Dzisiaj wydaje się, że długa historia debatowania nad kształtem tego pakietu zbliża się do końca. Trójstronne negocjacje zakończyły się porozumieniem, Komisja Transportu TRAN Parlamentu Europejskiego je zatwierdziła, teraz przed nami już tylko formalne przyjęcie Pakietu w wynegocjowanym kształcie. W telegraficznym skrócie (ponieważ pisano już o tym na łamach Truck.pl) co uzgodniono i co jest najważniejsze: - przepisy o delegowaniu, a więc wynagrodzenia obowiązujące w krajach delegowania będą dotyczyć tylko kabotażu i cross-trade; - kierowca będzie wracał do domu raz na cztery tygodnie; - powrót ciężarówki do bazy raz na 8 tygodni; - odpoczynki regularne i dłuższe niż 45 godzin tylko w miejscu z odpowiednią infrastruktura, a więc nie w kabinie pojazdu. Powyższe najważniejsze kwestie były też przedmiotem najbardziej zażartych polemik i dyskusji. Przyjęty kształt Pakietu został już w naszym kraju określony jako „zgniły kompromis”, sprzeczny z ideą UE, sprzeczny z zasadą swobodnej wymiany usług, cios w naszych przewoźników, zemsta na naszych przewoźnikach itd. itp. Minister Infrastruktury A. Adamczyk nazwał go oficjalnie „niezwykłym aktem hipokryzji” oraz określił jako „antyekonomiczny, antyekologiczny, antytransportowy.” Proponowałbym jednak nieco bardziej wyważone podejście.

Cala sprawa została wywołana tzw. Porozumieniem Paryskim, nieformalnym paktem zawartym z udziałem Niemiec, Austrii, Francji, Belgii, Luksemburga, Danii, Szwecji, Włoch i Norwegii w styczniu 2017. Przedstawiciele tych krajów postanowili „zatroszczyć’ się o los kierowców zatrudnionych w transporcie międzynarodowym i „zmuszonych” do wielotygodniowych podróży po Europie, z dala od domu, „źle” opłacanych (to o kierowcach z krajów Europy Środ[ Juliusz Skurewicz ] kowo-Wschodniej), odpoczywających w złych warunkach noclegowych i sanitarnych, „wykorzystywanych” przez swoich pracodawców. Słowa w cudzysłowach to oczywiście tezy głoszone przez przedstawicieli krajów Porozumienia. Aby choć trochę ulżyć tym kierowcom, kilka spośród ww. krajów, m.in. Niemcy poprzez tzw. Milog oraz Francja (Loi Macron – tak, tak, od nazwiska obecnego prezydenta, a ówczesnego ministra gospodarki) zdecydowało, że obcy kierowcy pracujący na ich terenie musza być wynagradzani według lokalnych stawek. W Porozumieniu Paryskim pierwszy raz użyto określenia „dumping socjalny” na określenie sytuacji, gdy przedsiębiorstwa transportowe z krajów Europy Wschodniej, źle wynagradzając swoich kierowców i ponosząc dzięki temu, niższe koszty, nieuczciwie konkurują z firmami transportowymi z krajów, w których wynagrodzenie kierowców jest na „przyzwoitym, europejskim” poziomie. Zaś zmuszanie kierowców do spędzania przerw w kabinach ciężarówek zamiast w hotelach jest niemalże jeszcze gorszym przejawem owego dumpingu socjalnego. Taki oto był początek późniejszych wielomiesięcznych debat, dyskusji i negocjacji nad Pakietem Mobilności w UE, które – jak wyżej wspomniałem – zbliżają się wreszcie do końca. Przeciwko propozycjom Pakietu występowały nie tylko kraje Europy Wschodniej, ale również inne tzw. kraje peryferyjne jak Hiszpania i Portugalia. Nie dziwi to, ponieważ np. konieczność zjazdu do bazy co jakiś czas oznacza dla firm transportowych z tych krajów długodystansowe dodatkowe przejazdy. Jednakże siła negocjacyjna tych krajów nie zdołała przeważyć siły krajów centralnych. Spróbujmy, bez niepotrzebnych emocji, przyjrzeć się niektórym drażliwym kwestiom zawartym w projekcie Pakietu.

