To załadowca odpowiada za właściwe unieruchomienie ładunku

Fot. ZM

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. odniosła kolejny ważny sukces procesowy w zakresie ustalenia podmiotu odpowiedzialnego za nieprawidłowe unieruchomienie ładunków w transporcie. KPV od wielu lat podnosi brak odpowiedzialności normatywnej przewoźników za skutki uszkodzenia ładunku w transporcie, wynikające z takiej sytuacji.
Potwierdza to kolejny prawomocny wyrok sądu w Krakowie, oddalający powództwo nadawcy/załadowcy/producenta skierowane przeciwko przewoźnikowi (sygn. XIIGa 1047/19 z 22 września 2020 r). Warto więc przeanalizować ten ważny dla przewoźników i nadawców wyrok.
Poprzedni prawomocny wyrok w analogicznej sprawie także został uzyskany przez Kancelarię Prawną Viggen w Sądzie Okręgowym w Białymstoku (sygn. VII Ga 328/18 z 11 października 2018). Sąd w Białymstoku, zwalniając przewoźnika z odpowiedzialności za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku uzasadnił, że: „do uszkodzenia towaru doszło w wyniku przesunięcia towaru (…) w trakcie transportu na skutek zastosowania nieodpowiedniego środka transportowego lub mocującego albo też metody zamocowania ładunku. (…) Za dobór powyższych wyłączną odpowiedzialność na gruncie prawa przewozowego ponosi NADAWCA”. Oraz dalej: „przenoszenie odpowiedzialności na (…) przewoźnika, który w ostatniej chwili dowiedział się co będzie przewoził (jeśli nadawca) nie wspomniał (…) w zleceniu transportowym (…) o konieczności dostarczenia, wraz ze środkiem transportowym, specjalistycznych środków mocujących (…) jest ponadnormatywnym i nieuzasadnionym oczekiwaniem aby przewoźnik domyślił się jaki ładunek będzie przewoził oraz w jaki sposób został on unieruchomiony”.
Przedmiotowe prawomocne orzeczenia sądów okręgowych w Krakowie i Białymstoku są o tyle istotne, że zaczynają tworzyć tzw. linię orzeczniczą sądów powszechnych w przedmiotowym zakresie na podstawie argumentacji podnoszonej przez Kancelarię Prawną Viggen.

dr Mariusz Miąsko

Fot. Kancelaria Prawna Viggen

Sąd Okręgowy w Krakowie słusznie zauważył, że choć przewoźnik co do zasady odpowiada za szkodę w przewozie na zasadzie ryzyka, to na gruncie uregulowania art. 17 konwencji CMR (sprawa dotyczyła przewozu międzynarodowego), obciążenie finansowe przewoźnika z tego rodzaju szkód- cyt.: „jest możliwe dopiero w razie wykazania przez uprawnionego, że szkoda powstała w okolicznościach pozwalających na postawienie przewoźnikowi zarzutu winy umyślnej lub niedbalstwa zrównanego z winą umyślną według prawa sądu (art. 29 CMR). Zmienia to w sposób kapitalny obowiązki dowodowe stron w procesie. Żądający odszkodowania musi nie tylko wykazać kwalifikowaną winę przewoźnika, ale i związek przyczynowy między konkretnym zdarzeniem wywołującym szkodę a uszczerbkiem w jego majątku, objętym roszczeniem odszkodowawczym”.
Jeśli więc przewoźnik nie ponosi winy umyślnej za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku, to jest zwolniony z odpowiedzialności za zniszczenie lub uszkodzenie ładunku nieprawidłowo załadowanego, nieprawidłowo upakowanego, nieprawidłowo opakowanego, nieprawidłowo unieruchomionego.
Sąd Okręgowy słusznie ponadto uwzględnił argumentację podniesioną przez Kancelarię Prawną w procesie, że: „Konwencja (CMR) nie nakłada na przewoźnika obowiązku sprawdzenia poprawności załadunku i rozmieszczenia towaru na środku transportowym, a kluczowe dla określenia obowiązków przewoźnika w tym względzie muszą być przede wszystkim rodzaj towaru oraz profesjonalny bądź nieprofesjonalny charakter nadawcy. W niniejszej sprawie towar był wysyłany przez producenta, a zatem osobę, która znała jego właściwości, posiadała wiedzę o sposobie opakowania (profile były przez producenta połączone w paczki za pomocą opasek metalowych), załadunku, rozmieszczenia i zabezpieczenia na środku transportowym. Co szczególnie istotne w niniejszym stanie faktycznym, to właśnie producent dokonywał czynności ładunkowych, które były wykonywane przy użyciu suwnicy, co w sposób naturalny wykluczało udział przewoźnika w załadunku. W ocenie Sądu Okręgowego w takim przypadku przewoźnik miał prawo opierać się na doświadczeniu nadawcy ”.
Dodatkowo, Sąd uwzględnił argument, iż podobny pogląd prezentowany jest w wyroku Tribunal de Commerce de Bruxelles z dnia 2 kwietnia 1999 r., JPA 1999, s. 265-270, wyrok Tribunal de Commerce d’Anvers w z dnia 1 lutego 1996 r., ETL 1996, s. 579-584).
Kontrapunktem dla rozważań sądu była treść art. 17 ust. 4 lit. c) Konwencji CMR, stanowiąca o przesłankach zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności. Słusznie sąd odniósł się do braku winy po stronie przewoźnika za czynności realizowane przez nadawcę/załadowcę podczas manipulowania, ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru. Jednak sąd nieco nie docenił treści art. 17 ust. 4 lit b), który stanowi, iż przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności także w przypadku: braku lub wadliwego opakowania, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie. Tak też było w tym konkretnym przypadku, ponieważ przedmiotem realizacji usługi przewozowej były profile aluminiowe, spięte (zaciśnięte) opaskami metalowymi. Do szkody doszło w wyniku z grubsza mówiąc niedostosowaniu metody mocowania do specyfiki jednostki ładunkowej. Między innymi nie uwzględniono konieczności właściwego upakowania jednostki ładunkowej, braku wyrównania współczynników tarcia pomiędzy warstwami ładunku względem współczynnika tarcia pomiędzy dolną warstwą ładunku a paletą i paletą a podłogą środka transportowego. Generalizując, niewłaściwie upakowano jednostkę ładunkową i praktycznie w ogóle jej nie opakowano w sposób uniemożliwiający rozsypanie się jej poszczególnych części składowych. W konsekwencji wystąpiła szkoda – co podnosił w powództwie nadawca/załadowca/producent.
Dlatego w tym konkretnym przypadku kapitalne znaczenie ma treść art. 17 ust. 4 lit b) Konwencji CMR, zwalniający przewoźnika z odpowiedzialności, za uszkodzenie ładunku w przypadku braku lub wadliwego opakowania. Opaski metalowe, które opasały profile aluminiowe były nienormatywne, nie poddano jednostki ładunkowej testowi ani statycznemu (na przechylenie) ani dynamicznemu (na akceleratorze), celem weryfikacji wytrzymałości opasek w przypadku wystąpienia granicznych wartości przyspieszeń. Ponadto metoda opakowania oraz upakowania nie przeciwdziałała tendencji do zmiany położenia warstw ładunku w wyniku niewyrównania współczynnika tarcia pomiędzy warstwami oraz warstwami a paletą i paletą a podłogą. Choć rozstrzygnięcie SO zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności można ocenić pozytywnie, to warto zauważyć, że SO nie docenił i nie wyeksponował wszystkich okoliczności i uwarunkowań prawnych, warunkujących odpowiedzialność nadawcy w przedmiotowym zakresie za powstanie szkody.

