Przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej, czyli tzw. przeładowanie, zwane też przeważeniem pojazdu, to niemalże codzienny proceder w przewozowej działalności, w której wykorzystuje się samochody dostawcze. W takim transporcie obowiązuje bowiem zasada „mniej frachtów - więcej towarów” i dlatego większość przewoźników świadomie przeładowuje swoje auta, mimo że istnieje realne ryzyko zapłacenia mandatu w razie kontroli drogowej. Nie wszyscy zdają sobie jednak sprawę z tego, że konsekwencją przeważenia są nie tylko mandaty karne.

Spedytor otrzymał od swojego stałego kontrahenta zlecenie przewozu towaru do Polski od dwóch dostawców z Włoch. Zgodnie ze zleceniem transportowym przedmiotem przewozu były: jeden karton o wym. 35x30x30 cm i wadze 28 kg (od jednego nadawcy) oraz trzy europalety o wadze ok. 900 kg (od drugiego nadawcy). Zleceniodawca dopuścił wykonanie przewozu pojazdem z zabudową skrzyniową z plandeką. Spedytor zamieścił ofertę przewozu na giełdzie transportowej podając niezbędne informacje dotyczące trasy przewozu, wagi towaru oraz wymagania co do środka transportu. Na ofertę spedytora zareagował przewoźnik, który zaproponował przewóz towaru według zamówienia. Strony uzgodniły fracht na 390 euro i zawarły umowę przewozu. Przewoźnik podał numer rejestracyjny pojazdu oraz imię i nazwisko kierowcy. Wygląda na to, że wszystko odbyło się zwyczajnie i w niczym nie odbiegało od standardów stosowanych w branży TSL. Można jedynie się zastanawiać, dlaczego za 1.250 km fracht przewoźnik zgodził się na 390 EUR, ale widać miał powody, skoro zaakceptował taką stawkę.

Po odebraniu zleconego towaru od dwóch włoskich nadawców przewoźnik ruszył do Polski. W nocy, po przejechaniu granicy austriackiej pojazd został zatrzymany przez austriacką policję. Po zważeniu samochodu okazało się, że jego rzeczywista masa wynosi 3.940 kg i o 440 kg przekracza dopuszczalną masę całkowitą. Pojazd i dokumenty dotyczące ładunku zostały zatrzymane przez policję, a kierowca w zamian otrzymał „pokwitowanie” w postaci mandatów karnych: jeden wystawiony na niego na kwotę 275 EUR, drugi wystawiony na firmę przewoźnika na kwotę 175 EUR. Kierujący pojazdem niezwłocznie zawiadomił o tym przewoźnika, który przystąpił do organizowania „ekspedycji ratunkowej”. Udało mu się zorganizować drugi pojazd, który miał przyjechać na miejsce i odebrać przesyłkę. O wszystkim w godzinach nocnych został powiadomiony spedytor , na zlecenie którego był wykonywany transport. Jak się później okazało, przewoźnik zamiast zorganizowania większego pojazdu, mogącego przejąć całą przesyłkę, zatrudnił kolejnego przewoźnika, który pod koniec dnia podstawił swoje auto dostawcze i podjął jedną z trzech palet towaru znajdujących się na zatrzymanym pojeździe. Waga przejętej palety zapewne przekraczała 400 kg, skoro policja austriacka po zapłaceniu mandatu zwolniła zatrzymanego dostawczaka, oddała kierowcy dokumenty i zezwoliła na kontynuowanie jazdy. Oba pojazdy już bez niespodzianek dotarły do miejsca dostawy, gdzie towar w całości i bez uszkodzeń został wydany odbiorcy.

