Co zatem czeka nas w 2020 roku i w kolejnych latach? Na ile dziś da się przewidzieć rozwój sytuacji?

12 grudnia Rada UE i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie Pakietu Mobilności. Według polskich przedstawicieli w Parlamencie Europejskim osiągnięty kompromis oznacza zwycięstwo interesów zachodnich związków zawodowych. Wiele wskazuje na to, że nowe przepisy unijne wejdą w życie w 2020 roku i mogą wnieść sporo utrudnień dla polskich przewoźników. Nasi europosłowie zapowiadają, że będą zgłaszać poprawki do tego dokumentu. Nie jest to rozwiązanie korzystne dla przewoźników z Europy Środkowo- Wschodniej, w tym Polski. Ponadto będzie skutkowało zwiększeniem liczby pustych przebiegów, a więc także emisji CO2. O tyle dobrze, że w kilku istotnych elementach udało się złagodzić bardzo niekorzystne dla nas stanowisko Parlamentu Europejskiego. W porozumieniu uwzględniono postulaty większej elastyczności oraz dodatkowego okresu na implementację nowych przepisów. Wynegocjowany tekst będzie musiał być zatwierdzony przez PE i Radę. Branża pozytywnie ocenia zablokowanie rozporządzenia Rzym I. Stwarzał zagrożenie, iż poszczególne państwa członkowskie mogłyby żądać zatrudnienia kierowców w oparciu o ich prawo krajowe. W pracach nad Pakietem Mobilności komisja transportu w europarlamencie przyjęła stanowisko, by wyłączyć transport międzynarodowy i tranzyt spod reżimu dyrektywy o pracownikach delegowanych. Jak zwróciła uwagę Elżbieta Łukacijewska, europosłanka bezpośrednio zaangażowana w prace nad Pakietem Mobilności, członek komisji transportu nonsensem jest, by kierowca, który przejeżdża przez kilka krajów, był na kilka godzin obejmowany wszystkimi warunkami zatrudnienia tych państw. Na 130 tys. polskich firm zajmujących się bezpośrednio transportem większość to małe i średnie przedsiębiorstwa rodzinne, które nie mają sztabu prawników, dlatego trudno im byłoby analizować przepisy i przygotowywać dokumenty. Chodzi o kilkanaście różnych systemów wynagrodzeń, zbiorowych układów pracy, niektórych bardzo skomplikowanych. Inaczej wygląda sprawa kabotażu, czyli usług transportowych świadczonych w całości na terenie kraju, w którym firma nie ma swojej siedziby. Oznacza to, że kierowca faktycznie pracuje na terenie innego państwa. W ramach kompromisu komisja zgodziła się, aby przejazdy kabotażowe były objęte przepisami o delegowaniu od pierwszego dnia. Z polskiego punktu widzenia najważniejszy jest przewóz międzynarodowy, który stanowi ponad 90 proc. operacji transportowych. Europoseł Kosma Złotowski przytacza inne jeszcze rozwiązania, zawarte w dokumencie, z których Polska powinna być zadowolona. Należy do nich utrzymanie większej elastyczności w zakresie odbioru skróconych odpoczynków przez kierowców, swoboda wyboru miejsca, w jakim kierowca będzie mógł spędzić odpoczynek regularny, siedem lat na instalację tachografów w lekkich pojazdach dostawczych o dmc. od 2,5 tony, utrzymanie obecnego systemu wykonywania kabotażu – trzy operacje w ciągu siedmiu dni. Jako korzystny ocenił też nowy artykuł mówiący o konieczności uregulowania statusu przewoźników z państw trzecich przy pomocy umów międzynarodowych, aby nie stanowili oni nieuczciwej konkurencji, dodatkową możliwość wydłużenia czasu pracy kierowcy w celu dotarcia do kraju rejestracji w przypadku wystąpienia np. utrudnień w ruchu, dodatkowe zobowiązanie Komisji Europejskiej do przygotowania szczegółowych wytycznych i specyfikacji dla budowy nowych bezpiecznych parkingów w państwach członkowskich, a także przyjęty okres 18 miesięcy na implementację przepisów dotyczących kabotażu i delegowania od momentu ich przyjęcia. Europoseł krytykuje jednak brak dodatkowych wyłączeń z delegowania operacji typu cross-trade (utrzymany tekst pierwotny czyli 1+1 operacja realizowana w ramach realizacji transportu bilateralnego), obowiązek powrotu pojazdu do kraju rejestracji co najmniej co osiem tygodni, mimo że nastąpił postęp, ponieważ w propozycji PE był taki obowiązek co cztery tygodnie), obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów ciężarowych w inteligentne tachografy do 2024 roku i retrofiting tachografów typu 1 do 2025 roku, utrzymanie tzw. cooling-off period, mimo że skrócono ten okres z 5 do 4 dni.

