Wiadomości z rynku

Autor: zm
Zdjęcia:
Tygodnik Truck.pl, 2020(8)
z dnia 10.11.2020

Podatny grunt dla działalności „wywrotowej”

Bogata oferta pojazdów samowyładowczych
Panująca epidemia sprawiła, że przedsiębiorcy ostrożniej podchodzą do wszelkich inwestycji, a niestabilna sytuacja na rynku utrudnia planowanie długoterminowych wydatków. Jednak, jak zapewniają niektórzy producenci wywrotek, zapotrzebowanie na tego typu sprzęt jest spore i, po tegorocznym zachwianiu, rośnie. Wielu nabywców poszukuje wywrotek gotowych, już skompletowanych, dostępnych od ręki.
Zbigniew Kołodziejek, marketing manager DAF Trucks Polska zwraca uwagę, że rynek podwozi zanotował dwukrotnie mniejszy spadek w porównaniu z ciągnikami siodłowymi.
– Przygotowaliśmy na bieżący rok szeroką ofertę gotowych podwozi w najpopularniejszych segmentach rynku, to znaczy tylnozsyp na 8x4 i trójstronną wywrotkę na 6x4 – mówi Zbigniew Kołodziejek. – Pojazdy tego typu są u dealerów w całej Polsce i w firmach zabudowujących takich jak Meiller i KH-Kipper. Rynek polski zmierza w swoim rozwoju w kierunku zwiększenia udziału 8x4 w stosunku do pojazdów przednionapędowych, ponieważ z systematycznie zmienia się styl prowadzonych budów. Place są coraz częściej utwardzone, co przekłada się na możliwość użytkowania lżejszego pojazdu. W obliczu mnożących się kontroli masy oznacza to większą ładowność i mniejsze zużycie paliwa. Coraz częściej prosty dostęp do wolnych placów odchodzi w niepamięć. Pojawiają się konieczność wyburzeń albo inwestycji na ciasnych placach budów. Oceniam, że rosnąć będzie zainteresowanie tridemami z ostatnią osią skrętną pod różne budowy specjalistyczne, w tym wywrotki, ponieważ dają one ładowność, porównywalną z typowym 8x4, mniejszy promień zawracania niż 6x4 i znaczą redukcję zużycia ogumienia i dewastacji podłoża. DAF ma w swojej ofercie odpowiedni pojazd do każdego rodzaju zastosowania. Mamy sprawdzone rozwiązania jeśli chodzi o same pojazdy, jak i wsparcie za nimi stojące. Według Krzysztofa Adamiuka, prezesa zarządu MEILLER Polska Sp. z o.o., panująca epidemia nie pozostała bez wpływ na sytuację rynkową.
– Niestety, spowodowała ona spadek na rynku naczep wywrotek – ocenia K. Adamiuk. – Również sprzedaż nadwozi została zachwiana poprzez wstrzymanie produkcji przez producentów podwozi. Aktualnie sytuacja wraca powoli do normy. Pojawiły się nowe zamówienia od naszych kontrahentów, możemy pochwalić się kilkoma dużymi kontraktami. Na najbliższe cztery miesiące nasza firma ma pełen portfel zamówień, zarówno z rynku polskiego jak i rynków zagranicznych.
Także Tomasz Ciesielski, kierownik działu produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks & Fuso Canter ocenia, że na rynku podwozi spadki sprzedaży i rejestracji pojazdów są dużo mniejsze niż na rynku ciągników siodłowych.
– W związku z nowelizacją warunków technicznych z dniem 15 stycznia 2020 roku weszły w życie zmiany dotyczące między innymi zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów 4-osiowych z 32 ton do 34 ton – przypomina Tomasz Ciesielski. – Obejmuje to wywrotki i betonomieszarki.

W pojazdach DAF 6x4 i 8x4 pod wywrotki nie występuje stabilizator w tandemie napędowym, dzięki specjalnemu zawieszeniu na 8 drążkach reakcyjnych, co wyraźnie poprawia trakcję na nierównościach

Fot. DAF

Nie tylko przy sprzedaży nowych pojazdów klienci żądają podniesienia DMC do 34 ton. Dostaliśmy i dostajemy nadal lawinę życzeń zmiany DMC w pojazdach rejestrowanych w poprzednich latach. Zauważamy, że pojawia się zainteresowanie mniejszymi wywrotkami niż 4-osiowe tylnozsypowe 34-tonowe pojazdy. Zaznacza się też zainteresowanie pojazdami zastępującymi tzw. wozidła. Klienci coraz częściej zamawiają wzmocnione wywrotki dysponujące DMC 48 ton i wyposażone w turbosprzęgło.
Jak zwraca uwagę Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska, najpopularniejszy segment to pojazdy trzy- i czteroosiowe, w dalszym ciągu widać zainteresowanie klientów pojazdami z napędem na wszystkie osie, bądź 8x6.
– Wynika to z charakterystyki polskiego rynku. Polska w dalszym ciągu jest rynkiem nieco niedojrzałym i niezależnie od tego czy to pojazdy budowlane czy dalekobieżne, samochody kupowane są jako nieco przewymiarowane, tzn. niepewność rynku zachęca przedsiębiorców do posiadania pojazdu bardziej uniwersalnego. Jednak część klientów już zrozumiała że wożenie ze sobą kolejnych osi napędowych oznacza utratę ładowności pojazdu – komentuje Marcin Majak. – Każdy przedsiębiorca musi sam zdecydować w jak ciężkich warunkach poruszają się jego pojazdy. Dostawa materiałów na plac budowy to najczęściej 6x4 z żurawiem i przyczepą.
Według M. Majaka, siłą bezwładności kontynuowane są dotychczasowe budowy, więc rynek budowlany na razie nie odczuwa dotkliwie skutków panującej pandemii.
– Natomiast nadchodząca przyszłość jest trudna do przewidzenia – dodaje przedstawiciel Renault Trucks. – Duży wpływ będzie miał stan budżetu państwa i kontynuacja bądź nowe inwestycje w infrastrukturę. Natomiast rozwój budownictwa mieszkaniowego będzie uzależniony od statusu materialnego Polaków.
Paweł Węcłowski, menedżer podwozi i pojazdów napędzanych alternatywnymi źródłami energii w Volvo Trucks Polska dodaje, że dynamiczna sprzedaż wywrotek, kiedy to dostarczano pojazdy zarówno zamawiane pod wymogi klienta jak i gotowe ze stocku, w okresie pandemii przygasła.
– Praktycznie wszystkie transakcje dotyczą pojazdów gotowych – ujawnia P. Węcłowski. – Przerwa w produkcji podwozi spowodowała, że aktualne terminy dostaw są na tyle odległe, iż klienci wstrzymali decyzje o inwestycjach długoterminowych. Większość dostaw Volvo Trucks stanowią wywrotki 8x6 i 8x4.
– W tym roku przywiązujemy dużą wagę do pojazdów 8x4 w wersji TRIDEM na zawieszeniu pneumatycznym, gdzie istnieje możliwość rejestracji tego pojazdu na 34 t DMC bez przekroczenia nacisków jednostkowych poszczególnych osi – dodaje nasz rozmówca z Volvo Trucks. – Takie rozwiązanie umożliwia transport większej ilości ładunku bez obaw o naruszenie najnowszych przepisów. Inteligentne zawieszenie pneumatyczne w wersji TRIDEM dba o odpowiedni rozkład nacisków poszczególnych osi.
Przedstawiciele firmy TRAMP Nadwozia wskazują na tendencję wzrostową w segmencie lekkim 3,5 -5,5 t DMC, a także średnim, wzrastają zamówienia na samochody wyposażone w żuraw (HDS) i wywrotkę. Wiosną, w związku z pandemią, nastąpiło załamanie w zamówieniach, łącznie z rezygnacjami na już zamówione pojazdy. Ponadto nastąpiły duże zawirowania w dostawach podwozi do zabudowy. Od sierpnia następuje powolny powrót zamówień, ale wiele z nich będzie realizowanych w nowym roku. Związane to jest także z dostawami podwozi do zabudowy.