SO dostrzegł argumentację Kancelarii Prawnej Viggen o charakterze praktycznym – technicznym i organizacyjnym. Sąd wyjaśnił nadawcy, że „w przypadku tak specyficznej i ciężkiej przesyłki nie można uznać, że jasne pozostawać powinno dla przewoźnika, że załadunek został wykonany w sposób nieprawidłowy”.
Sąd zauważył, iż charakter jednostki ładunkowej determinuje różnorodność zagadnień, które trzeba rozważyć przed załadunkiem. Jednym z nich jest masa ładunku, ale także inne czynniki. Sąd ujął tę kwestię dwoma słowami, które warto rozwinąć – stwierdzając, iż przesyłka była: a) „ciężka” oraz b) „specyficzna”. Jakie więc skutki determinują przywołane dwie okoliczności?
Zasadniczo występuje kilka podstawowych zmiennych, warunkujących prawidłowy proces unieruchomienia ładunków. Podstawowe to: 1) masa, 2) współczynnik tarcia, 3) wyrównanie współczynników tarcia, 4) odpowiednie opakowanie w przypadku niemożności wyrównania współczynników tarcia pomiędzy warstwami ładunku. Jest jeszcze kilka innych elementów, które dla tego konkretnego przypadku nie miały decydującego znaczenia.
Sąd de facto słusznie zauważył, że skoro jednostka ładunkowa była bardzo „ciężka”, to należało dopasować do tej okoliczności odpowiednie środki i metody mocowania i obowiązek taki nie może spoczywać na przewoźniku, skoro nie zna charakterystyki ładunku. Dodatkowo sąd ocenił, że jednostka ładunkowa była „specyficzna”. Zapewne sąd miał na myśli warstwowy układ jednostki, wymagający wyrównania współczynników tarcia lub innego (odpowiedniego) upakowania lub opakowania ładunku – czego nadawca nie uczynił.
Reasumując, prawomocne orzeczenie SO jest niesłychanie ważne, zasługuje na uznanie i pokazuje, że po wielu latach silnie dyskusyjnych rozstrzygnięć w polskich sądach w przedmiotowym zakresie, konsekwentne prezentowanie przez Kancelarię Prawną Viggen prawdziwej treści uregulowań prawa przewozowego w zakresie odpowiedzialności nadawców za skutki nieprawidłowego (niezgodnego z normą PN EN 12 195-1) unieruchomienia ładunków, wywiera pozytywne skutki w postaci emisji kolejnych prawidłowych orzeczeń sądów w przedmiotowym zakresie. Można wręcz zacząć mówić o zaczątkach tworzenia się dominującej linii orzeczniczej. Poprzedni identyczny prawomocny wyrok zapadł w Białymstoku, gdzie sąd także orzekł o braku odpowiedzialności przewoźnika.
Każdy kolejny analogiczny wyrok będzie skutkował zwiększeniem poziomu świadomości u nadawców/załadowców/producentów, którzy zapewne zaczną przykładać znacznie większą uwagę do procesów normatywnego unieruchomienia ładunków w transporcie, ale także do procesów właściwego upakowania i opakowania ładunków.

dr Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. oraz Logistic Technologies Sp. z o.o. – były wykładowca dla aplikantów radcowskich z zakresu prawa przewozowego

https://kancelariaprawnaviggen.pl
biuro1@viggen.pl