– Nie ma zgody na Pakiet Mobilności ze strony Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” – komentuje Maciej Wroński, prezes TLP. – Trudno bowiem, abyśmy wzorem innych organizacji cieszyli się i akceptowali rozwiązania, które doprowadzą do upadku tysiące firm pochodzących z tzw. peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym z Polski, z Litwy, z Rumunii, z Chorwacji, z Węgier i z Bułgarii. Stworzą one bariery administracyjne dla branży transportowej, a także na wiele lat zwiększą przewagę konkurencyjną przewoźników z nieunijnych państw, których nie obejmą nowe unijne regulacje. Akceptacja Pakietu mobilności, byłaby nieuczciwością wobec wszystkich tych, którym z dnia na dzień coraz trudniej jest funkcjonować na europejskim rynku. Wszystkich tych, których wieloletnia ciężka praca jest coraz bardziej zagrożona. Już dziś wiemy, że najbliższe lata przyniosą Europie wyraźne spowolnienie gospodarcze, a nawet być może załamanie koniunktury porównywalne z kryzysem w 2008 roku. Nie możemy akceptować regulacji, które przyczynią się do utrudnienia wymiany towarowej w Unii, spowodują zmniejszenie efektywności europejskiej gospodarki oraz wyższe koszty codziennego życia obywateli Unii Europejskiej. Nie będzie naszej zgody na irracjonalne, szkodliwe i antyrynkowe regulacje. Szczególnie, że nie przyniosą one nic dobrego żadnej grupie społecznej, w tym także kierowcom, którym początkowo te przepisy miały służyć. Potrzebę wprowadzenia „Pakietu Mobilności” uzasadniano hasłem byłego Przewodniczącego Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker – „jednakowa płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu”. Aktualnie przyjęte rozwiązania są dalekie od tego hasła i jednocześnie traktują wysokość płacy jako barierę dla eksportu usług przewozowych na jednolitym dotychczas rynku. Nie ma bowiem żadnego uzasadnienia, aby dla jadącego po tej samej drodze kierowcy wysokość wynagrodzenia uzależniona była od rodzaju przewozu wykonywanego przez firmę przewozową. Możemy śmiało powiedzieć, że deklarowana przez Komisarz Violetę Bulc ochrona praw socjalnych kierowców została zastąpiona ochroną zachodnich rynków przed konkurencją z peryferyjnych państw Unii.