DAF ma szeroką gamę podwozi dedykowanych do wywrotek

Fot. DAF

Stanowią klasę samą dla siebie

Samochody ciężarowe marki DAF są numerem jeden w świecie zastosowań budowlanych na Wyspach Brytyjskich, w Holandii i w Belgii oraz jedną z częściej wybieranych marek w innych krajach.
– To wynik wieloletniej, intensywnej pracy od podstaw i zdobywania zaufania klienta zarówno do trwałości pojazdu, jak i całodobowej opieki dealerów – zapewnia Zbigniew Kołodziejek, marketing manager DAF Trucks Polska. – Zapraszamy do zapoznania się z kompletną ofertą podwozi DAF – wyborem coraz większej liczby firm pod wywrotkę. Rozwiązania DAF cechuje prostota, która skutkuje niezawodnością, trwałością i długowiecznością.

Zbigniew Kołodziejek (DAF)

Fot. DAF

Konstruktorzy zadbali o dużą rezerwę techniczną obciążenia osi, zawieszeń oraz ram, dając pewność wykonania pracy również w bardzo trudnym terenie.
– DAF ma szeroką gamę podwozi dedykowanych do wywrotek – informuje Zbigniew Kołodziejek. – Są to podwozia serii Construction o konfiguracjach osi od 4x2 przez 6x4 aż po 8x4 w tym również tzw. tridem z ostatnią osią skrętną. DAF opracował solidne mechanizmy skrętu kół ostatniej osi. Połączenie elektroniki i hydrauliki zaowocowało trwałym, niezawodnym i całkowicie bezobsługowym mechanizmem zwrotniczym. Co więcej podwozie 8x4 z ostatnią osią skrętną to najmniejszy promień zawracania dostępny na rynku. W pojazdach DAF 6x4 i 8x4 pod wywrotki nie występuje stabilizator w tandemie napędowym, dzięki specjalnemu zawieszeniu osi napędowych na 8 drążkach reakcyjnych. Powoduje to równomierne rozłożenie obciążenia na nierównościach, co znakomicie poprawia trakcję i skutkuje tym, że jeżdżąc DAF-em nawet w trudnym terenie rzadko trzeba sięgać do blokady mechanizmu zwrotniczego.

Pojazdy DAF serii Construction dysponują dużym kątem natarcia (25 stopni), prześwitem nawet 40 cm oraz stalową osłoną chłodnicy

Fot. DAF

Inteligentna konstrukcja podwozi DAF to również stalowy zderzak, zawieszony niezależnie od stopni wejściowych i reflektorów, które wykonane są z lexanu, znacznie wytrzymalszego niż szkło. W połączeniu z kierunkowskazami i światłami LED umieszczonymi poza strefą uszkodzeń, rozwiązania te powodują wysoką odporność na tak powszechne na terenie budowy drobne otarcia czy kolizje. Stąd też seria Construction oferuje też duży kąt natarcia 25 stopni, prześwit nawet 40 cm oraz stalową osłonę chłodnicy. Dodatkowo seria Construction wyposażona jest w elastyczny stopień. Specjalnie pod wywrotkę konstruktorzy DAF zaprojektowali dodatkowy stopień z boku kabiny i specjalny uchwyt na dachu, dzięki czemu można łatwo i bezpiecznie dokonać inspekcji wywrotki. W przypadku zastosowań budowlanych DAF zadbał o ofertę zautomatyzowanych skrzyń biegów ze specjalnym trybem off-road, który przełącza biegi w pojeździe z pełnym obciążeniem jadącym pod znaczne wzniesienie bez zatrzymania pojazdu!
– Najniższa cena kilometra to nie tylko sławne już niskie zużycie paliwa przez silniki DAF, to również inteligentna konstrukcja napędu i skrzyń biegów – dodaje Z. Kołodziejek. – Bezawaryjność i niskie koszty serwisu dopełniają obrazu pojazdów, które pozwalają zarabiać. Wynika to również z organizacji sieci obsługowo-sprzedażnej stojącej za pojazdami DAF. Każdy z dealerów DAF w Polsce posiada specjalistów od zastosowań specjalistycznych - wszechstronnych doradców klienta, potrafiących sprostać i szczegółom technicznym i poradom odnośnie konfiguracji i eksploatacji pojazdów. Każdy z polskich dealerów dysponuje również stockiem gotowych do odbioru pojazdów z zabudowami Meiller lub KH Kipper.
DAF jest również właścicielem homologacji na wszystkie typy zabudów wykonywanych na podwoziach DAF, co w połączeniu z prostotą montażu zabudów wynikającej z inteligentnej konstrukcji ramy oraz dającej możliwość personalizacji aplikacji powoduje, że wszyscy liczący się producenci zabudów chętnie wykonują swoje zabudowy na podwoziach DAF, a proces rejestracji jest bardzo szybki.
Według przedstawiciela DAF, pojazdy tej marki w świecie zastosowań budowlanych stanowią klasę samą dla siebie.