Już w trakcie załatwiania sprawy z policją austriacką, przewoźnik sygnalizował spedytorowi, że został wprowadzony w błąd, gdyż waga towaru była wyższa o 440 kg, niż wynikało to z otrzymanego zlecenia. Przewoźnik utrzymywał, że to spowodowało przeważenie pojazdu, i że obciąży spedytora kosztami mandatu i przewoźnego w wysokości 300 EUR, które będzie musiał zapłacić przewoźnikowi wynajętemu do odebrania nadwyżki towaru. Ze względu na możliwość zaniżenia wagi przewożonego towaru w zleceniu transportowym, spedytor zażądał od swojego zleceniodawcy (i jednocześnie odbiorcy) zważenia dostarczonego towaru. Po zważeniu okazało się, że łączna waga towaru rozładowanego z obu pojazdów wynosi 904 kg i jest zgodna ze zleceniem przewozu, gdzie określono wagę na ok. 928 kg. Przewoźnik podważył jednak wynik ważenia tłumacząc to tym, że kierowca nie był obecny przy ważeniu. W dalszym ciągu utrzymywał też, że niemożliwe jest, aby towar ważył 904 kg, skoro pojazd był przeważony aż o 440 kg. Uzasadniał to danymi zawartymi w dowodzie rejestracyjnym, gdzie masa własna pojazdu jest określona na 2.583 kg, co przy dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 3.500 kg, daje możliwość przewiezienia ładunku o wadze 917 kg. W odpowiedzi spotkał się z sugestią spedytora, żeby zważył pojazd, gdyż mógł on zostać doposażony i jego faktyczna masa własna przekracza wartość określoną w dowodzie rejestracyjnym. Przewoźnik zważył pojazd w firmie zajmującej się m. in. skupem surowców wtórnych i okazało się, że waży on 2.620 kg. W dalszym ciągu też utrzymywał swoje stanowisko w kwestii przyczyny przeważenia. Otrzymane od odbiorcy listy przewozowe CMR całkowicie zaprzeczają tezie, jakoby towar ważył więcej niż wynikało to ze zlecenia przewozu. Wynika z nich bowiem, że łączna waga towaru przekazanego przewoźnikowi wynosiła 907 kg.

podał przewoźnik, dopuszczalna ładowność pojazdu wykorzystanego do przewozu wynosiłaby 880 kg. Gdyby tak było, policja austriacka nawet nie zwróciłaby uwagi na tak nieznaczne przeważenie. Przewoźnik nie bierze jednak pod uwagę kilku czynników, które mają decydujący wpływ na faktyczne możliwości przewozowe pojazdu. Na przykładzie kilku definicji z ustawy prawo o ruchu drogowym wskażę, jak należy rozumieć to, co dla służb kontrolujących jest oczywiste, a dla uczestników ruchu drogowego niezrozumiałe: 1. Masa własna pojazdu to masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego (art. 2 ust. 53). Pojazd mógł być zważony z niewielką ilością paliwa w zbiorniku, co mogło zaniżyć jego wagę nawet o 70 kg oraz z niepełnym zbiornikiem Ad- Blue, co mogło dodatkowo zaniżyć jego wagę o kolejne 10 kg. Dodatkowo waga mogła nie mieć legalizacji, w związku z czym wynik ważenia mógł być zaniżony. 2. Rzeczywista masa całkowita pojazdu to masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 ust. 55). Aby obliczyć rzeczywistą masę całkowitą pojazdu, do masy własnej pojazdu (przyjmujemy 2.620 kg) należy doliczyć masę ładunku (tutaj 904 kg), masę kierowcy (?), jego bagażu (?) oraz elementów mocujących będących w wyposażeniu ładowni (?). Waga wskazała 3.940 kg, zatem austriacka policja nie bawiła się już w dodawanie. 3. Dopuszczalna ładowność to największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd po drodze (art. 2 ust. 56). Aby obliczyć masę ładunku jaką może przewieźć dany pojazd należy od dopuszczalnej ładowności pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym (tutaj 917 kg) odliczyć masę kierowcy (?), jego bagażu (?) oraz elementów mocujących będących w wyposażeniu ładowni (?). Z uwagi na to, że niektórzy dealerzy zaniżają masę własną pojazdu, najbezpieczniej i zarazem najprościej jest zważyć pojazd z pełnym zbiornikiem paliwa, kierowcą, jego bagażem i wszystkim, co jest niezbędne do wykonania przewozu, a następnie wartość tę odjąć od dopuszczalnej masy całkowitej (3.500 kg). Wynik wskaże nam, ile ładunku możemy przyjąć na nasz pojazd bez ryzyka przeważenia – w praktyce nigdy nie będzie to tyle, ile wynosi dopuszczalna ładowność pojazdu określona w dowodzie rejestracyjnym. Zakładając zatem, że pojazd był zważony z mniejszą ilością paliwa i płynów niż nominalne, do stwierdzonej wagi należałoby doliczyć ok. 80 kg, co dałoby masę własną pojazdu na poziomie 2.700 kg. Doliczając do tego masę kierowcy, jego bagażu oraz elementów mocujących i zabezpieczeń (lekko licząc 120 kg), masa ta zwiększyłaby się do 2.820 kg, co zmniejszyłoby jego dopuszczalną ładowność do 680 kg. Jakby nie patrzeć, przy stwierdzonej wadze towaru (904 kg) i całkowitej masie pojazdu stwierdzonej przez austriacką policję (3.940 kg), pojazd w dalszym ciągu byłby przeważony o 216 kg. Różnicę można uzasadnić tym, że waga, której użyto do kontroli wagi pojazdu po zdarzeniu mogła nie mieć legalizacji i wynik pomiaru mógł zostać zaniżony, a łączna masa kierowcy z jego rzeczami osobistymi znacznie przekraczała przyjęte 120 kg. Nie należy również wykluczać, że przewoźnik podjął również inny ładunek, co uparcie ukrywa. Gdzie zatem leży prawda?