Wbrew wszelkim zaleceniom, zmierzającym do ochrony klimatu i ograniczenia emisji dwutlenku węgla, planowane przepisy doprowadzą do pogorszenia sytuacji. – Jako szaleństwo w kontekście grożącej nam katastrofy klimatycznej możemy potraktować uzgodnione podczas trilogu rozwiązania w zakresie ograniczenia kabotażu, dodatkowe bariery w przewozach typu cross-trade oraz obowiązkowe powroty samochodów ciężarowych do bazy – komentuje M. Wroński (TLP). – Już dziś w Europie 20% przejazdów wykonywanych jest bez ładunków. Po wejściu w życie przepisów Pakietu Mobilności, samochody nie będą jechać tam, gdzie najbliżej czeka na nie potencjalny ładunek, ale pojadą kilkaset kilometrów dalej, tam, gdzie administracyjne przepisy pozwolą mu na podjęcie ładunku. Ilość pustych przejazdów będzie musiała wzrosnąć. A to oznacza dodatkowe miliony ton dwutlenku węgla generowane do atmosfery. Nie wspominając już o kwestii zwiększonego ruchu na drogach, a co za tym idzie zatorów. I właśnie w kontekście klimatu mamy wątpliwości w szczerość intencji polityków godzących się na takie rozwiązania. Polityków, którzy na co dzień wypowiadają się z troską o przyszłość naszej planety. My ze swojej strony jako pracodawcy, ale też i obywatele Unii Europejskiej nie możemy się zgodzić na taką lekkomyślność, która zagraża przyszłości naszych dzieci. W naszej ocenie wiele rozwiązań Pakietu Mobilności jest niezgodnych z unijnymi zasadami poprawnej legislacji oraz postanowieniami traktatów. Jako przykład można tutaj wskazać wspomniany obowiązek powrotu samochodów do państwa siedziby przewoźnika. Jest on sprzeczny z ekonomicznym filarem Unii, stwarza nieuzasadnione bariery w dostępie do rynku dla przewoźników z państw oddalonych od centrum Europy. Nie ma przy tym znaczenia długość okresu w jakim powrót ma być realizowany. Dlatego nie zgadzamy się na psucie prawa podyktowane politycznym interesem poszczególnych państw. Szczególnie, że pisane w bardzo dużym pośpiechu przepisy będą rodziły problemy interpretacyjne narażając przedsiębiorców na ryzyko związane z brakiem pewności prawa. Oczywiście doceniamy, że w ramach trilogu odrzucono niektóre skrajne rozwiązania. Niemniej jego skutki, nawet w złagodzonej formie wciąż uniemożliwiają naszą akceptację dla tej inicjatywy legislacyjnej. Ponadto, jak na razie kompromis to tylko opis rozwiązań, a nie konkretne przepisy, w których będzie kryć się rzeczywista treść naszych przyszłych obowiązków i grożących nam sankcji. Czy coś zyskaliśmy i jak wiele straciliśmy to tak naprawdę dowiemy się w ciągu najbliższych tygodni i dalszych prac. Po wtóre, należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii. Dlaczego mamy się poddawać, skoro inni, tak samo jak my, walczą i rozumieją, że nie można godzić się dyskryminacyjne wobec nas rozwiązania. Nasza zgoda na niekorzystny i niejednoznaczny kompromis oznaczałaby w tym momencie wbicie przysłowiowego noża w plecy naszym sojusznikom, negocjatorom i rządom państw ciągle jeszcze zabiegającym w Radzie Unii Europejskiej i w Parlamencie o zachowanie jednolitego rynku oraz o przyszłość branży transportu i logistyki. „Transport i Logistyka Polska” zawsze będzie stała po stronie rynku, po stronie polskich i unijnych przedsiębiorców, po stronie naszych pracowników – kierowców oraz po stronie konsumentów.