DAF LF w wersji budowlanej

Fot. DAF

Klasyczne też mogą być lekkie

W ofercie Meiller Polska jest cała gama produktów koncernu Meiller. Oferowane są wywrotki trójstronne i tylnozsypowe, praktycznie dla każdego typu podwozia od 3,5 t do 50 t. Firma oferuje również hydraulikę do ciągników siodłowych, naczepy wywrotki jak również centralno-osiowe przyczepy wywrotki trójstronne.
– MEILLER od trzech lat promuje nową naczepę - wywrotkę MHPS 44/3 – informuje Krzysztof Adamiuk, prezes zarządu MEILLER Polska Sp. z o.o. – Jest to sprzęt do transportu materiałów sypkich wokół obszarów budów lub na dłuższych dystansach. Każdy kilogram ładowności więcej oznacza większą wydajność. Producent stawia tutaj na stal w przypadku podwozia i muldy. Swoim bilansem wagowym MHPS ze zoptymalizowaną masą konkuruje już z produktami aluminiowymi na rynku. Można ją jednak w codziennym użytkowaniu wykorzystać bardziej intensywnie niż naczepy aluminiowe, gdyż jest znacznie wytrzymalsza i odporna na zużycie występujące zarówno przy załadunku jak i wysypywaniu przewożonego materiału.
MHPS 44/3 to innowacyjna naczepa typu halfpipe o pojemności od 22 m sześc., która jest znacznie niższa dzięki spłaszczonemu kształtowi muldy.
– Obniża to środek ciężkości pojazdu z pozytywnymi efektami dla prowadzenia pojazdu, związanego z tym bezpieczeństwa na drodze oraz wysokości załadunku – mówi Krzysztof Adamiuk. – Dzięki niższej ścianie bocznej celowo oszczędza się materiał tam, gdzie jest zbędny: na burtach stosujemy blachę stalową o grubości od trzech milimetrów. Poprzez obniżenie wysokości burt - są one prawie pionowe i mniej obciążone. Powierzchnia podłogi jest o 30 proc. większa niż w poprzednim modelu, zwiększając wytrzymałość całego pojazdu. Wywrotka ze zoptymalizowaną masą jest przeznaczona zarówno do częstego przeładunku, jak też nadaje się do długich przelotów. Na łożyskach wywrotu nie ma oszczędności, są trwałe i stabilne. Wydajny układ hydrauliczny własnej produkcji MEILLER to najlżejsza konstrukcja w branży.
Niemiecka firma nie pomija również nadwozi aluminiowych. Meiller wraca w Polsce do oferowania nadwozi aluminiowych na zmodernizowanym podwoziu typoszeregu 44/3. Konstrukcja skrzyni aluminiowej jest tradycyjna co zapewnia jej wysoką wytrzymałość, zaś zmiany w podwoziu dają dodatkową redukcję masy. Wywrotki aluminiowe są oferowane w trzech długościach ramy - 7,6 m, 8,6 m i 10,6 m co zapewnia dopasowanie pojemności do różnorodnych zastosowań od przewozu kruszyw do ładunków pojemnościowych. Meiller w ofercie mam również wywrotkę trójstronną DSK D316 -D421 z lewą burtą wyposażoną w system Bordmatic. Rozmiar zabudowy to długość do 6 m, szerokość w środku 2,38 m, a wysokość od 0,9 do 1,2 m. Podłoga wywrotki jest wykonana ze stali VS 100 (odpowiednik Hardox 450) o grubości 6 mm. Burty nadwozia są również wykonane z tej stali trudnościeralnej o grubości 4 mm, natomiast przednia ściana, która nie jest narażona na ścieranie materiału przy wysypywaniu, jest wykonana ze stali konstrukcyjnej BS 70.

Meiller DSK D316 to wywrotka trójstronna z Bordmatic, o nośności nadwozia 16 ton na podwozie 3-osiowe

Fot. Meiller

Burty wywrotki są w wykonaniu M-Jet, będącym dodatkowym wzmocnieniem.
Bordmatic to hydrauliczna, rozkładana do prawie 180 st. burta boczna, wyróżniająca się wysokim komfortem obsługi. Lewą ścianę boczną można otwierać i zamykać z kabiny kierowcy.
– Bordmatic doskonale sprawdza się np. przy budowie dróg, do zastosowania jako zsuwnia zasypowa do środkowego pasa rozdzielającego jezdnię, ale również ułatwia załadunek wywrotki innymi materiałami przewożonym np. na paletach – komentuje Krzysztof Adamiuk. Podłoga skrzyni jest wyposażona w uchwyty do mocowania ładunku zgodne z normą DIN 12640. Uchwyty są wpuszczone w podłogę, co powoduje, że jest ona płaska do wysypu ładunku.
Wywrotka Meiller jest wyposażana w dedykowaną firmową hydraulikę. Skalda się ona z pompy wielotłoczkowej zaworów sterujących, rozdzielaczy, oraz dwóch siłowników wywrotu poddanych obróbce dogniatania, nitronawęglania oraz oksydowania, co zapewnia wyjątkową trwałość.
Kolejną pozycją w ofercie Meillera są wywrotki tylnozsypowe typ P436.
– Cieszę się one dużą popularnością na rynku polskim – zapewnia nasz rozmówca. – Nadwozie zostało zmodernizowane razem z linią naczep typu halfpipe, przejmując zastosowane tam rozwiązania, co zaowocowało mniejszą wysokością, niższą masą i niżej położonym środkiem ciężkości w stosunku do poprzedniego modelu.
Pojemność skrzyni zawiera się w zakresie od 15 m3 do 20 m3, grubość podłogi wykonanej ze stali Hardocx 450 od 6 do 10 mm, zaś grubość ścian bocznych od 5 do 8 mm. Również ten typoszereg jest wyposażony w sprawdzoną hydraulikę Meillera.
– Co ważne dla polskich klientów, nadwozia są montowane na samochodach w Niepołomicach koło Krakowa w zakładzie Meiller Polska, spółce córce monachijskiej firmy – dodaje Krzysztof Adamiuk. – Gwarantuje to wysokiej jakości montaż przez wykwalifikowany personel, dostępność do profesjonalnego serwisu, jak również pełną gamę części zamiennych dostępnych na miejscu. Meiller dysponuje dodatkowo w Polsce pokaźną siecią serwisową, jak również serwisem mobilnym.

