Artykuł 41 ustawy o drogach publicznych określa rodzaje dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o określonym dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej. Zgodnie z nim po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, zgodnie z którymi minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone wyżej, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wyjątki te dotyczyły 95% polskich dróg (celowo napisałem w czasie przeszłym, ale o tym później).

Problem był niebagatelny, albowiem przepisy wyłączały z możliwości przejazdu po większości polskich dróg pojazdy, których masa rzeczywista nie przekraczała dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton. Przyczyną tego był fakt, iż na znacznej większości polskich dróg do jazdy dopuszczone były pojazdy, których naciski osi pojedynczej nie przekraczały 8 ton, zaś przy 40 tonowym pojeździe, choćby nie wiem jak kierowca się starał, jak rozmieszczał ładunek to i tak pojedyncza os napędowa zawsze przekroczy tę magiczną liczbę 8 ton. W zasadzie ryzykował każdy, kto ładował lub rozładowywał towary na terenie firm położonych przy drogach gminnych powiatowych lub wojewódzkich. Już tylko na marginesie wspomnę że po polskich drogach poruszają się pojazdy z drewnem, których masa rzeczywista przekracza 55 ton a naciski osi 15 ton i dzieje się to zupełnie legalnie, zaś przewoźnicy wożący tzw. drobnicę byli karani gdy nacisk osi wyniósł 8,2 tony. Ostatnio było trochę jakby mniej słychać o naciskach osi pojazdów jakie były dopuszczalne w Polsce. Sądy oddaliły skargi, Inspekcja Transportu Drogowego nadal kontrolowała i nakładała kary, zaś przewoźnicy płacili. Z uwagi na obowiązujące w Polsce przepisy prowadzenie działalności w transporcie drogowym przypominało rosyjską ruletkę, na zasadzie: ustrzelą czy nie ustrzelą.

W mojej ocenie rozwiązanie to było sprzeczne z dyrektywą 96/53/WE, a w szczególności z art. 3, stosownie do którego państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania pojazdów zarejestrowanych w pozostałych państwach członkowskich pod warunkiem, że odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do dyrektywy. Zgodnie z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika nr I do w/w dyrektywy do przewozu powinny zostać dopuszczone pojazdy o naciskach osi napędowej do 11,5 tony. Art. 7 dyrektywy umożliwia wprowadzenie ograniczeń w ruchu na zasadach wyjątku, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, w przypadkach nieprzystosowanej infrastruktury lub miejscach o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Reasumując, ograniczenia zawarte w ustawie o drogach publicznych mają charakter ogólny a nie dozwolonego wyjątku, świadczy o tym fakt, iż obejmują ponad 95 % polskich dróg, Już na marginesie należy przypomnieć, że to drogi o dopuszczonym nacisku 11,5 tony stanowią wyjątek, zatem w tym zakresie jest to niezgodne z w/w dyrektywą. Co więcej, konieczność uzyskania dodatkowych zezwoleń, jest także ograniczeniem w dostępie do dróg. Należy również wskazać, iż rozwiązania obowiązujące w Polsce stanowią ograniczenie stanowiące naruszenie Art. 34 TFUE, czyli w rzeczywistości stanowią środek o skutku równoważnym do ograniczenia ilościowego w przepływie towarów. Wspomniane kwestie zostały poruszone w orzeczeniu TSUE C-320/03 sprawa Komisja Europejska przeciwko Republice Austrii. W 2014 r. prowadzona przeze mnie kancelaria skierowała do Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargi kasacyjne od wyroków WSA. Skargi zawierały także wnioski o skierowanie pytań prejudycjalnych do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Do dzisiaj obie skargi nie zostały rozstrzygnięte.

Wydawało by się, że sprawa jest beznadziejna, ale w dniu 17.11.2016 r. pojawiła się jaskółka nadziei, Komisja Europejska skierowała do Trybunału Sprawiedliwości UE sprawę przeciwko Polsce w związku z nieprawidłowym wdrożeniem dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. W dniu 21 marca 2019 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-127/17 wydał wyrok, w którym stwierdził, że polskie przepisy pozostają w sprzeczności z przepisami Unii Europejskiej. Dało to podstawę do wznowienia zakończonych prawomocnie postępowań sądowo- administracyjnych. W archiwum naszej kancelarii odszukaliśmy tego typu sprawy i w błyskawicznym tempie, tak aby zmieścić się w krótkich terminach, przewidzianych przez Ustawę o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, złożyliśmy wnioski o wznowienie postępowań. W efekcie w dniu 22 sierpnia 2019 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wydał wyrok w sprawie o sygnaturze VI SA/Wa 822/19, w którym wznowił postępowanie, uchylił decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie i umorzył postępowanie administracyjne. Przypomnę, że przewoźnik dostał 5000 zł kary. W związku z powyższym dla klienta sprawa zakończyła się pomyślnie. Nadmienię, jest to pierwsza ze spraw, a uzasadnienie wyroku otrzymaliśmy w 4 października 2019 r.

Co dalej? Droga administracyjna jest zamknięta, nie można już wznowić postępowań, okienko czasowe było bardzo krótkie. Jednak to nie jest jeszcze koniec możliwości. Pozostaje droga cywilna, roszczenie odszkodowawcze wobec Skarbu Państwa. Aby dochodzić odszkodowania, należy wystąpić na drogę cywilną i pozwać Skarb Państwa do sądu. Trzeba jednak pamiętać o tym, że mamy na to trzy lata od daty wydania wyroku, czyli do dnia 21.03.2022 r. Po tej dacie wszelkie możliwości ustaną. Jeżeli ktoś z czytelników zdecyduje się na odzyskanie pieniędzy, to służymy pomocą.

Robert Krzych, radca prawny
prokurent w k&r consulting sp. z o.o.