Pod koniec lipca 2020 r. mają wejść w życie przepisy Dyrektywy o delegowaniu. Dla transportu będą wiążące, kiedy zatwierdzony zostanie Pakiet Mobilności. Eksperci szacują, że mogą one spowodować wzrost kosztów pracowniczych nawet o 30 proc. Według M. Wrońskiego, jeśli przewoźnik koncentruje się na przewozach dwustronnych, czyli import, eksport z Polski, to nie poniesie dodatkowych kosztów. Natomiast jeśli wykonuje przewozy typu cross-trade i kabotażowe, musi się liczyć z nowymi obciążeniami, wynikającymi z obowiązku wypłacania kierowcy takiej samej pensji, jaką otrzymują zachodni kierowcy, ze wszystkimi elementami składowymi wynagrodzenia. Dodatkowo będzie musiał płacić ryczałty i diety, czego wymagają polskie przepisy o podróżach służbowych. Ze uwagi na to, że przepisy dotyczące pracowników delegowanych zabraniają wliczania naszych ryczałtów i diet w poczet wynagrodzenia, polski przedsiębiorca będzie płacił więcej niż jego zagraniczni konkurenci, działający w kraju, do którego jedzie jego kierowca. Ratunkiem może być zmiana modelu wynagrodzeń kierowców w Polsce. Branża oczekuje zmian w przepisach krajowych, w kierunku zminimalizowania negatywnych skutków przepisów unijnych, zwłaszcza że na Zachodzie może powstać więcej krajowych przepisów, podobnych do Loi Macrone i MiLog. Jest na to trochę czasu, bo wydłużono okres na przygotowanie się do egzekwowania nowego prawa. Mamy na to 18 miesięcy od momentu wejścia w życie przepisów Pakietu Mobilności.

W raporcie PWC „Transport przyszłości”, opracowanym na zlecenie Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, omówionym na ostatniej konferencji Transport Managera, określono pięć sił, które będą w najbliższej przyszłości wpływać na rynek transportowy. Badania przeprowadzono wśród liderów największych firm logistycznych w Polsce, Niemczech, Francji, Holandii i Belgii. 68 proc. pytanych uważa, że na ich działalność wpłyną zmiany w technologii. Drugi czynnik to niedostatek kierowców (luka wynosi ok. 20 proc.) – przy czym chodzi nie tylko o fizyczny brak kierowców, lecz także o niedostateczne kwalifikacje szoferów. Takie są dane statystyczne, choć są też sygnały, zwłaszcza z dużych firm transportowo-spedycyjnych, o nadmiarze kierowców, którzy do nich się garną, licząc na większą stabilność, terminowe wypłaty itp. Mniejsze firmy mają problemy z rekrutacją. Kolejne wyzwania to przewidywany wzrost kosztów operacyjnych o 7-15 proc do końca 2020 r. (w porównaniu z 2018 r.) oraz Pakiet Mobilności. Jedną z najważniejszych sił, jakie będą miały wpływ na dalszy rozwój branży transportowej będzie oczywiście koniunktura, czyli – mówiąc lapidarnie - czy będzie co wozić. Druga siła to reorganizacja przewozów ze względu na Pakiet Mobilności i całą legislację unijną, która będzie wchodziła wkrótce w życie (do końca lipca 2020 r. lub do grudnia 2021 roku, o co walczy strona polska, mogą wejść w życie przepisy dotyczące delegowania kierowców, do połowy 2021 r. - przepisy socjalne i także do połowy 2021 r. – regulacje dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i rynku przewozów drogowych rzeczy; to wszystko przy założeniu, że Pakiet Mobilności zostanie przyjęty najpóźniej w styczniu 2020 r.). Trzecia siła to niedobór kierowców, przy czym ich brak mogą zrównoważyć rozwiązania technologiczne, m.in. takie jak pojazdy LHV (dłuższe i cięższe), pojazdy autonomiczne, wykorzystanie SI (sztucznej inteligencji) i platform cyfrowych. Czwarta siła to digitalizacja (m.in. systemy telematyczne, platformy cyfrowe). Obecnie 20 proc. przejazdów w Europie to tzw. puste przebiegi. Gdyby