Meiller HIKI P436 z tylną klapą hydrauliczną typu S 6 wewnętrzna bez zamków kłowych; przeznaczenie - podwozia 4-osiowe, nośność nadwozia 36 ton

Fot. Meiller

Rośnie zainteresowanie lżejszymi pojazdami

Według Grzegorza Pisarka, dyrektora techniczno-handlowego w firmie TRAMP Nadwozia, na rynku odczuwalny jest wzrost zainteresowania lżejszymi zabudowami budowlanymi, m.in. wywrotkami.
– Wszystkie ramy pośrednie pod skrzynie ładunkowe z żurawiem są u nas całkowicie cynkowane ogniowo, co jest rzadkością – mówi Grzegorz Pisarek. – Wprowadziliśmy do produkcji m.in. wywrotki od 3,5 do 18 ton, na podwoziach dwuosiowych. Wywrotki dwuosiowe to jeszcze mało rozwinięty segment rynku, zwłaszcza w klasie 12-18 ton DMC. Żeby się na tym rynku wyróżniać, wprowadziliśmy całkowicie cynkowaną ramę dolną, a na życzenie nabywcy także całą górną część cynkowaną. Nie jest ona w standardzie cynkowana, ponieważ wielu nabywców chce mieć ten element pokryty kolorem. Często udaje nam się przekonać klientów, aby przed malowaniem jednak ocynkować. Farba na budowie może się zniszczyć, a pod spodem pozostaje zabezpieczenie cynkowaniem ogniowym ramy na całe „życie” pojazdu. Trwałość ram jest naszym atutem. Dodatkowy koszt około 10 tys. zł warto ponieść.

TRAMP oferuje m.in. wywrotki dwuosiowe, z całkowicie cynkowaną ramą

Fot. TRAMP

Wywrotki TRAMP są oferowane tylko na ramach stalowych.
– Takie pojazdy są często poniewierane w eksploatacji i aluminiowe ramy tego nie wytrzymują – dodaje G. Pisarek. – Podłogi też wszystkie są stalowe, cynkowane. Burty nabywca może wybrać stalowe, stalowe ocynkowane, stalowe malowane i aluminiowe. W przypadku aluminiowych na mniejsze auta są to zwykłe burty, a na duże pojazdy są one zbrojone m.in. specjalnymi prętami wzmacniającymi. Na takich podwoziach TRAMP montuje żurawie różnych marek i serwisuje taki sprzęt, naprawia, załatwia odbiory UDT. Dla nabywców przygotowuje kompletne oferty.

Na rynku odczuwalny jest wzrost zainteresowania lżejszymi zabudowami budowlanymi; Firma TRAMP często przygotowuje zabudowy z żurawiem

Fot. TRAMP

Dobra stal, ale też aluminium

Wielton S.A. utrzymuje od kilku lat pozycję lidera w sprzedaży wywrotek w Polsce. Ze swoją ofertą trafia do odbiorców działających we wszystkich głównych segmentach rynku transportowego: budowlanego, rolniczego i komunalnego.
Jak zapewniają przedstawiciele firmy, naczepy wywrotki tej marki cieszą się dużym zainteresowaniem, nie tylko w Polsce, ale również w całej Europie i na świecie. Cechy wyróżniające wywrotki Wieltonu to niska masa własna przy zachowaniu wysokiej wytrzymałości i trwałości konstrukcji. Cenione jest również stosowanie niezawodnych komponentów i podzespołów dostarczanych przez renomowanych producentów. Wielton stale poszerza swoją ofertę o nowe produkty wyposażone w nowoczesne rozwiązania gwarantujące bezpieczeństwo i łatwość obsługi. Produkty Wieltonu są również dostosowywane do indywidulanych potrzeb klientów poprzez wiele możliwości konfiguracji pojazdów oraz spersonalizowane rozwiązania wyposażenia.
Wielton posiada w swojej ofercie zarówno wywrotki aluminiowe, jak i stalowe do bardziej wymagających ładunków. Wywrotki ze stalową skrzynią ładunkową są głównie wykorzystywane do transportu w sektorze budowlanym. Przykładem tego typu pojazdu jest wywrotka Strong Master charakteryzująca się mocną i wytrzymałą konstrukcją o zoptymalizowanej masie. Produkt spełnia wymagania klientów związane z wydłużoną żywotnością pojazdu w trudnych i intensywnych warunkach użytkowania. Naczepa gwarantuje niezawodność podczas pracy w wymagającym terenie, w trakcie przejazdów na krótkich odcinkach oraz częstych operacji załadunku i rozładunku. Wykorzystywana jest głównie do transportu: materiałów sypkich, kruszyw, ziemi, asfaltu, gruzu, czy kamieni. Kolejnym produktem marki Wielton ze stalową skrzynią jest wywrotka Scrap Master. To pojazd o dużej objętości, aż 55 m3, opracowany z myślą o transporcie materiałów komunalnych. Naczepa została zaprojektowana, aby spełnić wysokie wymagania, jakie stawia przed nią transport złomu metalowego. Wysoka pojemność skrzyni ładunkowej zapewnia maksymalną ładowność podczas transportu materiału o nieregularnym kształcie. Natomiast zastosowanie w konstrukcji naczepy wysokogatunkowej stali trudnościeralnej HARDOX HB450, gwarantuje wydłużoną trwałość i odporność na działanie ładunków o wysokiej abrazyjności. Scrap Master charakteryzuje się solidną i wytrzymałą konstrukcją, którą uzyskano zachowując jednocześnie niską masę własną pojazdu, rozpoczynającą się już od 7.900 kg.