Mimo że spedytor wykazał, że waga przewożonego towaru była zgodna ze zleceniem, przewoźnik utrzymywał, że towar ważył więcej, co spowodowało przeważenie i dodatkowe koszty. Efektem tego było skierowanie do spedytora noty obciążeniowej, która obejmowała: podstawienie drugiego auta – 0,30 EUR x 1.440 km = 432 EUR, mandat – 450 EUR oraz przestój pojazdu – 50 EUR. Łącznie obciążenie opiewało na kwotę 932 EUR. Do noty przewoźnik dołączył zeskanowaną trasę Gliwice - Villach (Austria) - Gliwice o długości 1.440 km. Pozostałe dokumenty przewoźnik już wcześniej dostarczył drogą elektroniczną. Spedytor uznał obciążenie przewoźnika za bezpodstawne i odmówił zapłaty żądanej kwoty uzasadniając tym, że waga towaru został potwierdzona i była zgodna ze zleceniem przewozu. W uzasadnieniu wskazał również, że przewoźnik nie przedstawił dowodów potwierdzających faktyczną masę pojazdu oraz jego faktyczną dopuszczalną ładowność. Jaki będzie finał sprawy, okaże się po reakcji przewoźnika na odrzucenie przez spedytora noty obciążeniowej. Przewoźnicy, którzy decydują się na świadome przeważanie swoich samochodów muszą liczyć się z niedogodnościami i kosztami w przypadku policyjnej kontroli i „zastopowania” przewozu. Oprócz ryzyka zapłacenia mandatu za naruszenie przepisów ruchu drogowego, z przeważeniem wiąże się ryzyko w kilku innych postaciach.

Jak wynika z historii tego przewozu, jedna paleta z trzech znajdujących się na zatrzymanym pojeździe została przeładowana na zastępczy pojazd, który został zaangażowany dla ratowania sytuacji. Ponieważ znane są wagi poszczególnych palet, przeładowana mogła być tylko jedna paleta - o wadze 418 kg. Taka waga palety uniemożliwia jej ręczny przeładunek i powstaje pytanie, w jaki sposób przewoźnik przemieścił ją na drugi pojazd. Niezależnie od tego, towar znajdujący się na „teleportowanej” palecie mógł ulec uszkodzeniu w czasie wykonywania tej czynności, co wiązałoby się z koniecznością pokrycia szkody przez przewoźnika.