Zacznijmy od owego dumpingu socjalnego, którego efektem są przepisy o delegowaniu. Nie ulega wątpliwości dla nikogo, że poziom życia – a więc zarówno ceny jak i płace – w „nowych” krajach członkowskich UE jak Polska, Litwa, Bułgaria i inne kraje Europy Wschodniej jest niższy niż w krajach „starej” UE. Przyczyny tego nie powstały wczoraj ani przedwczoraj, mają swój rodowód kilkadziesiąt (powiedziałbym nawet kilkaset) lat temu i nie da się tego zmienić w ciągu lat kilku, a tym bardziej wskutek takiego czy innego aktu prawnego czy postanowienia Parlamentu Europejskiego czy Komisji Europejskiej. Próby zmiany tego stanu rzeczy poprzez jakiekolwiek przepisy o delegowaniu itp. są zupełnie bezsensowne. Dumping socjalny jest więc tylko hasłem, tak zgrabnym jak nieuczciwym. Nie można zakładać, żeby ci, którzy go wymyślili o tym nie wiedzieli. Toteż należy się zgodzić z poglądem, że jest to jedynie pretekst do wyrównania szans przewoźników zachodnio- -europejskich wobec tych z naszej części kontynentu. Z drugiej jednak strony – twórcy tego hasła wiedzą równie dobrze jak my, że wyrównanie szans nie uda się z tego powodu, że kierowcy transportowi z krajów „starej” Unii nie mają najmniejszej ochoty na wielotygodniowe podróże po Europie z dala od domu i rodziny (czy nasi kierowcy mają na to ochotę? – do tego pytania wrócę niżej). Zatem nie można moim zdaniem mówić i pisać – a takie teksty czytam w prasie często – ze kraje starej Unii forsując przepisy o delegowaniu strzelają sobie beztrosko i bezmyślnie w stopę, ponieważ, jeżeli koszty ponoszone przez naszych przewoźników z tytułu delegowania będą za wysokie, nie będzie komu wozić towarów po Europie. Taka teza zakłada kompletną ignorancję „po tamtej stronie” a więc jest zupełnie nieuprawniona. Uważam – wbrew większości komentatorów i głosów naszych przewoźników – że: - po pierwsze: projektodawcy pakietu doskonale zdają sobie sprawę, że mówienie o dumpingu socjalnym jest nieuprawnione, i że zbyt daleko idące obciążenie kosztami przewoźników z naszej części Europy może rzeczywiście doprowadzić do zapaści transportu drogowego - po drugie: w związku z powyższym starają się wyważyć racje obu stron - po trzecie: nie można zakładać wyłącznie złych intencji projektodawców pakietu, którzy rzekomo myślą jedynie o tym jak wyeliminować naszych przewoźników z rynku. Powyższe trzy punkty dotyczą nie tylko kwestii samego delegowania, ale i wszystkich propozycji Pakietu Mobilności. Poniżej postaram się uzasadnić, dlaczego tak uważam i dlaczego opór i negowanie propozycji zawartych w pakiecie niczemu nie służy. Na pewno nie służy naszym przewoźnikom.

Pakiet jest niewątpliwie kompromisem i jako taki ma bardzo konkretne wady, przynajmniej z punktu widzenia obu stron. Taka jest cecha każdego kompromisu. Wady te są szczególnie dotkliwe dla tych, którzy podczas negocjacji bronią za wszelką cenę swego „stanowiska”. Niejednokrotnie słyszałem z ust naszych przedstawicieli, że robili wszystko, aby bronić naszego „stanowiska”. Tymczasem każdy negocjator wie, że obrona stanowiska nie ma żadnego sensu. Aby coś osiągnąć, trzeba bronić nie stanowiska, lecz interesów. Z tego prostego powodu, że zawsze jakaś część interesów jest wspólna. Choćby ta, że w interesie takich krajów jak Niemcy, Francja czy Belgia, których kierowcy – jak pisałem – nie są zainteresowani spędzaniem całych tygodni w trasie, na pewno nie leży, aby nie miał kto wozić ich towarów. Znamienne jest to, o czym mało się mówi, że nasi związkowcy opowiadają się za rozwiązaniami Pakietu, a nawet optowali za bardziej „bezkompromisowymi” rozwiązaniami w zakresie spraw socjalnych niż ostatecznie przyjęte. Wiele za to mówi się o tym (to znaczy mówią pracodawcy), że nasi kierowcy zarabiają bardzo dobrze i koszty związane z płacami są bardzo wysokie. Nie mówi się jednak, że w tych bardzo wysokich płacach wynagrodzenie podstawowe jest - oczywiście relatywnie – bardzo niskie. A co to znaczy dla przyszłych emerytur kierowców, nie trzeba chyba mówić. Nowe przepisy o delegowaniu niewątpliwie podniosą koszty firm transportowych, jeżeli chodzi o kabotaż i cross trade. Z drugiej strony kierowcy będą bardziej zadowoleni, a to chyba dobrze.