udało się znacząco zredukować ich liczbę, poprawić efektywność transportu to jednocześnie w dużym stopniu zniknąłby problem braku kierowców. Piąta siła to industrializacja transportu, a więc m.in. wprowadzanie alternatywnych napędów, m.in. gazu (CNG i LNG), elektryfikacji, ogniw paliwowych. Jak zauważył M. Wroński, niestety, według polskich przepisów, pojazdy w leasingu nie mogą być objęte dopłatami z funduszu niskoemisyjnego, a przecież większość pojazdów ciężarowych jest w ten sposób finansowana. Trudno to porównać z Niemcami, gdzie dopłaty do jednego pojazdu niskoemisyjnego wynoszą 12 tys. euro, czy z Francją – 16 tys. euro… Jeśli chodzi o koniunkturę w transporcie to nie wygląda to źle. Pomimo spowolnienia gospodarczego w naszym kraju, ekonomiści przewidują, że w najbliższych dwóch latach wzrost gospodarczy będzie się kształtował na poziomie ok. 3 proc. Masy towarowej na rynku będzie z roku na rok przybywało. To dobra wiadomość dla przewoźników, bowiem rynek krajowy może w pewnym stopniu kompensować spowolnienie w krajach zachodnich. Nie wiadomo natomiast, czy ta koniunktura krajowa utrzyma się po 2021 roku. Obecnie w dużym stopniu jest ona napędzana programami socjalnymi rządu, które napędzają rynek wewnętrzny. Natomiast inwestycje w naszym kraju wyhamowały. W skali światowej trzeba brać pod uwagę wojnę handlową USA-Chiny, możliwą wojnę gospodarczą USA-UE i Brexit. Według M. Wrońskiego na pewno przebiegnie on w łagodnej formie. Jego skutki najbardziej odczują ci, którzy wożą towary wymagające szybkich dostaw, bowiem przewiduje się możliwe spowolnienia związane z procedurami celnymi. Trudna sytuacja na Bliskim Wschodzie według analityków nie powinna jednak mieć przełożenia na wzrost cen ropy naftowej i oleju napędowego. W tym obszarze można spodziewać się pewnej stabilności, podobnie jak na rynku walut - nie przewiduje się gwałtownych zmian kursów.

Generalnie rzecz biorąc, będzie co wozić. Jednak szacuje się, że unijne regulacje mogą spowodować spadek o 13 proc. udział naszych firm transportowych w międzynarodowej pracy przewozowej. Obecnie polscy przewoźnicy wykonują ponad połowę przewozów kabotażowych w UE. Ukrytym celem wprowadzanych regulacji europejskich jest ograniczenie roli naszych przewoźników w eksporcie usług, konkretnie m.in. we wspomnianym kabotażu, ale także w przewozach coross-trade. Trwają prace nad europejskimi przepisami o zabezpieczeniu społecznym, które mogą decydować o tym, gdzie przewoźnik będzie płacił „ZUS” za kierowcę. W efekcie tych wszystkich działań będzie następował wzrost kosztów, spadek przychodów, wzrośnie ryzyko prowadzenia działalności transportowej. Reorganizacja przewozów międzynarodowych może w konsekwencji spowodować przesunięcie działalności przewoźników na rynek krajowy. Możliwe są także takie scenariusze, że przykładowo, przy restrykcjach związanych z przewozem towaru z Niemiec do Francji, będzie się opłacało przywieźć ładunek z Niemiec do Polski i stąd dopiero do Francji. Docelowo możliwe jest też przenoszenie produkcji np. z Niemiec do polski, aby stąd realizować dostawy do innych krajów zachodnich. Może na tym zyskać także branża magazynowa. Prawdopodobnie dojdzie do koncentracji w branży, do łączenia się przedsiębiorstw, a także do rozwoju międzynarodowego firm, czyli tworzenia np. oddziałów w Niemczech i innych państwach zachodnich. Oby tylko nie ukrócił tego przygotowywany w UE tzw. pakiet spółek, o którym bardzo mało się w Polsce mówi, a może on zablokować tworzenie spółek za granicą, które ułatwiłyby funkcjonowanie firm transportowych w świetle nowych przepisów.