te­ry­styki trak­cyj­nej pojazdu. Pod­czas jazdy nie należy prze­kra­czać pręd­ko­ści 50 km/h, a na odcin­kach wol­nych od lodu i śniegu odpo­wied­nio wol­niej. Po prze­je­cha­niu około 50 m należy skon­tro­lo­wać naprę­że­nie i syme­trię uło­że­nia łań­cu­chów i w razie potrzeby docią­gnąć lub sko­ry­go­wać uło­że­nie. Należy przy tym pamię­tać o zacho­wa­niu odpo­wied­niej pro­por­cji: zbyt cia­sno opięte opony mogą ulec uszko­dze­niu, zaś opony prze­śli­zgu­jące się ule­gają zwięk­szo­nemu zuży­ciu. W razie poprawy warun­ków na dro­dze lub znie­sie­nia obo­wiązku zakła­da­nia łań­cu­chów należy je zde­mon­to­wać, aby zapo­biec nie­po­trzeb­nemu zuży­ciu. Po uży­ciu warto je umyć w cie­płej wodzie i następ­nie roz­wie­sić do wyschnię­cia, aby w ten spo­sób wydłu­żyć ich żywot­ność. 
W ofer­cie Euro­part można zna­leźć m.in. kom­plet łań­cu­chów śnie­go­wych wła­snej marki – które cha­rak­te­ry­zują się mocną, homo­lo­go­waną zgod­nie z normą ON V5119, rom­bową powierzch­nią toczną, ze spe­cjalnej stali sto­po­wej, z ogni­wami w kształ­cie litery D, zapew­niającymi dobrą przy­czep­ność na śniegu i lodzie. Przy ich pro­duk­cji sto­so­wana jest wyso­kiej jako­ści obróbka cieplna – nawę­gla­nie. Gru­bość mate­riału – 7 mm. Atest wg normy Ö-Norm. 
Euro­part ofe­ruje też łań­cu­chy VERIGA S-Stop. Zasto­so­wano w nich łań­cuch wspor­ni­kowy, bież­nik siat­kowy, ze spe­cjalnej stali sto­po­wej, z pro­fi­lami D dla dobrej przy­czep­no­ści na śniegu i lodzie. Przy ich pro­duk­cji także sto­suje się nawę­gla­nie. Ich zaletą jest szybki i prost­szy mon­taż bez ruchu pojazdu, dzięki sys­te­mowi mon­tażowemu z pasem i rolką napi­na­jącą. Wyeli­mi­no­wano też uszko­dze­nia obrę­czy. Łań­cu­chy te mogą być sto­so­wane we wszyst­kich pojaz­dach z otwo­rami w obrę­czach. W celu zapew­nie­nia opty­mal­nych osią­gów zaleca się mon­taż co naj­mniej trzech ele­men­tów na wszyst­kich kołach napę­do­wych. 
Kolejne to mocne łań­cu­chy VERIGA Ark­tyka, homo­lo­go­wane zgod­nie z normą ON V5119, z rom­bową powierzch­nią toczną, ze spe­cjalnej stali sto­po­wej, z ogni­wami w kształ­cie litery D. Tu też sto­suje się nawę­gla­nie. Gru­bość mate­riału – 7 mm, atest wg normy Ö-Norm.