Powrót kierowcy do domu raz na cztery tygodnie i konieczność wykorzystywania regularnych odpoczynków w hotelach zamiast w kabinach pojazdów obrosły już wieloma komentarzami. Niektóre z nich, wygłaszane przez przewoźników, są kuriozalne. Słyszałem na przykład, że w rzeczywistości kierowcy się cieszą, że nie muszą wracać do domów, ponieważ z nimi jest jak z marynarzami z dawnych opowieści – co port, to inna…. Więc po co ich zmuszać (!?). Po prosty wstyd czasem powtarzać takie mity i stereotypy. Nie można wykluczyć, że istnieje grupka starszych wiekiem kierowców przyzwyczajonych do „cygańskiego” trybu życia. Jednak wszyscy z młodszych pokoleń, nie mówiąc o milenialsach, bardziej sobie cenią równowagę między praca a życiem prywatnym, bardziej nawet niż wysokie zarobki. Są to wielokrotnie udowodnione rzeczy. Ocenia się, że w Polsce brakuje obecnie ponad 100 tys. kierowców. We współdziałaniu przewoźników z Ministerstwem Edukacji powstały nawet specjalne klasy kształcące kierowców, aby nieco zmniejszyć ten niedobór. Ciekawe, że przewoźnicy nie widzą związku między brakiem kierowców a warunkami ich pracy. Być może spodziewają się, że ci młodzi ludzie, którzy niedługo ukończą szkoły, również będą mieli ochotę na spędzanie całych miesięcy poza domem. Obawiam się, że mocno się rozczarują.

To samo dotyczy obowiązkowych regularnych przerw. Podobno – to głosy przewoźników – kierowcy nie lubią spać w hotelach i spanie i odpoczywanie w kabinach bardzo im odpowiada. Zaliczam to do opowieści tej samej kategorii jak wyżej wspomniana. Trudno dyskutować z argumentami, że spanie w kabinie i korzystanie z urządzeń sanitarnych na stacji benzynowej to marzenie każdego kierowcy. Każdy kto widział zdjęcia z koczowisk naszych i innych wschodnioeuropejskich kierowców w różnych miejscach w Europie Zachodniej wie, co mam na myśli. Te koczowiska, przy których obozy uchodźców wyglądają na luksusowe, były jednym z głównych argumentów za zmuszeniem przewoźników do opłacania kierowcom hoteli. Nasi przewoźnicy mają rzeczywiście jeden sensowny i prawdziwy argument – brak odpowiedniej liczby hoteli i innych miejsc noclegowych przy trasach. To prawda. Myślę jednak, że rynek zadba o to, aby to się zmieniło. Jestem przekonany, że odpowiednie inwestycje już są przygotowywane. Tam, gdzie można zarobić, zainteresowani się znajdą.

Powroty ciężarówek do bazy a kierowców do domów to nic innego jak dodatkowa emisja gazów, z czym rzekomo Europa chce walczyć. A więc hipokryzja – z jednej strony mamy ograniczać emisję, z drugiej strony zmuszają nas, aby ją zwiększać. Patrząc na te sprawę zerojedynkowo, rzeczywiście można tak powiedzieć. Jednak sprowadzając sprawę do absurdu, najlepszym sposobem na ochronę środowiska byłoby, żeby kierowcy w ogóle nie wracali do domów a samochody do bazy. Poza tym trzeba uczciwie powiedzieć, że Europa podejmuje wiele wysiłków, aby poprawić klimat i środowisko. Powroty kierowców i ciężarówek to wybór mniejszego zła.

Muszę powiedzieć, że obrona status quo przez przewoźników przypomina mi nieco – zachowując wszelkie proporcje, rzecz oczywista – zażartą walkę tzw. kupców o utrzymanie w niektórych miastach, np. w Warszawie, bazarów rodem z XIX wieku, pełnych bud skleconych z dykty i plastyku, brudu i szczurów. Tymczasem powstałe w miejscu tych bud nowoczesne pawilony są o niebo bardziej przyjazne zarówno kupcom jak i klientom. Myślę, że na Pakiet Mobilności też powinniśmy patrzeć bardziej przyjaźnie. Zapewne przyczyni się on do pewnego ucywilizowania rynku transportu drogowego, na miarę XXI wieku. Być może pomoże też w renesansie transportu kolejowego. To oczywiście nie leży w wąsko pojętym interesie przewoźników samochodowych, ale na pewno leży w interesie nas wszystkich – mieszkańców Europy. Uważam, że dla przewoźników drogowych dużo większym problemem niż Pakiet są nieuchronne i niedalekie zmiany technologiczne, na które – nie oszukujmy się – większości naszych przewoźników nie stać. Wymieńmy tu choćby tylko digitalizację, LHV, pojazdy autonomiczne, platooning itd. To są prawdziwe wyzwania stojące nie tylko przed przewoźnikami, ale i przed odpowiednimi władzami. Reasumując – obrona stanowiska zamiast interesów rzadko kończy się sukcesem. Zakładanie wyłącznie zlej woli po drugiej stronie – podobnie. Pakiet Mobilności z pewnością nie jest czymś wyczekiwanym przez naszych przewoźników, raczej jest problemem, ale jak każdy problem – jest też szansą, jak wyżej pisałem. I tak powinniśmy na niego patrzeć. A brakiem hoteli i pojemniejszych parkingów przy autostradach tak bardzo się nie martwmy. One z pewnością – wbrew glosom pesymistów – powstaną.

Juliusz Skurewicz
Sekretarz Rady Polskiej
Izby Spedycji i Logistyki