Wywrotka Wielton Strong Master, ze stalową skrzynią ładunkową, jest wykorzystywana w sektorze budowlanym

Fot. Wielton

Wielton, poza szerokim portfolio wywrotek stalowych do transportu drogowego, oferuje rozbudowaną gamę wywrotek aluminiowych: uniwersalną wywrotkę kwadratową Weight Master, przeznaczoną do przewozu sypkich materiałów budowlanych i asfaltu, wywrotkę Bulk Master wykorzystywaną głównie w segmencie rolniczym oraz wywrotki z rodziny Strong Master typu HP Konisch o stożkowym kształcie skrzyni.
Wywrotka Weight Master z aluminiową skrzynią ładunkową znajduje zastosowanie zarówno w transporcie materiałów budowlanych, jak i ładunków paletowych oraz worków typu big-bag. Pomimo niskiej masy własnej, od 4.750 kg, pojazd charakteryzuje się dużą wytrzymałością i niezawodnością podczas transportu. W zależności od warunków użytkowania pojazdu, dostępne są do wyboru dwie wersje ramy – jedna w wykonaniu standardowym (SL) oraz druga wzmocniona (HD), przeznaczona do zastosowania w trudniejszych warunkach. Obydwie ramy zostały wykonane z wysokogatunkowej stali S700. Wywrotki z serii Weight Master stanowią alternatywę dla cięższych skrzyń stalowych, szczególnie tam, gdzie znaczenie ma każdy kilogram ładunku.
Wywrotka Strong Master występuje również z aluminiową skrzynią ładunkową. Model charakteryzuje się mocną i wytrzymałą konstrukcją o zoptymalizowanej masie od 4.685kg. Efekt ten uzyskano dzięki zastosowaniu najwyższej jakości materiałów i jednocześnie lekkich, aluminiowych komponentów.
Strong Master Half-Pipe o nietypowym stożkowym kształcie typu Konisch została wykonana z wysokogatunkowego aluminium o podwyższonej ścieralności ENDUR-AL HB115. Skrzynia ładunkowa wywrotki jest dostępna w kubaturach 24 - 43 m3 i posiada charakterystyczny, stożkowy kształt. Szersza ku końcowi skrzynia ułatwia zsuwanie się towaru i zapewnia większą stabilność podczas wywrotu. Naczepa przeznaczona jest głównie do przewozu materiałów sypkich, drobnych kruszyw, asfaltu, biomasy.
W ostatnim czasie Wielton wdrożył w swoich super lekkich (SL) wywrotkach rozwiązania poprawiające stabilność konstrukcji ram, które wpłynęły na zwiększenie stabilności pojazdów podczas rozładunku w wymagającym terenie i podwyższenie bezpieczeństwa pracy kierowców. Wysoka sztywność konstrukcji wywrotek SL Wieltonu została potwierdzona podczas przeprowadzonych testów skoncentrowanych na spełnieniu rygorystycznych wymagań stabilności wywrotek określonych przez Institute of Road Transport Engineers (IRTE) w ramach najwyższej kategorii A. Rezultaty wykonanych badań potwierdzają spełnienie wymagań IRTE dla kąta przechyłu bocznego pojazdu wynoszącego 7 stopni, co świadczy o najwyższej stabilności pojazdu. Wieluński producent dąży do nieustannego rozwoju, poprawy jakości i bezpieczeństwa swoich produktów.

Wywrotka Wielton Weight Master z aluminiową skrzynią ładunkową znajduje zastosowanie zarówno w transporcie materiałów budowlanych, jak i ładunków paletowych oraz worków typu big-bag

Fot. Wielton

W kierunku większej ładowności oraz możliwości technicznych

Volvo Trucks od wielu lat rozwija ofertę podwozi zarówno do transportu budowlanego.
– W każdym podwoziu Volvo Trucks kierujemy się połączeniem najlepszej produktywności podwozi jak i ich niezawodnością – zapewnia Piotr Werner, menedżer produktu w Volvo Trucks Polska. – Najlepszym przykładem tych wartości jest obecnie oferowane podwozie Volvo FMX dedykowane m.in. do transportu budowlanego.

Piotr Werner (Volvo Trucks)

Fot. Volvo Trucks

Kluczową kwestia w przypadku podwozi jest współpraca z firmami zabudowującymi.
– Najważniejszym aspektem w tej współpracy jest takie dostosowanie podwozia, aby montaż zabudowy był jak najprostszy i jak najszybszy – mówi Piotr Werner. – Dlatego też podwozia Volvo Trucks bezpośrednio z fabryki są już przystosowane do montażu zabudowy poprzez dodatkowe otwory w ramie, „wolne" elementy na ramie pojazdu, a także w dużą liczbę przedłużonych przewodów do instalacji. Jednocześnie wszystkie firmy współpracujące z Volvo Trucks mają możliwość dostępu do unikatowej aplikacji online Volvo Bodybuilder Instructions (VBI), na której oprócz instrukcji poprawności wykonania zabudowy zgodnie z założeniami Volvo Trucks firmy zabudowujące mogą już na etapie oferty wygenerować rysunki techniczne wraz z wszystkimi elementami a nawet pobrać modele 3D. Obecnie w ofercie Volvo Trucks istnieje też możliwość wyposażenia podwozia w już gotowe przygotowania do montażu konkretnych zabudów, a także możliwość zamówienia samochodu ciężarowego bezpośrednio z fabryki Volvo Trucks.
Według przedstawiciela Volvo Trucks w przypadku podwozi do transportu budowlanego w ostatnim czasie na znaczeniu zyskuje wyposażenie zwiększające ładowność czy możliwości techniczne pojazdów.

Volvo Trucks Polska najchętniej korzysta z zabudów naszych rodzimych producentów (na zdjęciu FMX z wywrotką Meiller)

Fot. Volvo Trucks

– Dlatego też Volvo Trucks wprowadziło do swojej oferty dwa nowe mosty napędowe – informuje Piotr Werner. – RTS2310A to pierwszy w historii most Volvo Trucks bez zwolnic, ale zapewniający maksymalną masę zespołu pojazdów do 100 ton. Przeznaczony jest do pojazdów poruszających się w ciężkich warunkach drogowych, do pojazdów poruszających się po drogach nieutwardzonych czy transportu ponadgabarytowego. Drugi most RTH3815 jest to oś zespolona o nośności 38 ton i w przypadku podwozi Volvo FMX daje możliwość wyspecyfikowania pojazdów o maksymalnej masie całkowitej 150 ton. W przypadku podowozi na znaczeniu zyskują też opcje wpływające na bezpieczeństwo czy komfort pracy, takie jak dodatkowe wspomaganie kierownicy VDS czy dodatkowe kamery zwiększające widoczność.