Wszystkie trzy palety jechały na jednym liście przewozowym i przesyłka nie powinna być rozdzielana. Powstaje zatem kolejne pytanie: co zrobiłby dodatkowo zwerbowany przewoźnik w razie kontroli drogowej, gdyby kontrolujący poprosił go o dokumenty przewozowe? Być może miał przygotowany plan B, czyli „lewy” list przewozowy, jednakże nie podejrzewam, aby którykolwiek z zaangażowanych przewoźników pomyślał o tym. Paleta najprawdopodobniej była wieziona bez żadnych dokumentów przewozowych, co było niezgodne z art. 5 ust. 2 konwencji CMR i mogłoby skutkować zatrzymaniem pojazdu przez policję oraz powstaniem dodatkowych kosztów.

Zatrzymanie pojazdu przez austriacką policję spowodowało jednodniowe opóźnienie w dostawie przesyłki do odbiorcy. Co, gdyby przewożony towar służył odbiorcy do produkcji i z powodu opóźnienia dostawy produkcja została wstrzymana? Powstałymi w związku z tym kosztami odbiorca mógłby śmiało obciążyć przewoźnika. Przepisy konwencji CMR w takich przypadkach ograniczają odpowiedzialność przewoźnika do jednokrotności przewoźnego, jednakże uprawnione obciążenie skonsumowałoby cały jego zarobek.

Przeważenie wynikające z przyjęcia przesyłki o wadze dużo większej niż dopuszczalna ładowność stwarza niebezpieczeństwo związane z mniejszą stabilnością pojazdu. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy palety są ciężkie i spiętrowane. Wysokie ułożenie palet powoduje wyższe umiejscowienie środka ciężkości, przez co siły powstałe w czasie ruchu pojazdu znacznie obniżają jego sterowność. Taki pojazd jest mniej stabilny i bardziej podatny na przewrócenie się, co niesie za sobą nie tylko zagrożenie dla ruchu drogowego, lecz także dla kierującego, pojazdu i ładunku. Jeżeli w takich okolicznościach dojdzie do wypadku, pojazd na wiele dni może zostać wyłączony z zarobkowania, kierującemu mogą grozić sankcje karne (np. gdy będą ofiary śmiertelne), a ubezpieczyciel może zarzucić przewoźnikowi użycie pojazdu nie przystosowanego do przewozu towaru i odmówić pokrycia szkody z polisy OCP. W takim przypadku nie mówimy już o kosztach 932 EUR jak w opisanym przypadku – koszty mogą sięgać wielu tysięcy euro.

Powyższy przypadek potwierdza, że wykonujący przewóz przewoźnik nie posiada dostatecznej wiedzy z zakresu prawa o ruchu drogowym i nie umie ocenić swoich faktycznych możliwości transportowych. Być może jego reakcja jest jedynie próbą zakamuflowania prawdziwego zamiaru, z którym wyjeżdża w trasy większość takich przewoźników, czyli świadomego przeważenia pojazdu w celu osiągnięcia określonych przychodów. Takie praktyki potwierdzają statystyki GITD, które wskazują, że przeważanie „busów” to powszechny proceder. Nie wszystkie przypadki przeważeń stwierdzone w naszym kraju kończą się jednak takim skutkiem jak w opisanym przypadku. Gdyby tak było, koszty ponoszone przez transportowców przekraczałyby ich przychody osiągane z wykonywanych przewozów. Kontrole najczęściej kończą się mandatem i rzadko dochodzi do dłuższego zatrzymania pojazdu. Jak jednak wynika z przykładu, za granicą tego typu naruszenia są punktowane o wiele dotkliwiej.

Jerzy Różyk ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie, prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych CDS Kancelaria Brokerska www.cds-odszkodowania.info