Paweł Węcłowski (Volvo Trucks)

Fot. Volvo Trucks

Jak informuje Paweł Węcłowski, menedżer podwozi w Volvo Trucks Polska, firma najchętniej korzysta z zabudów naszych rodzimych producentów, takich jak KH-Kipper, Meiller, ELBO, Skibicki. Ma również dostęp do zabudowanych pojazdów z Europy.
P. Węcłowski zapowiada, że przyszłość transportu budowlanego Volvo Trucks ściśle wiąże z wprowadzeniem pojazdu Volvo w wersji elektrycznej. W grudniu 2019 r. zaprezentowano jeżdżący prototyp takiego pojazdu.

Prototyp wywrotki Volvo Trucks w wersji elektrycznej

Fot. Volvo Trucks

Dzięki inteligentnemu połączeniu materiałów zabiera więcej

Wywrotka wannowa Kögel ma teraz jeszcze większą ładowność. Jest ona możliwa dzięki rozszerzeniu modułów o ściany boczne i tylne z aluminium. W 2- i 3-osiowych wywrotkach wannowych o pojemności ładunkowej 24 m sześc. możliwe są tym samym nie tylko różne grubości stalowych ścian bocznych i klap tylnych, lecz także ściany boczne i klapy tylne z aluminium. Dzięki inteligentnej technice łączenia nabywcy mogą w zależności od branży i potrzeby zestawiać indywidualne wywrotki wannowe o różnych grubościach ścian i podłogi ewentualnie wykonane z różnych materiałów, w zależności od zastosowania.
3-osiowa wywrotka wannowa o pojemności ładunkowej 24 m3 to wariant wyposażony w koryto z dnem o grubości 4 mm z ulepszonej cieplnie stali Hardox 450, ściany boczne z odpornej na zużycie blachy aluminiowej o grubości 5 mm oraz ścianę tylną z wysoce wytrzymałej blachy aluminiowej o grubości 7 mm. Połączenie to polecane jest do materiałów budowlanych, takich jak tłuczeń czy żwir.
Zaletą wanny stalowej z lekkimi ścianami bocznymi i ścianą tylną w porównaniu ze zwykłą wanną aluminiową jest to, że nie trzeba co 2-3 lata wykonywać kosztownej naprawy, ścierającej się warstwy podłogi. Firma Kögel stawia tym samym na inteligentne połączenie materiałów. W miejscach o dużym zużyciu zastosowano wysokiej jakości stal, natomiast na ścianach bocznych i ścianie tylnej narażonej na niewielkie ścieranie lekkie aluminium. W porównaniu z wywrotką wannową Kögel ze stalowymi ścianami bocznymi o grubości czterech mm i stalową ścianą tylną o grubości pięciu mm można dzięki nowym ścianom bocznym i ścianie tylnej z aluminium zaoszczędzić do 430 kg masy własnej.
W wywrotkach wannowych Kögel całą ramę pojazdu i wannę przed korozją chroni trwale technologia nanoceramiczna oraz powłoka KTL pokryta dodatkową warstwą lakieru UV.

Wywrotka wannowa Kögel z aluminiowymi ścianami bocznymi

Fot. Kögel

Balansując pomiędzy wytrzymałością a niską wagą

Feber sp. z o.o. oferuje naczepy wywrotki o pojemności od 24 do 76 m3. Wśród pojazdów dedykowanych do przewozu sypkich materiałów budowlanych warto wyróżnić dwa typy: naczepy z aluminiową skrzynią box o kubaturze 24-33 m3 i tylnym zamknięciem klapa wewnętrzna oraz naczepy ze skrzynią typu half-pipe (aluminiową lub stalową) o kubaturze 24-27m3 i tylnym zamknięciem klapa wewnętrzna. Skrzynia aluminiowa typ box jest standardowo wykonana z paneli 40 oraz blachy podłogowej o grubości 7 mm. Na życzenie klienta jest możliwość zastosowania na całej podłodze lub jej części blachy o grubości 10 mm. Skrzynia typu half-pipe w wersji aluminiowej to podłoga o grubości 8 mm (opcjonalnie 10 mm) oraz ściany boczne o grubości 5 mm. Wersja stalowa skrzyni typu half-pipe to blacha 5 mm na podłodze oraz 4 mm na ścianach bocznych. Co ważne skrzynia w całości jest spawana ze szwedzkiej stali Hardox 450. Jest to produkt polecany do transportu masy bitumicznej oraz ostrych kruszyw.
Pojazdy to tzw. budowlanki są produkowane na stalowej ramie Strenx, najczęściej na osiach Jost Weightmaster lub SAF Intradisc plus Integral. Pozostałe elementy wyposażenia to doskonale znane układy pneumatyczne Knorr, układy elektryczne Hella lub Aspock, opony Continental. Coraz częściej klienci zamawiający tego typu pojazdy decydują się na aluminiowe felgi Speedline, aluminiowe zbiorniki oraz zrzutowe nogi podporowe (stalowe lub aluminiowe). Wszystko po to, aby zachować optymalny balans pomiędzy wytrzymałością a niską wagą, a co za tym idzie - większą ładownością.

Feber oferuje naczepy wywrotki o pojemności od 24 do 76 m3

Fot. Feber

Innowacyjny „budowlaniec”

Wiodącym modelem Mercedes-Benz w segmencie pojazdów budowlanych jest Arocs, który w tym roku trafił na rynek po modernizacji.
– Arocs wyróżnia się wśród oferowanych wywrotek poprzez swoje unikalne cechy związane z trwałością i niezawodnością, działając w trudnych warunkach eksploatacji – mówi Tomasz Ciesielski, kierownik działu produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks & Fuso Canter. – Dodatkowo dochodzą do tego zdolność do transportowania towarów znacznie przekraczających wartości administracyjne i wielowariantowość pojazdów. Mamy tu na myśli z jednej strony pojazdy Grounder zbudowane bardzo solidnie na trudne trasy z dużymi

Tomasz Ciesielski (Mercedes-Benz)

Fot. Mercedes-Benz

ładunkami, a z drugiej pojazdy Loader wykazujące się minimalną masą własną przy jak największym ładunku. Portfolio pojazdów obejmuje układy napędowe własnej konstrukcji od 4x2 po 8x8 ze skrzyniami rozdzielczymi z reduktorem, pojazdy zarówno z mechanicznym, jak i pneumatycznym zawieszeniem. Sprawdzone osie napędowe Mercedesa o nośności do 16 ton współpracujące z resorami o nacisku do 18 ton, układy wyrównywania obciążeń między przednimi osiami oraz wzmocnione ramy i wały napędowe stanowią o sile i trwałości Arocsa. Nie zapominajmy o rozwiązaniu Trurbobrake opracowanym wspólnie z Voith, umożliwiającym eksploatację pojazdu w ekstremalnym terenie i zapewniającym ruszanie i manewrowanie pojazdem o masie aż do 250 ton bez zużycia sprzęgła oraz hamowanie zintegrowanym retarderem. Do Arocsa wprowadzono unikatowy bezlusterkowy system MirrorCam, poprawiający widoczność przy złym oświetleniu oraz ułatwiający poruszanie się wywrotek w zalesionym terenie oraz na wąskich drogach lokalnych. Również Arocs otrzymał nowe kokpity multimedialne ułatwiające jego obsługę i zawierające m.in. nawigację, rozpoznawanie znaków drogowych, aplikacje zwiększające wykorzystanie pojazdu etc. Do standardu Arocsa wprowadzono również sprawdzony system PPC Interurban, zmniejszający zużycie paliwa.

Mercedes-Benz często korzysta z zabudów KH-Kipper – na zdjęciu Arocs 8x8

Fot. Mercedes-Benz

Przy wprowadzeniu Arocsa na rynek pomyślano również o współpracy z firmami zabudowującymi.
– Z jednej strony Arocs może mieć na poziomie fabryki przygotowania takie jak konsole montażowe do rożnych typów zabudów, modyfikacje i przesuwanie elementów układu wydechowego, wolne przestrzenie umożliwiające zabudowę kompresorów, zbiorników hydraulicznych, żurawi samochodowych i innych typów zabudów – wyjaśnia Tomasz Ciesielski. – Znaczna liczba rozstawów osi, elastyczne modyfikacje tylnego zwisu i belek zamykających ramę pozwalają na dopasowanie do dowolnej zabudowy. W przygotowaniu pojazdu pod wywrotki mamy specjalne układy opuszczające pojazd na poduszkach do odbojów po włączeniu dodatkowych napędów. Dodatkowo możliwa jest modyfikacja tylnej belki przeciwwjazdowej (składana z możliwością pracy z rozściełaczem asfaltu), stopni wejściowych do kabiny (wahliwe) oraz w ochronie podzespołów, jak katalizator, zbiornik paliwa, miska olejowa i stalowy zderzaka przedniego.
Według naszego rozmówcy, w ostatnich latach na polskim rynku dominowały konstrukcje obejmujące pojazdy 4-osiowe ze stałym napędem na osie i reduktorem w układzie napędu 8x6 i 8x8.
– Należy się spodziewać, że te konstrukcje utrzymają swój udział większościowy przynajmniej do roku 2025 – prognozuje T. Ciesielski. – Widać jednak zmiany na rynku obejmujące wzrost sprzedaży pojazdów 3- i 4-osiowych z napędem 6x4 i 8x4. Pojazdy te mają nieco inne własności terenowe i niższą masę własną niż pojazdy 8x6 i 8x8 i będą z powodzeniem sprawdzać się w dystrybucji materiałów budowlanych. Pojazdy te będzie można wyposażyć w dołączany napęd hydrostatyczny osi przedniej Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) w celu ułatwienia wjazdu na trudny teren budowy.
Jak ujawnia przedstawiciel Mercedes-Benz, w ostatnich latach najczęściej firma korzysta z zabudów KH-Kipper - to przedsiębiorstwo wykonuje ponad 50% zabudów typu wywrotka w kraju - a także Meiller Kipper i Elbo.
Jednak, jak zapewnia T. Ciesielski, coraz większy udział w sprzedawanych wywrotkach mają zabudowy fabryczne, montowane na taśmie produkcyjnej w Wörth.

Mercedes-Benz często korzysta z zabudów KH-Kipper – na zdjęciu Arocs 8x8

Fot. Mercedes-Benz

Mnogość konfiguracji

Renault Trucks ma bogatą ofertę podwozi proponowanych pod wywrotki.
– Jesteśmy jednym z niewielu producentów na rynku oferującym tak szeroki wybór konfiguracji podwozi możliwych do zabudowy skrzyniami samowyładowczymi – zapewnia Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska. – Większość podwozi gamy D może

Najpopularniejsze na rynku są wywrotki 3- i 4-osiowe, tak też jest w przypadku sprzedaży Renault Trucks

Fot. Renault Trucks

występować w wariancie budowlanym, każdy z nich w wielu rozstawach osi i z kilkoma wariantami mocy dwóch silników. Identycznie modele D-Wide oraz już typowo do zastosowań budowlanych – lekkich: gama C 2.3 oraz C. Ciężka gama budowlana K to znów wielość rozstawów osi, kabin, konfiguracji osi (w tym tridem), silników, przełożeń głównych oraz skrzyń biegów (z pojedynczym lub podwójnym biegiem pełzającym do ekstremalnych warunków). Warto wspomnieć o napędzie hydraulicznym OptiTrack, który spotkamy także w pojazdach gamy C. Mnogość możliwych konfiguracji jest przeogromna. Pojazdy nieustannie ewoluują pod względem doskonałości i wydajności układów przeniesienia napędu. Ważne znaczenie ma rozwój oprogramowania odpowiadającego za wiele kluczowych funkcji pojazdu. Moim ulubionym przykładem jest droga, którą przeszła skrzynia Optidriver. Jeszcze do niedawna zastosowanie jej nawet w mało wymagającym układzie ciężkiej wywrotki 8x4 było uznawane za swoisty eksperyment technologiczny, a dziś w gamie K nie można zamówić skrzyni ręcznej! Optidriver – w odpowiedniej konfiguracji – jest stosowany wszędzie, w tym także w napędach 8x6 i 8x8, co jeszcze chwilę temu wydawało się nie do pomyślenia!
Jak wskazuje przedstawiciel Renault Trucks, liczba dostępnych konfiguracji: rozstaw osi/silnik/układ napędowy/kabina /wersja pojazdu ułatwiają współpracę z firmami zabudowującymi.
– Dodatkowo tutaj należy wspomnieć o wielości specjalizowanych wariantów możliwych do zamówienia wprost z fabryki – mówi Marcin Majak. –Mowa o interfejsach dla firm zabudowujących w zależności od tego, jak skomplikowany osprzęt będzie montowany na pojeździe, wariantach podwozi przygotowywanych fabrycznie pod konkretne rozwiązania (wersja „cysterna”, wersja „śmieciarka”). Pojazdy można zamawiać z adaptacjami i przygotowaniem pod specjalistyczny osprzęt. Oczywistym jest dostępność „drobnostek” takich jak różne wersje tylnych belek przeciwnajazdowych, błotników, rozmieszczenia zbiorników na ramie, zapasu przewodów elektrycznych do przedłużania instalacji itp. Wszystko po to, aby proces zabudowy był jak najszybszy oraz minimalizujący ingerencję montażysty w fabryczną strukturę pojazdu. Jednak korzystanie z tych wszystkich udogodnień byłoby niezwykle utrudnione bez szczegółowej dokumentacji. Każda firma zabudowująca może otrzymać dostęp do portalu, z którego może pobrać rysunki techniczne w standardzie AutoCad generowane pod konkretny VIN pojazdu, a więc pod konkretny egzemplarz, który będzie zabudowywany. Do tego pomocne są arkusze wymiarów, mas, szczegóły elementów i podzespołów.
Jak ujawnia nasz rozmówca, podwozia Renault Trucks najczęściej są zabudowywane wywrotkami KH-Kipper oraz Skibicki, rzadziej Meiller oraz Elbo.

Najpopularniejsze na rynku są wywrotki 3- i 4-osiowe, tak też jest w przypadku sprzedaży Renault Trucks

Fot. Renault Trucks

Odporne na zużycie

Wywrotki są specjalizacją fabryki Carnehl z niemieckiego Pattensen – zarówno naczepy, jak i zabudowy.
Jak podkreśla Andrzej Kuzin, autoryzowany dealer Carnehl w Polsce - Deren Sp. z o.o, od etapu projektowania aż po końcowy sprawdzian jakości, wszystko jest wykonywane w tej samej fabryce. Dzięki temu podczas produkcji można na bieżąco kontrolować jakość wytwarzanych pojazdów. Przekłada się to na jakość oraz dokładność montażu.

Andrzej Kuzin (Deren/Carnehl)

Fot. Deren

Carnehl może pochwalić się kilkoma ciekawymi rozwiązaniami, których, według Andrzeja Kuzina, próżno szukać u konkurencji.
Jednym z nich jest tzw. efekt membranowy w naczepach typu Half-Pipe (zarówno stalowych, jaki i aluminiowych).
– Konstrukcja polega na tym, iż niezaładowana mulda w środkowej części nie dotyka ramy pojazdu – wyjaśnia A. Kuzin. – Zawieszona jest jedynie w tylnej i przedniej części, pozostawiając ok 30 mm wolnej przestrzeni w środkowej części. Służy to przede wszystkim temu, aby odciążyć ramę podczas załadunku i przenieść część naprężeń na muldę. Dopiero po wrzuceniu ładunku mulda „siada” na ramie. Oczywiście przekłada się to na wytrzymałość całości pojazdu.
Kolejnym ciekawym rozwiązaniem jest samo wykonanie muldy. Producent z Pattensen, jako jeden z nielicznych producentów wykonuje muldy Half-Pipe jedynie z dwóch części.
– Każda z nich jest gięta na zimno – informuje przedstawiciel marki. – Całość muldy jest spawana jedynie jednym wzdłużnym spawem. Redukcja ilości spawów diametralnie zwiększa wytrzymałość całej skrzyni ładunkowej. Doświadczenie pokazuje, że okolice spawów są miejscami najbardziej narażonymi na pęknięcia ze względu na przegrzanie materiału. W modelach typu Half-Pipe problem ten został niemalże wyeliminowany do zera.
Nie od dziś wiadomo, że istotnymi są materiały użyte do produkcji. W Carnehl do produkcji naczep stalowych używa się jedynie stali Hardox450.
Produkcja naczep aluminiowych wygląda podobnie. Niemiecki producent używa jedynie trudnościeralnego aluminium o klasie twardości 110HB. Podobnie jak w przypadku stali gwarantuje to duży stopień odporności naczep na zużycie.
Według A. Kuzina wywrotki marki Carnehl znajdują szerokie zastosowanie w wielu branżach. Zaczynając od ciężkiej budowlanki do transportu np. gruzu po wyburzeniach (najlepiej sprawdzają się tu wywrotki stalowe typu Half-Pipe), poprzez naczepy panelowe aluminiowe oraz aluminiowe half-pipe’y do transportu np. żwiru czy węgla, aż po typowe naczepy termoizolowane (tzw. termosy) do transportu mas bitumicznych, przystosowane do pracy z rozściełaczem.
– Rozmawiając o rozwoju konstrukcji pojazdów samowyładowczych należy wspomnieć o dodatkowym wyposażeniu, które znacząco ułatwia użytkowanie naczep – dodaje Andrzej Kuzin. – Carnehl jako jeden z nielicznych producentów w standardzie stosuje najnowszy system Wabco-Ecas – system, który pokrótce można opisać jako „myślący” za kierowcę. Podobnie sytuacja wygląda np. z plandekami. Do dzisiaj wiele egzemplarzy pojazdów samowyładowczych wyposażonych jest w ręcznie napinaną plandekę (ewentualnie w system szybkiego napinania plandeki, jak w Carnehl). Z pewnością w przyszłości możemy spodziewać się większego zainteresowania automatycznymi dachami – czyli elektrycznie zwijaną i rozwijaną plandeką.

Andrzej Kuzin (Deren/Carnehl)

Fot. Deren